Schloss für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, ins- besondere ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle in einer Vorrastposition und einer Haupt- rastposition verrastbar ist, einer Hauptrast-Sperrklinke und einer Vorrast-Sperrklinke, wobei die Vorrast des Gesperres von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers der Drehfalle gebildet ist.

Schlösser oder Schließvorrichtungen für Kraftfahrzeuge kommen dort zur Anwendung, wo schwenkbewegliche oder verschiebliche Bauteile am Kraftfahrzeug in ihrer Position gesichert werden müssen. Zur Sicherung der Position der Bauteile arbeitet die Schließvorrichtung mit einem Schlosshalter zusammen, wobei durch eine Relativbewegung der Schließvorrichtung zu einem Schlosshalter ein Gesperre der Schließvorrichtung in eine ge- sperrte Position hinein bewegt wird. Einsatzgebiete für diese Schlösser sind beispielsweise Klappen, Türen und Schiebetüren, aber auch zum Beispiel Lehnenverriegelungen für Rücksitzbänke im Kraftfahrzeuginnenraum. Bevorzugt bezieht sich die Erfin- dung auf ein Schloss für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs.

Um den Komfort bei den genannten Schließeinrichtungen zu stei- gern, werden die Schließsysteme als elektrisch betätigbare Schließsysteme ausgeführt. Bei elektrisch betätigten Schließ- systemen kommen Elektromotoren zum Einsatz, die ein Entsperren eines Gesperres und somit eine elektrisches Öffnen des Schlos- ses ermöglichen. In Kombination mit zum Beispiel einer moto- risch betriebenen Heckklappe kann der Bediener zum Beispiel funkferngesteuert seine Heckklappe öffnen, ohne manuell am Fahrzeug eingreifen zu müssen. Neben dem elektrischen Entsper- ren des Gesperres kommen auch sogenannten Zuzieheinrichtungen zum Einsatz. Die Zuzieheinrichtungen ermöglichen es hierbei, dass eine einmal geöffnete Heckklappe, aber auch Seitentür, elektrisch unterstützt in ihre finale Schließlage überführt werden kann.

Um diesen automatischen Schließvorgang bereitstellen zu kön- nen, muss das Schloss in seine finale Schließposition über- führbar sein. Das erfindungsgemäße Schloss weist ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke auf. Die Drehfalle ist schwenkbar auf einer metallischen Schlossplatte gehalten und kann über einen Einlaufbereich mit einem am Kraftfahrzeug befestigten Schlosshalter oder Schlosshalterbü- gel Zusammenwirken. Bei einem Schließen des Schlosses bzw. der Klappe oder Türe wird durch die Relativbewegung des zumeist fest am Kraftfahrzeug montierten Schlosshalters die Drehfalle von einer Offenstellung in eine erste Schließstellung über- führt.

Eine erste Schließstellung, die Vorrastposition genannt wird, greift eine Sperrklinke derart in die Drehfalle ein, dass die Bewegung der Drehfalle gesperrt wird. Ohne ein Bewegen der Sperrklinke kann die Drehfalle nicht wieder geöffnet werden. Um nun die Drehfalle von dieser Vorrastposition in eine Haupt- rastposition zu überführen, kommen Zuziehhilfen zum Einsatz. Diese Zuzieheinrichtungen wirken derart mit dem Gesperre zu- sammen, dass die Drehfalle von der gesperrten Vorrastposition in eine Hauptrastposition überführt wird. Mit anderen Worten wird die Drehfalle elektrisch unterstützt weiter in ihre Schließposition hinein bewegt. Die Zuzieheinrichtung bewegt die Drehfalle in die Hauptrastposition, in der wiederum eine Sperrklinke oder die gleiche Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff gelangt und die Drehfalle in ihrer Hauptrastposition sperrt. Die Drehfalle befindet sich dann in der Endstellung und die Tür oder Klappe in ihrer finalen Schließstellung.

