Haltevorrichtung für ein Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung betri f ft eine Haltevorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein einspuriges Zweirad, wobei die Haltevorrichtung einen Schwenkarm und ein Schwenkgelenk und einen Fixierungsabschnitt zur Fixierung der Haltevorrichtung an einer Wand oder an einem Ständer aufweist , wobei der Schwenkarm mittels des Schwenkgelenks , in einer Betriebsstellung der Haltevorrichtung gesehen, nach oben und nach unten verschwenkbar am Fixierungsabschnitt gelagert ist und wobei am Schwenkarm eine Befestigungsvorrichtung der Haltevorrichtung zum Befestigen des Fahrzeugs an der Haltevorrichtung angeordnet ist .

Solche Haltevorrichtungen für Fahrzeuge , insbesondere für einspurige Zweiräder sind z . B . aus der DE 30 10 382 bekannt . Sie dienen dazu, ein Fahrzeug, insbesondere ein einspuriges Zweirad wie z . B . ein Fahrrad, an einer Wand oder an einem Ständer fixieren zu können . In der DE 30 10 382 ist als Befestigungsvorrichtung zum Befestigen des Fahrzeugs an der Haltevorrichtung eine Art Klemmschelle vorgesehen, welche am Rahmen des Fahrzeugs bzw . im Falle der DE 30 10 382 des Fahrrades relativ aufwendig befestigt werden muss , um das Fahrrad mittels der Haltevorrichtung an der Wand zu befestigen .

Aufgabe der Erfindung ist es , ausgehend von einer Haltevorrichtung der eingangs genannten Art , eine Verbesserung vorzuschlagen, die ein einfacheres Befestigen des Fahrzeuges , insbesondere eines einspurigen Zweirades , mittels der Haltevorrichtung an einer Wand oder an einem Ständer ermöglicht .

Hierzu sieht die Erfindung vor, dass die Haltevorrichtung einen Aktuator zum Verschwenken des Schwenkarms , in der Betriebsstellung gesehen, nach oben oder nach unten und/oder zum Andrücken der Befestigungsvorrichtung an das Fahrzeug aufweist .

Es ist somit ein Grundgedanke der Erfindung, einen Aktuator vorzusehen, mit dem der Schwenkarm nach oben oder nach unten geschwenkt werden kann und oder welcher dem Andrücken der Befestigungsvorrichtung an das Fahrzeug dient . Hierdurch können Fahrzeuge wie insbesondere einspurige Zweiräder und dort wiederum besonders bevorzugt Fahrräder besonders schnell und einfach an einem Ständer oder einer Wand befestigt werden . Unter einem Fahrrad ist dabei ein solches ohne Hil f smotor aber auch ein Fahrrad mit , insbesondere elektrischem, Hil fsmotor zu verstehen . Der Aktuator kann für ein automatisiertes Verschwenken des Schwenkarms hin zum Fahrzeug, aber auch zum Andrücken der Befestigungsvorrichtung und damit des Schwenkarms an das Fahrzeug genutzt werden . Hierdurch ist ein einfaches Ankoppeln aber auch Festhalten des Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung möglich .

Das Schwenkgelenk kann als ein Achsgelenk aber auch als ein Biegegelenk ausgeführt sein . Der Schwenkarm kann, insbesondere auf seiner von der Befestigungsvorrichtung abgewandten Seite , in das Schwenkgelenk münden . Das Schwenkgelenk kann aber auch im Schwenkarm selbst ausgebildet sein . Der Fixierungsabschnitt dient dazu, die Haltevorrichtung an der Wand oder an einem Ständer zu befestigen bzw . zu fixieren und kann sehr unterschiedlich ausgebildet sein . Es kann sich z . B . um eine Befestigungsplatte oder um eine Klemmschelle oder dergleichen handeln . Der Fixierungsabschnitt kann aber auch einstückig, insbesondere mit einem Ständer aber auch mit einer Wand ausgeführt sein .

Als Aktuator kann z . B . ein elastisches Federelement verwendet werden . Dies hat den Vorteil , dass hierzu keine Stromversorgung oder dergleichen notwendig ist . Das Federelement kann aus unterschiedlichsten Materialien wie z . B . Metall , einem Elastomer oder dergleichen bestehen . Als Aktuator können aber z . B . auch Elektromotoren oder Elektromagneten verwendet werden . Auch Kombinationen dieser verschiedenen Arten von Aktuatoren sind möglich . Z . B . kann bei der Verwendung eines Elektromotors oder eines Elektromagnets zusätzlich ein elastisches Federelement vorgesehen sein, welches dem Schwenkarm eine gewisse Elasti zität beim Verschwenken nach oben oder nach unten, aber auch beim Andrücken der Befestigungsvorrichtung an das Fahrzeug zur Verfügung stellt .