Um die Hauptrastposition sicher erreichen zu können, wird die Drehfalle mittels der Zuzieheinrichtung in eine Uberhubpositi- on hinein bewegt. Uberhubposition bedeutet hierbei, dass die Drehfalle weiter in die Schließposition hinein bewegt wird, als dies zum Einfallen der Hauptrast-Sperrklinke erforderlich ist. Durch die Bewegung der Drehfalle in die Uberhubposition ist die Möglichkeit geschaffen, ein sicheres Verrasten oder Einrasten der Hauptrast-Sperrklinke in die Drehfalle zu ge- währleisten. Dies ist insbesondere deshalb notwendig, weil auch bei dem elektrisch unterstützten Schließen der Tür oder Klappe ein sicheres Verrasten des Gesperres in der Hauptrast- position gewährleistet werden muss.

Wie vorstehend beschrieben, muss zur Erzielung der Vorrastpo- sition und der Hauptrastposition eine Sperrklinke mit der Drehfalle Zusammenwirken. Dabei kann lediglich eine Sperrklin- ke mit der Drehfalle Zusammenwirken oder es komme zwei oder mehr Sperrklinken zum Einsatz, die zum Beispiel auf unter- schiedlichen Ebenen mit der Drehfalle Zusammenwirken. Bekannt ist es dabei auch, dass zum Beispiel in einer Hauptrastpositi- on des Gesperres ein öffnendes Moment im Gesperre vorliegt, wobei mittels des öffnenden Moments eine Kraft gemeint ist, durch die die Sperrklinke aus der Rastposition herausgedrängt wird. Um in diesem Fall ein selbständiges Entsperren des Ge- sperres zu verhindern, wird die Sperrklinke mittels eines Rast- oder Blockadehebel in der Rastposition zusätzlich gesi- chert.

Ein Gesperre mit einer Vorrast-Sperrklinke und einer separaten Hauptrast-Sperrklinke, die in parallelen Ebenen und beab- standet mit der Sperrklinke Zusammenwirken, ist beispielsweise aus der DE 10 2007 003 948 Al bekannt geworden. Das Gesperre weist in der Hauptrastposition ebenfalls ein öffnendes Moment auf, wobei die Hauptrast-Sperrklinke mittels eines Rast- oder Blockadehebel in ihrer Hauptrastposition gesichert vorliegt. Greift die Hauptrast-Sperrklinke in einer Ebene eines metalli- schen Grundkörpers der Drehfalle in die Drehfalle ein, so wirkt die Vorrast-Sperrklinke auf einen Bolzen an der Drehfal- le, um die Vorrastposition des Gesperres zu realisieren.