Wird die Haltevorrichtung gerade nicht zum entsprechenden Festhalten eines Fahrzeuges benötigt , so kann sie sich in einer nach oben oder nach unten geschwenkten Wartestellung befinden . Besonders günstig ist hierbei vorgesehen, dass die Haltevorrichtung eine Arretierung für den Schwenkarm zum lösbaren Arretieren des Schwenkarms in einer nach oben geschwenkten oder einer nach unten geschwenkten Arretierstellung aufweist . Die Arretierung kann in den Aktuator integriert sein, aber auch losgelöst vom Aktuator als separates Bauteil oder als eine separate Baugruppe ausgeführt sein . Die Haltevorrichtung kann auch einen, insbesondere dem Aktuator entgegenwirkenden, Dämpfer aufweisen . Hierdurch kann z . B . ein ungewünschtes nach oben oder nach unten Schnellen des Schwenkarms bei fehlender Last verhindert werden .

Die Arretierung kann sehr unterschiedlich ausgebildet sein . Eine Möglichkeit ist z . B . , dass der Schwenkarm durch Verschwenken des Schwenkarms über einen Totpunkt des Schwenkgelenks hinweg in der Arretierstellung arretierbar ist . Eine andere Variante besteht darin, dass die Arretierung als eine Rasteinrichtung zum lösbaren Einrasten des Schwenkarms in der Arretierstellung ausgebildet ist . Im Fall , dass als Aktuator ein Elektromotor und/oder ein Elektromagnet zum Einsatz kommt bzw . kommen, kann die Arretierung auch durch den Elektromotor oder den Elektromagneten selbst erfolgen .

Besonders bevorzugte Varianten sehen vor, dass das elastische Federelement als eine Spiral feder, vorzugsweise aus Metall , ausgebildet ist . Es kann sich aber natürlich auch um Blattfedern oder andere an sich bekannte Arten von Federn handeln . Auch die Befestigungsvorrichtung mit der der Schwenkarm am Fahrzeug angrei ft , kann sehr unterschiedlich ausgebildet sein . Bevorzugte Varianten sehen aber vor, dass die Befestigungsvorrichtung eine , vorzugsweise plastisch verformbare , Gabel zum Befestigen am Lenker und/oder am Rahmen des Fahrzeugs ist . Durch eine plastische Verformbarkeit der Gabel und insbesondere von Gabel zinken der Gabel kann die Form der Gabel an die j eweilige Form des Lenkers und/oder Rahmens des Fahrzeuges angepasst werden, um dies sicher zu grei fen . Dies bietet sich insbesondere dann an, wenn es sich bei dem mittels der Haltevorrichtung festzuhaltenden Fahrzeug um ein einspuriges Zweirad, insbesondere ein Fahrrad mit oder ohne insbesondere elektrischem Hil fsantrieb handelt . Die Gabel zinken der Gabel sind günstigerweise V- förmig zueinander angeordnet .

Um das Fahrzeug, und auch dies gilt insbesondere für einspurige Zweiräder, an der Haltevorrichtung zum Schutz gegen Diebstahl anschließen zu können, sehen bevorzugte Varianten vor, dass am Schwenkarm eine Öse zum Anschließen des Fahrzeugs an der Haltevorrichtung angeordnet ist . Durch die Öse kann ein entsprechendes , im Handel erhältliches Schloss hindurchgeführt werden, um so das Fahrzeug am Schwenkarm und damit an der Haltevorrichtung gegen Diebstahl zu sichern .

Im Sinne der Absicherung gegen Diebstahl des Fahrzeugs sehen besonders bevorzugte Varianten der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung vor, dass die Haltevorrichtung ein auf- und abwickelbares Sperrseil zum Anschließen des Fahrzeugs an der Haltevorrichtung aufweist . Das Sperrseil kann mittels einer Triebfeder automatisch aufwickelbar sein . Beim Heraus ziehen des Sperrseils wird dann die Triebfeder gespannt , sodass sie nach entsprechendem Loslassen des Sperrseils dies wieder automatisch aufwickeln kann . Günstige Varianten sehen vor, dass das Sperrseil zumindest ein Stück weit durch den Schwenkarm hindurchgeführt ist . Die oben genannte Öse kann bevorzugt an einem freien Ende des Sperrseils aber auch fix am Schwenkarm angeordnet sein .

Bevorzugte Varianten sehen vor, dass der Schwenkarm eine Haltestellung zum Festhalten des Fahrzeugs , insbesondere des Zweirades , aufweist . Günstigerweise ist der Schwenkarm in der Haltestellung in einem Winkelbereich von +/- 20 ° , vorzugsweise von +/- 10 ° , um die Hori zontale angeordnet . Es sind aber auch andere Varianten möglich, bei denen der Schwenkarm in besagter Haltestellung zum Festhalten des Fahrzeugs in einem Winkelbereich von +/- 80 ° um die Hori zontale herum angeordnet ist .

Weitere Merkmale und Einzelheiten bevorzugter Ausgestaltungs formen der Erfindung werden im Folgenden beispielhaft anhand von verschiedenen Aus führungsvarianten der Erfindung erläutert . Es zeigen :

Fig . 1 bis 4 Darstellungen zu einem ersten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig . 5 bis 20 Darstellungen zu einem zweiten Aus führungsbeispiel der Erfindung und dessen Einsatz zum Festhalten eines Fahrzeugs , insbesondere eines einspurigen Zweirades , und

Fig . 21 und 22 ansonsten zu Fig . 12 analoge Darstellungen zu erfindungsgemäßen Haltevorrichtungen, bei denen andere Aktuatoren zum Einsatz kommen .

Bei allen hier gezeigten wie auch bei anderen bevorzugten Aus führungsbeispielen der Erfindung geht es darum, ein Fahrzeug 2 , insbesondere in Form eines einspurigen Zweirades , besonders bevorzugt eines Fahrrades , mehr oder weniger vertikal stehend mittels der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung 1 an einer Wand oder einem Ständer zu befestigen . Die Fahrräder können über einen, insbesondere elektrischen, Hil fsmotor verfügen oder auch nicht . Im ersten Aus führungsbeispiel weist die erfindungsgemäße Haltevorrichtung 1 einen als Platte ausgebildeten Fixierungsabschnitt 5 auf , der dazu dient , die Haltevorrichtung 1 z . B . mittels Verschraubung oder dergleichen an einer Wand 6 zu befestigen . Natürlich könnte der Fixierungsabschnitt 5 der Haltevorrichtung 1 auch in diesem Aus führungsbeispiel so ausgeführt sein, dass er der Befestigung des Fahrzeugs 2 , also hier insbesondere eines Fahrrades , an einem Ständer 7 dient . Der Schwenkarm 3 der Haltevorrichtung 1 ist in der Betriebsstellung der Haltevorrichtung 1 mittels eines Schwenkgelenks 4 nach oben und nach unten verschwenkbar am Fixierungsabschnitt 5 gelagert . Am Schwenkarm 3 ist , wie hier gezeigt , bevorzugt am vom Schwenkgelenk 4 wegweisenden Ende eine Befestigungsvorrichtung 8 vorgesehen, welche dem Befestigen des Fahrzeugs 2 an der Haltevorrichtung 1 dient . Bevorzugt handelt es sich bei der Befestigungsvorrichtung 8 um eine Gabel 14 , wie sie anhand des zweiten Aus führungsbeispiels z . B . in den Fig . 8 und 9 gezeigt ist . Die Gabel 14 kann in sich starr, aber auch plastisch verformbar ausgebildet sein . Z . B . ist es möglich, dass die Gabel zinken 22 der Gabel 14 sich plastisch so verbiegen lassen, dass sie an die spezielle Form des Lenkers 15 oder des Rahmens 16 des Fahrzeugs 2 bzw . Fahrrades bzw . sonstigen einspurigen Zweirads angepasst werden kann .

Als Aktuator 9 der Haltevorrichtung 1 ist in diesem ersten Aus führungsbeispiel ein hier als Spiral feder ausgebildetes elastisches Federelement 10 vorgesehen . Natürlich könnte das elastische Federelement 10 hier z . B . auch als ein Elastomerband oder dergleichen ausgeführt sein . Mittels des Aktuators 9 bzw . des elastischen Federelementes 10 kann der Schwenkarm 3 dieses Aus führungsbeispiels in der gezeigten Betriebsstellung nach oben oder nach unten geschwenkt werden . Im hier gezeigten Aus führungsbeispiel zieht das elastische Federelement 10 den Schwenkarm 3 nach oben . Durch eine entsprechend andersherum geführte Anordnung könnte das Federelement 10 aber in Abwandlung des ersten Aus führungsbeispiels den Schwenkarm 3 natürlich auch nach unten schwenken bzw . vorspannen . Egal welche Richtung der Schwenkarm 3 mittels des Aktuators 9 bzw . des elastischen Federelementes 10 belastet ist , kann diese Kraft zum Andrücken der Befestigungsvorrichtung 8 und damit der Gabel