Ein gattungsbildender Stand der Technik wird durch die DE 102012 207 443 Al gebildet. Die Druckschrift offenbart ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle in einer Vorrastpo- sition und einer Hauptrastposition verrastbar ist, wobei eine Vorrast des Gesperres von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers der Drehfalle gebildet ist. Durch diese Abwinkelung am metallischen Grundkörper kann durch den metallischen Grundkörper der Drehfalle selbst eine Vorrast re- alisiert werden. Die Bereitstellung der Vorrast an der Dreh- falle, durch den metallischen Grundkörper selbst, bietet den Vorteil, dass auf eine Ausbildung eines zusätzlichen Bolzens und eben auch auf die Montage des Bolzens an der Drehfalle verzichtet werden kann. Die aus dem Stand der Technik bekannten Schließsysteme bzw. Schlösser haben sich grundsätzlich bewährt. Ausgehend vom Stand der Technik ist es stets ein Bestreben der Entwickler der Schließsysteme, wie auch der Automobilindustrie selbst, verbesserte Schließsysteme zur Verfügung zu stellen. Dabei spielt der vorhandene Platzbedarf im Kraftfahrzeug, das Ge- wicht des Schließsystems, aber auch das Geräuschverhalten eine entscheidende Rolle. Wie vorstehend beschrieben, kommen Elekt- romagneten und Zuziehhilfen zum Einsatz, um den Bedienkomfort für den Fahrzeugnutzer zu erhöhen. Die zusätzlichen Funktionen bedingen einen komplexeren Aufbau der Schließsysteme und somit wiederum eine erhöhte Anzahl von Bauteilen, die wiederum Kos- ten verursachen und das Gewicht des Schließsystems beeinflus- sen. Hier setzt die Erfindung an.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Schloss für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein kompaktes Schließsystem mit einer hohen Funkti- onalität mit einer geringstmöglichen Anzahl an Bauteilen be- reitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge- staltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angege- ben. Wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschrie- benen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Be- schreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale mög- lich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bereit- gestellt wird aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle in einer Vorrastposition und einer Hauptrastposition verrastbar ist, einer Hauptrast-Sperrklinke und einer Vorrast-Sperrklinke, wo- bei eine Vorrast des Gesperres von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers der Drehfalle gebildet ist und wobei der abgewinkelte Bereich mit einer Zuziehklinke einer Zuzieheinrichtung in Eingriff bringbar ist. Durch den erfin- dungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, einen kompakten Aufbau eines Kraft- fahrzeugschlosses zu realisieren, bei dem ei hohe Funktionali- tät mit einer geringen Anzahl von Bauteilen realisiert werden kann. Insbesondere durch die Verwendung des abgewinkelten Be- reichs des metallischen Grundkörpers der Drehfalle als Vorrast und gleichzeitig als Mittel zur Realisierung einer Zuziehein- richtung für das Gesperre kann auf weitere Bauteile, Anformun- gen und/oder konstruktive Mittel zur Einleitung einer Kraft zum Zuziehen des Gesperres verzichtet werden.

Die Zuzieheinrichtung wirkt somit unmittelbar mit der Drehfal- le zusammen und im Speziellen mit der Eingriffsfläche an der Drehfalle, die auch zur Realisierung der Vorrastposition im Kraftfahrzeugschloss verwendet wird. Der abgewinkelte Bereich an der Drehfalle übernimmt folglich eine Doppelfunktion. Ei- nerseits kann über den abgewinkelten Bereich eine erste Rast- stellung beim Schließen des Gesperres realisiert werden und gleichzeitig kann die Zuziehklinke auf den abgewinkelten Be- reich zugreifen, um das vollständige Schließen und Erreichen der Hauptrastposition des Gesperres zu realisieren. Es kann folglich mit minimalen konstruktiven Mitteln eine hohe Funkti- onalität im Kraftfahrzeugschloss bereitstellt werden. Bei dem erfindungsgemäßen Schloss kann es sich um ein Schloss für eine Heckklappe, eine Seitentür, eine Klappe oder Abde- ckung, aber auch zum Beispiel für eine Sitzlehne einer Rück- sitzbank eines Fahrzeugs handeln. Bevorzugt bezieht sich die Erfindung aber auf ein Schloss für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. An die Heckklappenschlösser werden besondere Anforderungen gestellt, da sie im Gegensatz zu beispielsweise Schiebetürschlössern veränderten Belastungen ausgesetzt sein können. So kann es beispielsweise vorkommen, dass die Heck- klappe mit einer Schneelast belastet vorliegt, so dass bei ei- nem Öffnen und insbesondere bei einem elektrischen Öffnen ge- währleistet werden muss, dass das Schloss vollständig geöffnet vorliegt, bis die belastete Klappe wieder verschlossen wird. So kann bei einer mit einer Schneelast belasteten Heckklappe der Fall eintreten, dass das Gesperre elektrisch geöffnet wird, der mit der Drehfalle in Eingriff stehende Schlosshalter aber keine Relativbewegung im Gesperre verursacht, da de Heck- klappe durch die hohe Last in ihrer Position verharrt. In die- sem Fall muss die Sperrklinke bzw. müssen die Sperrklinken au- ßer Eingriff mit der Drehfalle gehalten werden. Das Außerein- griffhalten der Sperrklinke bei einem entsperrten Gesperre wird auch als Schneelastfunktion bezeichnet.