14 an das Fahrzeug 2 verwendet werden . Bevorzugt grei ft die Befestigungsvorrichtung 8 hierzu, wie in Fig . 1 auch dargestellt , am Lenker 15 an . Die Befestigungsvorrichtung 8 kann aber in ihrer Form und Ausgestaltung auch so an den Rahmen 16 des Fahrzeugs 2 angepasst sein, dass sie dort am Fahrzeug 2 angrei ft , um dieses mittels der Haltevorrichtung 1 an der Wand 6 oder dem Ständer 7 zu befestigen .

Die Fig . 1 und vergrößert auch die Fig . 3 zeigen den Schwenkarm 3 dieses ersten Aus führungsbeispiels in einer nach unten geschwenkten Arretierstellung, in der er mittels der Arretierung 13 der Haltevorrichtung 1 festgehalten wird . In diesem ersten Aus führungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Schwenkarm 3 durch Verschwenken über einen Totpunkt des Schwenkgelenks 4 hinweg in diese Arretierstellung gebracht werden kann, so wie dies in den Fig . 1 und 3 auch gut zu sehen ist .

Wird der Schwenkarm 3 nun über den Totpunkt des Schwenkgelenks 4 hinweg und damit aus der Arretierstellung herausgeschwenkt , so sorgt der Aktuator 9 in Form des elastischen Federelementes 10 im ersten Aus führungsbeispiel für ein nach oben Schwenken des Schwenkarms 3 , bis dieser wie in Fig . 2 und 4 gezeigt , mit seiner Befestigungsvorrichtung 8 in Form der Gabel 14 am Lenker 15 oder an einer anderen geeigneten Stelle des Rades 16 angrei ft . In dieser Haltestellung drückt der Aktuator 9 , hier in Form des elastischen Federelementes 10 die Befestigungsvorrichtung 8 so an das Fahrzeug 2 , bzw . hier im Speziellen an den Lenker

15 oder den Rahmen 16 , dass dadurch das Fahrzeug 2 mittels der Befestigungsvorrichtung 8 und damit der Haltevorrichtung 1 festgehalten wird, wodurch das Fahrzeug 2 und insbesondere eben ein einspuriges Zweirad wie das hier dargestellte Fahrrad, in seiner mehr oder weniger vertikal stehenden Position mittels der Haltevorrichtung 1 festgehalten wird . In dem Aus führungsbeispiel gemäß der Fig . 1 bis 4 , wird die Befestigungsvorrichtung 8 mittels des Aktuators 9 von unten, also in Richtung nach oben gegen den Lenker 15 bzw . den Rahmen 16 gedrückt . Abweichend hierzu ist es natürlich auch einfach möglich, die Haltevorrichtung 1 so aus zubilden, dass der Schwenkarm 3 mit der Befestigungsvorrichtung 8 von oben auf das Fahrzeug 2 , also insbesondere auf den Lenker 15 oder den Rahmen 16 drückt und dies in der dargestellten Haltestellung bzw . Parkposition fest zuhalten .

Insbesondere in den Fig . 3 und 4 ist bei diesem ersten Aus führungsbeispiel gut zu sehen, dass ein dem Aktuator 9 , also hier dem elastischen Federelement 10 , entgegenwirkender Dämpfer 21 vorgesehen ist . Dieser dient dazu, ein ungewollt schnelles Verschwenken des Schwenkarms 3 zu verhindern . Hierdurch kann die Verletzungsgefahr für eine die Haltevorrichtung 1 bedienende Person für den Fall herabgesetzt werden, dass der Schwenkarm 3 versehentlich während seiner Betätigung losgelassen wird oder entgleitet . Hierfür geeignete Dämpfer 21 sind beim Stand der Technik bekannt und im Handel erhältlich .

In den Fig . 1 , 2 und 4 ist auch gut zu sehen, dass in diesem ersten Aus führungsbeispiel am Schwenkarm 3 und insbesondere in der Nähe der Befestigungsvorrichtung 8 eine Öse 17 vorgesehen ist . Diese dient als Diebstahlsicherung für das Fahrzeug 2 . So kann ein Schloss durch sie hindurchgeführt und am Fahrzeug 2 befestigt werden . Geeignete Schlösser, insbesondere Fahrradschlösser, sind im Handel erhältlich . Diese Öse 17 kann fix am Schwenkarm 3 befestigt sein . Sie kann, wie im zweiten Aus führungsbeispiel exemplarisch gezeigt , aber auch an einem freien Ende 20 eines Sperrseils 18 angeordnet sein, was weiter hinten noch genauer erläutert wird, aber auch beim ersten Aus führungsbeispiel realisiert werden könnte .