In Bezug auf den Aufbau des Gesperres wird auf die einleiten- den Erläuterungen verwiesen. Die Drehfalle weist einen metal- lischen Grundkörper auf, der über eine ebenfalls metallische Achse schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss gelagert vorliegt. Die Schwenkachse der Drehfalle wie aber auch der Sperrklinke oder der Sperrklinken ist ebenfalls in einem metallischen Schlosskasten gehalten. Durch diesen metallischen Grundaufbau des Kraftfahrzeugschlosses kann gewährleistet werden, dass auch in Extremsituationen, wie beispielsweise einem Unfall, ein sicheres Halten des schwenkbeweglichen bzw. verschiebli- chen Bauteils am Kraftfahrzeug ein Halten gewährleistet werden kann. In der Vorrast, Hauptrast liegen metallische Bereiche der Sperrklinke wie auch der Drehfalle aneinander an, um ein sicheres Verrasten und insbesondere ein positionsgenaues Ver- rasten des Gesperres zu realisieren.

Erfindungsgemäß ist am metallischen Grundkörper der Drehfalle ein abgewinkelter Bereich vorgesehen, wobei der abgewinkelte Bereich vorzugsweise einen Winkel von 90° zur Grundfläche der Drehfalle aufweist und sich über die ebene Erstreckung der Drehfalle hinaus erstreckt. Der abgewinkelte Bereich bildet somit ein einstückiges Bauteil mit der Drehfalle aus und ge- langt mit der Vorrast-Sperrklinke in Eingriff.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist je- der Sperrklinke ein separates Schaltmittel zugeordnet. Um eine sichere Auswertung der Sperrklinke des Gesperres zu ermögli- chen, sind zwei Schaltmittel, insbesondere Mikroschalter, im Kraftfahrzeugschloss vorgesehen, die jeweils eine Position der Sperrklinken erfassen können. Insbesondere in Bezug auf die elektrische Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses bildet dies einen Vorteil, da ein sicheres Öffnen und Schließen des Schlosses und eine sichere Erfassung der Positionen der Sperr- klinken detektierbar ist.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Vorrast-Sperrklinke unabhängig von der Hauptrast-Sperrklinke bewegbar. Durch eine unabhängige Bewegung der Vorrast- Sperrklinke kann einerseits ein sicheres Erreichen der Vor- rastposition gewährleistet werden und andererseits sind mit- tels der Vorrast-Sperrklinke weitere Funktionen realisierbar. Das sichere Erreichen der Vorrastposition ist auch deshalb vorteilhaft, da im Falle eines Nicht-Erreichens der Hauptrast- position, beispielsweise wenn ein Gegenstand in den Öffnungs- bereich der Heckklappe gelangt ist, so kann durch die Vorrast- Sperrklinke ein Halten der Heckklappe auch im Fährbetrieb ge- währleistet werden.

Den weiteren Vorteil der Unabhängigkeit der Bewegung der Vor- rast-Sperrklinke stellt sich dahingehend ein, wenn die Haupt- rast-Sperrklinke mittels einer Bewegung der Vorrast- Sperrklinke betätigbar ist, insbesondere bei einer Bewegung in Richtung eines Entsperren des Gesperres betätigbar ist. Der Vorrast-Sperrklinke kommt hier eine Zusatzfunktion zu, nämlich die, dass die Hauptrast-Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich der Drehfalle herausbewegt wird. Die Vorrast-Sperrklinke dient folglich nicht nur als Mittel zum Sperren der Bewegung der Drehfalle, sondern auch dazu, die Hauptrast-Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle zu halten. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die beispielsweise vorgenannte Schnee- last auf das Kraftfahrzeug wirkt. Die zwangsweise Mitnahme der Hauptrast-Sperrklinke durch die Vorrast-Sperrklinke kann folg- lich ein sicheres Entsperren des Gesperres auch in Extremsitu- ationen gewährleisten.

Eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung wird er- zielt, wenn bei einer Bewegung in Richtung eines Sperrens des Gesperres die Vorrast-Sperrklinke unabhängig von der Haupt- rast-Sperrklinke bewegbar ist. Hierdurch wird erzielt, dass einerseits die Hauptrast-Sperrklinke an der Drehfalle, vor- zugsweise federvorgespannt, anliegt und die Vorrast- Sperrklinke über die Hauptrast-Sperrklinke hinweg bewegbar ist und in die Vorrast einfallen kann. Die Hauptrast-Sperrklinke gleitet folglich an der sich in Schließrichtung bewegenden Drehfalle entlang und liegt an einer äußeren Kontur der Dreh- falle federvorgespannt an. Die Vorrast-Sperrklinke kann eben- falls federvorgespannt an der Vorrast der Drehfalle anliegen und bei entsprechender Stellung der Drehfalle in die Vorrast einfallen. Bei einer weiteren Bewegung der Drehfalle in Schließrichtung gewährleistet eine Verlängerung an der Sperr- klinke, dass die Vorrast-Sperrklinke weiter in den Eingriffs- bereich mit der Drehfalle gelangt. Erreicht nun während der Schließbewegung die Drehfalle ihre Hauptrastposition, so kann die Hauptrast-Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle ein- fallen, wobei gleichzeitig die Vorrast-Sperrklinke an der Vor- rast entlang gleitet und gegen die Vorrast mittels der Verlän- gerung anliegt. Mittels der Mitnahme an der Vorrast- Sperrklinke kann dann das Gesperre entsperrt werden und das Schloss geöffnet werden.

In vorteilhafter Weise können bei einem entsperrten Gesperre beide Schaltmittel betätigt vorliegen. Die Vorrast-Sperrklinke wie auch die Hauptrast-Sperrklinke weisen zu diesem Zweck je- weils eine separate Verlängerung auf, die mit dem jeweiligen Schaltmittel in Eingriff bringbar sind. Dabei sind die Schalt- mittel derart im Kraftfahrzeugschloss angeordnet, dass beide Schaltmittel, die vorzugsweise als Mikroschalter ausgebildet sind, in der geöffneten Stellung des Gesperres betätigt vor- liegen. Dies hat mehrere Vorteile. Einerseits ist durch die genaue Lage der Stellung der Sperrklinken unmittelbar detek- tierbar, dass der geöffnete Zustand vorliegt. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dahingehend, dass die Schaltmittel ledig- lich in der geöffneten Stellung des Gesperres betätigt sind. Der Zeitraum, in dem ein Kraftfahrzeugschloss geöffnet vor- liegt, ist wesentlich geringer als der Zeitraum, in dem das Kraftfahrzeugschloss in einer Schließstellung vorliegt. Dies liegt ganz einfach daran, dass ein bewegtes bzw. abgestelltes Kraftfahrzeug vorzugsweise mit geschlossenen Türen und Klappen abgestellt bzw. betätigt wird. Der Zeitraum, in dem die Schaltmittel betätigt werden, ist somit geringer und somit die Belastung auf das Schaltmittel reduziert.

Ein weiterer Vorteil einer Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann wenn in einer Vorraststellung des Gesperres ein der Vor- rast-Sperrklinke zugeordnetes Schaltmittel unbetätigt vor- liegt. Durch die freie Verschwenkbarkeit der Vorrast- Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle wie auch in Bezug auf die Hauptrast-Sperrklinke lässt sich die Position des Gesper- res bzw. die Raststellung eindeutig detektieren. Liegt in der Vorraststellung die Hauptrast-Sperrklinke federvorbelastet an der Drehfalle an und wird gleichzeitig das Schaltmittel für die Hauptrast-Sperrklinke betätigt, so kann mittels der Haupt- rast-Sperrklinke ein Schaltsignal erzielt werden. Die Vorrast- Sperrklinke gibt in der Vorrast das Schaltmittel frei. Mit an- deren Worten liegt die Verlängerung der Vorrast-Sperrklinke nicht länger am Schaltmittel an. Durch diese elektrische Schaltung kann die Vorrast im Gesperre eindeutig detektiert werden.

Weiterhin vorteilhaft ist es dann, wenn in einer Hauptrast- stellung des Gesperres beide Schaltmittel unbetätigt vorlie- gen. Wie vorstehend bereits erläutert, bietet die Schaltstel- lung, beide Schaltmittel unbetätigt, den Vorteil, dass die Schaltmittel eine geringe Belastung während ihrer Lebensdauer erfahren. Zusätzlich ist die Hauptraststellung sicher ermit- telbar, da durch die Schaltstellung beider Schaltmittel ein- deutig auf das sichere Erreichen der Hauptraststellung ge- schlossen werden kann. Zum Betätigen der Schaltmittel können sowohl die Vorrast-Sperrklinke wie auch die Hauptrast- Sperrklinke eine Verlängerung aufweisen, die mit dem Schalt- mittel in Eingriff bringbar ist. Die Verlängerung kann dabei derart ausgelegt sein, dass die Schaltmittel erst dann freige- geben werden, wenn die Vorrastposition oder die Hauptrastposi- tion sicher erreicht ist. Ein fehlerhaftes Einfallen der Hauptrast-Sperrklinke beispielsweise würde dann nicht zum Freigeben des Schaltmittels für die Hauptrast führen. Eine le- diglich bereichsweise eingefallene Hauptrast-Sperrklinke gibt den Schalter nicht frei, so dass die Gefahr einer Schein- schließung vermeidbar ist. Eine Scheinschließung stellt sich dann ein, wenn die Hauptrast-Sperrklinke lediglich bereichs- weise eingefallen ist, so dass es im Falle des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu einem Lösen der Hauptrast kommen kann. Dies wird durch die an der Hauptrast-Sperrklinke angeordnete Ver- längerung und insbesondere die Ausbildung der Verlängerung im Zusammenspiel mit dem Schaltmittel unterbunden.

In vorteilhafter Weise können die Sperrklinken auf einer ge- meinsamen Achse gelagert sein. Die Sperrklinken sind sicher- heitsrelevante Bauteile, die auch im Falle einer Extrembelas- tung den Anforderungen entsprechen müssen. Mit anderen Worten müssen die Sperrklinken das Kraftfahrzeugschloss auch im Falle eines Unfalls geschlossen halten. Dazu sind die Sperrklinken auf einer metallischen Achse schwenkbar gelagert, wobei die metallische Achse in einer Schlossplatte aufgenommen sind. Zu- sätzlich kann eine Verstärkungsplatte zwischen der Sperrklin- kenachse und der Drehfallenachse angeordnet sein, wodurch eine zusätzliche Stabilisierung des Gesperres insgesamt erzielbar ist. Die gemeinsame Lagerung der beiden Sperrklinken auf einer Achse bietet dabei den Vorteil, dass ein kompakter Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses erzielbar ist.

Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn die Schaltmittel auf unterschiedlichen Ebenen und beabstandet voneinander im Schloss angeordnet sind. Die Anordnung der Schaltmittel auf unterschiedlichen Ebenen ermöglicht einen simplen Aufbau der Sperrklinken und eine geringe Ausbildung einer entsprechenden Verlängerung, zum Zusammenwirken von Sperrklinken und Schalt- mittel. Dies unterstützt wiederum die Kompaktheit des Kraft- fahrzeugschlosses und ermöglicht einen konstruktiven einfachen Aufbau der Sperrklinken. Die Sperrklinken selbst bedingen le- diglich eine radiale Erstreckung der Verlängerung, um mit dem Schaltmittel in Eingriff bringbar zu sein.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anlie- genden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher er- läutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungs- beispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich ei- ne vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung wiedergibt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentan- sprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 ein erfindungsgemäß aufgebautes Kraftfahrzeugschloss in Form eines Heckklappenschlosses in einer entsperrten Posi- tion,

Figur 2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss gemäß der Figur 1 in einer Vorraststellung; und Figur 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in einer

Hauptraststellung .