Nachfolgend wird nun das zweite Aus führungsbeispiel der Erfindung anhand der Fig . 6 bis 20 erläutert , wobei in den Fig . 5 bis 7 zunächst verschiedene Varianten gezeigt werden, wie der Fixierungsabschnitt 5 so ausgebildet sein kann, dass die Haltevorrichtung 1 einerseits an einer Wand 6 aber andererseits auch an einem Ständer 7 befestigt werden kann . In Fig . 5 ist hierzu der Fixierungsabschnitt 5 wiederum als eine Art Platte ausgebildet , welche z . B . an der Wand 6 angeschraubt werden kann, um so die Haltevorrichtung 1 dort zu befestigen . Fig . 5 zeigt , wie der Schwenkarm 3 am Schwenkgelenk 4 so in eine mehr oder weniger hori zontale Haltestellung geschwenkt ist , dass er mit seiner Befestigungsvorrichtung 8 , welche wiederum als Gabel 14 ausgeführt ist , von unten am Lenker 15 des hier wiederum als Fahrrad ausgeführten Fahrzeugs 2 angrei ft . Hierdurch wird die Befestigungsvorrichtung 8 an das Fahrzeug 2 angedrückt , um das Fahrzeug 2 bzw . Fahrrad in der aufrechten Parkposition zu halten . Natürlich könnte auch hier der Aktuator 9 dieses Aus führungsbeispiels in die andere Richtung wirken, sodass die Befestigungsvorrichtung 8 von oben in Richtung nach unten an den Lenker 15 bzw . den Rahmen 16 des Fahrzeugs 2 angedrückt werden könnte .

Zu sehen ist aber in Fig . 5 insbesondere , dass ein Sperrseil 18 aus dem Schwenkarm 3 herausgezogen ist , um das Fahrzeug 2 bzw . hier das Fahrrad gegen Diebstahl abzusichern . Günstigerweise befindet sich am freien Ende 20 dieses Sperrseils 18 eine Öse 17 , welche insbesondere dazu dienen kann, ein gewöhnliches , im Handel erhältliches Schloss zum Versperren des Fahrzeugs 2 mittels des Sperrseils 18 zu verwenden . Das Sperrseil 18 ist , wie weiter hinten noch anhand von anderen Figuren beschrieben, günstigerweise in der Haltevorrichtung 1 auf- und abwickelbar gehalten . Es kann, wie weiter hinten auch noch dargelegt , mittels einer Triebfeder 19 automatisch aufwickelbar sein, wobei dann zum Heraus ziehen des Sperrseils 18 eine entsprechende Kraft gegen die Triebfeder 19 aufgebracht werden muss . Günstigerweise ist , wie hier auch realisiert , das Sperrseil 18 durch den Schwenkarm 3 hindurchgeführt .

In Fig . 6 sind zwei Haltevorrichtungen 1 dieses zweiten Aus führungsbeispiels gezeigt , wie sie mit ihrem entsprechend ausgebildeten Fixierungsabschnitt 5 an einem Ständer 7 befestigt sind . In Fig . 6 sind die j eweils wiederum durch die Schwenkarme 3 hindurchgeführten Sperrseile 18 so weit eingezogen, dass nur ihre Öse 17 aus dem Schwenkarm 3 hervorsteht . Der j eweilige Fixierungsabschnitt 5 kann z . B . als Schelle ausgebildet sein, um so die Haltevorrichtung 1 am Ständer 7 zu befestigen . Der j eweilige Fixierungsabschnitt 5 könnte aber auch direkt in den Ständer 7 integriert sein .

Auf der linken Seite von Fig . 6 ist der weiter hinten noch erläuterte Aktuator 9 dieses Aus führungsbeispiels so ausgelegt , dass die Befestigungsvorrichtung 8 bzw . Gabel 14 von oben in Richtung nach unten auf das Fahrzeug 2 bzw . dessen Lenker 15 oder Rahmen 16 drückt . Auf der rechten Seite hingegen ist der Aktuator 9 so ausgelegt , dass der Schwenkarm 3 vom Aktuator 9 von unten nach oben geschwenkt wird und so auch die Befestigungsvorrichtung 8 bzw . Gabel 14 von unten gegen den Lenker 15 oder den Rahmen 16 drückt , um das hier wiederum als Fahrrad ausgebildete Fahrzeug 2 in der Parkposition fest zuhalten . Fig . 7 zeigt , wie die beiden Schwenkarme 3 aus Fig . 6 in einer nach unten geschwenkten Arretierstellung festgehalten sind, wenn gerade kein Fahrzeug 2 abzustützen ist .