In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Drauf- sicht auf ein Gesperre 2 in einer geöffneten, das heißt ent- sperrten Stellung wiedergegeben. Das Gesperre weist eine Dreh- falle 3, eine Vorrast-Sperrklinke 4 und eine Hauptrast- Sperrklinke 5 auf. Die Gesperreteile 3, 4, 5 sind mittels Ach- sen 6, 7 schwenkbar in einem Schlosskasten 8 aufgenommen. Der Schlosskasten 8 weist einen Einlaufbereich 9 auf, durch den ein nicht dargestellter Schlosshalter mit der Drehfalle 3 in bekannter Weise Zusammenwirken kann. Der Schlosskasten 8 weist darüber hinaus Abkantungen 10, 11 auf, mittels derer das Kraftfahrzeugschloss 1 an einem Kraftfahrzeug bzw. einer Ka- rosserie des Kraftfahrzeugs befestigbar ist. Zur Erläuterung der Erfindung sind lediglich einige Bauteile des Kraftfahr- zeugschlosses 1 wiedergegeben, die zur Erläuterung der Erfin- dung wesentlich sind. Die Sperrklinken 4, 5 weisen Verlänge- rungen 12, 13 auf, die jeweils mit einem Schaltmittel 14, 15 in Eingriff bringbar sind. Die Schaltmittel 14, 15 sind in der Figur 1 in einer betätigten Position wiedergegeben, mit ande- ren Worten betätigt die Verlängerung 12 der Vorrast- Sperrklinke das Schaltmittel 14 und die Verlängerung 13 der Hauptrast-Sperrklinke 5 das Schaltmittel 15. Beide Schaltmit- tel 14, 15 sind in dieser Ausführungsvariante als Mikroschal- ter ausgebildet und betätigt wiedergegeben.

Die Figur 1 zeigt eine entsperrte Stellung des Gesperres 2, so dass die Drehfalle 3 in der Lage ist, sich in Richtung des Pfeils P, das heißt im Gegenuhrzeigersinn, zu bewegen. Die Be- wegung der Drehfalle 3 erfolgt durch eine nicht dargestellte Drehfallenfeder, die die Drehfalle 3 in Richtung des Pfeils P belastet und durch einen Dichtungsdruck, der von einer Heck- klappe auf das Kraftfahrzeugschloss bzw. den Schlosshalter ausgeübt wird. Die Drehfalle ist in dieser geöffneten Stellung also in der Lage, den Schlosshalter freizugeben und eine Heck- klappe kann geöffnet werden.

In der Figur 2 ist nun die Vorraststellung des Gesperres 2 wiedergegeben. Nach einem Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 und einem Schließen zum Beispiel der Heckklappe gelangt ein Schlosshalter 16 aus Richtung des Pfeils PI mit dem Kraftfahr- zeugschloss 1 und insbesondere der Drehfalle 3 in Eingriff. Hierdurch wird die Drehfalle 3 in Richtung des Pfeils P2 be- wegt. Die Vorrast-Sperrklinke 4, wie auch die Hauptrast- Sperrklinke 5 liegen federvorgespannt an der Drehfalle 3 an. Bei einem Erreichen der Vorraststellung, wie sie in der Figur

2 wiedergegeben ist, kann die Vorrast-Sperrklinke 4 in eine Vorrast 17 der Drehfalle 3 einfallen. Die Vorrast 17 ist hier- bei einteilig aus einem metallischen Grundkörper der Drehfalle

3 gebildet und als Abkantung in diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet .

Der metallische Grundkörper 18 der Drehfalle 3 ist von einer Kunststoffummantelung größtenteils umgeben, um beispielsweise ein Führen der Sperrklinke, wie auch ein geräuscharmes Zusam- menspiel zwischen Sperrklinken 4, 5 und Drehfalle 3 zu ermög- lichen. Ein geräuscharmes Zusammenspiel wird durch die Kunst- stoffummantelung 19 an der Drehfalle 3 auch mit dem Schloss- halter 16 ermöglicht, wobei beispielsweise zusätzliche Ausneh- mungen an der Sperrklinke 3 und insbesondere in der Kunststof- fummantelung 19 vorhanden sein können, um eine Geräuschdämp- fung im Zusammenspiel zwischen Drehfalle 3 und Schlosshalter 16 zu ermöglichen.

Die Vorrast-Sperrklinke 4 ist federvorbelastet in Richtung der Drehfalle 3 aber auch unabhängig von der Hauptrast-Sperrklinke 5 bewegbar. Die Vorrast-Sperrklinke 4 kann somit ungehindert in die Vorrast 17 einfallen, wenn die Drehfalle beispielsweise durch den Schlosshalter 16 in Schließrichtung P2 bewegt wird.

Die Figur 3 zeigt die Schließstellung des Kraftfahrzeugschlos- ses 1, wobei die Hauptraststellung des Gesperres 2 wiedergege- ben ist. Die Hauptrast-Sperrklinke 5 ist in die Hauptrast 21 eingefallen und liegt an der Hauptrast 21 an. Die Hauptrast ist besser in der Figur 2 zu erkennen.

In der Figur 3 ist aber auch zu erkennen, dass die Schaltmit- tel 14, 15 von den Verlängerungen 12, 13 freigegeben wurden. Schaltmittel 14, 15 liegen somit unbelastet vor. Dabei können die Schaltmittel 14, 15 in einem lediglich angedeuteten Kunst- stoffgehäuse 22 des Kraftfahrzeugschlosses 1 elektrisch kon- taktiert und gehalten vorliegen.

Ausgehend von der Figur 3 kann das Kraftfahrzeugschloss geöff- net werden, indem die Vorrast-Sperrklinke 4 in Richtung des Pfeils P um die Achse 6 herum bewegt wird. Eine Bewegung der Vorrast-Sperrklinke 4 hat dabei zur Folge, dass die Hauptrast- Sperrklinke 5 von der Vorrast-Sperrklinke 4 mitgenommen wird. Somit wird ein sicheres Entsperren des Gesperres 2 ermöglicht, da ein fehlerhaftes Einrasten des sich öffnenden Gesperres bzw. der sich öffnenden Drehfalle 3 in die Vorrast 17 verhin- dert wird. Das unabhängige Bewegen der Vorrast-Sperrklinke 4 ermöglicht somit ein sicheres Entsperren des Gesperres 2 wie auch ein fehlerhaftes Einfallen der Vorrast-Sperrklinke 4 in die Vorrast 17.

Insgesamt wird durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraft- fahrzeugschlosses 1 ein kompakter Aufbau des Kraftfahrzeug- schlosses realisierbar, wobei mit konstruktiv geringen Mitteln eine hohe Funktionalität bereitstellbar ist.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugschloss

2 Gesperre

3 Drehfalle

4 Vorrast-Sperrklinke

5 Hauptrast-Sperrklinke

6, 7 Achsen

8 Schlosskästen

9 Einlaufbereich

10, 11 Abkantungen

12, 13 Verlängerung

14, 15 Schaltmittel

16 Schlosshalter

17 Vorrast

18 Grundkörper

19 KunstStoffUmmantelung

20 Ausnehmung

21 Hauptrast

22 Kunststoffgehäuse

P, PI, P2, P3 Pfeil