Fig . 8 zeigt eine Draufsicht auf das vom Schwenkgelenk 4 abgewandte Ende des Schwenkarms 3 mit der dort angeordneten Öse 17 und der als Gabel 14 ausgebildeten Befestigungsvorrichtung 8 . Die Befestigungsvorrichtung 8 bzw . insbesondere deren Gabel zinken 22 , sind, wie gesagt , günstigerweise plastisch verformbar ausgebildet , um ihre Form an die Form des j eweiligen Lenkers 15 oder Rahmens 16 oder allgemein an die Form des Fahrzeugs 2 anpassen zu können .

Fig . 9 zeigt nun eine Draufsicht auf die Haltevorrichtung 1 dieses zweiten Aus führungsbeispiels . Der Fixierungsabschnitt 5 , welcher in Fig . 9 teilweise geschnitten dargestellt ist , weist zwei Haltebacken 55 auf . Sie halten eine zentrale Welle , hier als Zentralwelle 24 bezeichnet , des Schwenkgelenks 4 drehfest fixiert . Die Zentralwelle 24 schaut auf einander gegenüberliegenden Seiten aus einem Gelenkgehäuse 23 des Schwenkgelenks 4 hervor und ist dort in den Haltebacken 55 des Fixierungsabschnitts 5 gehalten . Auf der in Fig . 9 rechts dargestellten Seite befindet sich am entsprechenden Ende der Zentralwelle 24 ein z . B . als Sechskant ausgebildeter Mehrkant 25 . Mit diesem Mehrkant 25 ist in diesem Aus führungsbeispiel die Zentralwelle 24 drehfest im rechten Haltebacken 55 des Fixierungsabschnitts 5 gehalten . Das Gelenkgehäuse 23 mit dem daran fix angeordneten Schwenkarm 3 kann, wie weiter hinten noch genauer erläutert , um die Zentralwelle 24 herum geschwenkt werden . Fig . 9 zeigt dann wiederum am dem Schwenkgelenk 4 gegenüberliegenden Ende des Schwenkarms 3 die bereits erläuterte Befestigungsvorrichtung 8 mit der Öse 17 . Der Schnitt entlang der Schnittlinie AA aus Fig . 9 ist in Fig . 20 dargestellt und wird weiter hinten noch genauer erläutert .

In den Fig . 10 und 11 sind Seitenansichten auf das Gelenkgehäuse 23 und den Schwenkarm 3 mit der Befestigungsvorrichtung 8 aus einander gegenüberliegenden Seiten gezeigt , wobei j eweils der entsprechende Haltebacken 55 des Fixierungsabschnitts 5 weggelassen ist .

Fig . 12 zeigt nun einen Längsschnitt durch das Gelenkgehäuse 23 mit der Zentralwelle 24 und damit durch das Schwenkgelenk 4 und das obere Ende des Schwenkarms 3 . Der Schwenkarm 3 ist zusammen mit dem Gelenkgehäuse 23 wie bereits erläutert , um die Längsachse der Zentralwelle 24 drehbar auf dieser gelagert . Auf der rechten Seite von Fig . 12 ist gut zu sehen, wie das Sperrseil 18 durch den Schwenkarm 3 hindurchgeführt und auf eine Seiltrommel 26 aufgewickelt ist . Das Aufwickeln erfolgt automatisch mittels der Triebfeder 19 , welche die Seiltrommel 26 relativ zum Gelenkgehäuse 23 so vorspannt , dass das Sperrseil 18 immer dann automatisch auf die Seiltrommel 26 auf getrommelt und damit in den Schwenkarm 3 eingezogen wird, wenn keine entsprechend große Gegenkraft am freien Ende 20 des Sperrseils 18 bzw . der dort angeordneten Öse 17 zieht . Durch einen entsprechend starken Zug am Sperrseil 18 entgegen der Triebfeder 19 kann das Sperrseil 18 aus dem Schwenkarm 3 herausgezogen und zum Anschließen des Fahrzeugs 2 genutzt werden .

In Fig . 12 sind auch wiederum die beiden Haltebacken 55 des Fixierungsabschnitts 5 gezeigt . In den rechts dargestellten Haltebacken 55 des Fixierungsabschnitts 5 grei ft der Mehrkant 25 der Zentralwelle 24 formschlüssig ein, sodass die Zentralwelle 24 drehfest am Fixierungsabschnitt 5 gehalten ist . Auf der gegenüberliegenden Seite ist das freie Ende der Zentralwelle 24 lediglich in den dortigen Haltebacken 55 des Fixierungsabschnittes 5 eingeschoben . Auch hier könnte aber, z . B . mittels eines weiteren Mehrkants 25 , eine formschlüssige und damit drehfeste Verbindung zwischen dem dort angeordneten Haltebacken 55 des Fixierungsabschnitts 5 und dem entsprechenden, aus dem Gelenkgehäuse 23 hervorstehenden Ende der Zentralwelle 24 ausgebildet sein .

Im hier gezeigten zweiten Aus führungsbeispiel weisen die Haltebacken 55 des Fixierungsabschnitts 5 j eweils ein Halteblech 49 auf , an welchem die Zentralwelle 24 mit ihren beiden Enden und damit auf der rechten Seite auch mit dem Mehrkant 25 , wie geschildert , formschlüssig gehalten ist . Diese Haltebleche 49 sind in diesem Aus führungsbeispiel gegen Halteabschnitte 50 , welche aus beliebigem Material wie z . B . Hol z , Kunststof f oder Metall bestehen können, geschraubt . Diese zweiteilige Ausbildung des j eweiligen Haltebackens 55 müsste aber natürlich nicht so ausgeführt sein, wichtig ist lediglich, dass die Zentralwelle 24 entsprechend drehfest im Fixierungsabschnitt 5 gehalten ist .

Auf der linken Seite sieht man in Fig . 12 im Innenraum des Gelenkgehäuses 23 , das hier als Aktuator 9 realisierte elastische Federelement 10 , welches als eine Spiral feder ausgebildet ist . Durch dieses elastische Federelement 10 hindurchgeführt , ist ein zwischen der Zentralwelle 24 und dem darauf drehbar gelagerten Gelenkgehäuse 23 wirkender handelsüblicher, hier aber nicht genauer dargestellter, Dämpfer 21 vorgesehen, welcher dem elastischen Federelement 10 entgegenwirkt und wiederum ein zu ruckartiges bzw . schnelles Verschwenken des Schwenkarms 3 verhindert .

Das eine Ende des elastischen Federelementes 10 ist an einem am Gelenkgehäuse 23 fix angeordneten, gehäusefesten Abstützbol zen 27 gelagert . Dieser gehäusefeste Abstützbol zen 27 wird somit mit dem Gelenkgehäuse 23 um die Zentralwelle 24 mit herumgedreht . Am gegenüberliegenden Ende ist das elastische Federelement 10 an einem wellenfesten Abstützbol zen 28 fixiert bzw . abgestützt . Dieser wellenfeste Abstützbol zen 28 ist über das Fixteil 29 drehfest mit der Zentralwelle 24 verbunden, sodass das elastische Federelement 10 und damit der Aktuator 9 zwischen dem Gelenkgehäuse 23 und der Zentralwelle 24 wirkt , um so das Gelenkgehäuse 23 um die Zentralwelle 24 zu drehen, um damit den am Gelenkgehäuse 23 fixierten Schwenkarm 3 nach oben oder nach unten zu schwenken .

In diesem Aus führungsbeispiel ist auch eine Arretierung 13 vorgesehen, welche dazu dient , den Schwenkarm 3 in einer nach unten oder nach oben geschwenkten Arretierstellung zu arretieren, so wie dies beispielhaft in Fig . 7 dargestellt ist . Der Aufbau und die Funktionsweise dieser hier in diesem Aus führungsbeispiel realisierten Arretierung 13 wird nachfolgend anhand der Fig . 13 bis 19 erläutert , wobei diese Figuren j eweils schematisierte Schnitte entlang der Schnittlinie BB aus Fig . 12 darstellen . Gezeigt sind in den Fig . 13 bis 19 j eweils nur die Bestandteile der Arretierung 13 , welche zum Verständnis von deren Funktion notwendig sind .

In allen Fig . 13 bis 19 ist das Gelenkgehäuse 23 mit dem damit drehfest verbundenen Schwenkarm 3 gezeigt . Zu sehen sind auch der gehäusefeste Abstützbol zen 27 und der gehäusefeste Fangbol zen 34 , welche j eweils fix bzw . drehfest mit dem Gelenkgehäuse 23 und damit auch mit dem Schwenkarm 3 verbunden sind . Zu sehen ist auch die Zentralwelle 24 mit dem daran fix und damit auch drehfest angeordneten Fixteil 29 . Während das Gelenkgehäuse 23 mit dem Schwenkarm 3 und dem gehäusefesten Abstützbol zen 27 und dem gehäusefesten Fangbol zen 34 in der nachfolgend noch geschilderten Art und Weise bewegt bzw . um die koaxial durch die Zentralwelle 24 verlaufende Drehachse gedreht werden, verharren die Zentralwelle 24 und das Fixteil 29 in ihrer Position . Am Fixteil 29 ist mittels der Befestigungschraube 35 der Fanghaken 33 gehalten und zwar so , dass der Fanghaken 33 relativ zum Fixteil 29 um die Schwenkachse 36 geschwenkt werden kann . Im Fanghaken 33 befindet sich ein gekrümmt verlaufendes Langloch 39 , in dem der zweite Steuerfederschenkel 38 der Steuerfeder 30 verschieblich gelagert ist . Die Steuerfeder 30 ist mit ihrem ersten Steuerfederschenkel 37 schwenkbar im Fixteil 29 gelagert . Der Fanghaken 33 weist einen in sich abgewinkelt verlaufenden Fangbol zenaufnahmekanal 51 mit einer Einlassöf fnung 54 , einer tief sten Stelle 52 und einem Endanschlag 53 auf . Der Fangbol zenaufnahmekanal 51 ist vorzugsweise U- oder V- förmig gebogen und ändert im Bereich der tiefsten Stelle 52 seine Richtung . Wie weiter unten noch erläutert , kann der Fangbol zen 33 über die Einlassöf fnung 54 in den Fangbol zenaufnahmekanal 51 eingeführt werden, um über die tiefste Stelle 52 hinweg zum Endanschlag 53 und wieder zurück zur Einlassöf fnung 54 geführt zu werden .

Im Bereich der Einlassöf fnung 54 des Fangbol zenaufnahmekanals 51 befindet sich ein schwenkbar am Fanghaken 33 gelagerter innerer Umschalthebel 32 , welcher relativ zum Fanghaken 33 um die Schwenkachse 44 schwenkbar ist . Eine Haltefeder 41 hält den abgewinkelt ausgebildeten inneren Umschalthebel 32 in einer in Fig . 13 dargestellten Ausgangsposition, sofern der innere Umschalthebel 32 nicht durch andere Krafteinwirkungen ausgelenkt wird . Der innere Umschalthebel 32 ist mittels einer Teleskopstange 40 mit dem zweiten Steuerfederschenkel 38 verbunden . Die Teleskopstange 40 kann in ihrer Längsrichtung ineinander geschoben und auseinander gezogen werden . Beim Auseinanderziehen weist sie allerdings eine maximale Länge auf . Wird diese erreicht , so kann sie nicht weiter in die Länge gezogen werden und überträgt eine Zugbewegung vom inneren Umschalthebel 32 auf den zweiten Steuerfederschenkel 38 , wie dies weiter unten noch im Detail erläutert wird .

Im Bereich zwischen der tiefsten Stelle 52 und dem Endanschlag 53 des Fangbol zenaufnahmekanals 51 ist ein äußerer Umschalthebel 31 um die Schwenkachse 43 schwenkbar am Fanghaken 33 gelagert . Der äußere Umschalthebel 31 ist in sich ebenfalls abgewinkelt ausgebildet und mit einem freien Ende über eine in sich starre , also nicht längenveränderbare Stange 42 ebenfalls mit dem zweiten Steuerfederschenkel 38 der Steuerfeder 30 verbunden .

In den Fig . 13 bis 19 zeigt die Drehrichtung 45 j eweils die momentane Bewegungsrichtung des Gelenkgehäuses 23 mit dem gehäusefesten Abstützbol zen 27 und dem gehäusefesten Fangbol zen 34 an . Die Schwenkrichtung 47 des Schwenkarms 3 ergibt sich daraus j eweils entsprechend, da der Schwenkarm 3 j a starr bzw . drehfest mit dem Gelenkgehäuse 23 verbunden ist . Der Pfeil 46 zeigt die Vorspannrichtung, in der der Fanghaken 33 in der j eweiligen Situation mittels der Steuerfeder 30 vorgespannt ist .

Anhand der Fig . 13 bis 19 wird nun nachfolgend die Funktionsweise der hier in diesem zweiten Aus führungsbeispiel realisierten Arretierung 13 erläutert .

In Fig . 13 ist zunächst die Situation gezeigt , bei der der zweite Steuerfederschenkel 38 am in den Fig . 13 bis 19 rechten Ende des Langlochs 39 anschlägt . Dieses befindet sich auf der dem Fangbol zenaufnahmekanal 51 zugewandten Seite der Schwenkachse 36 , sodass in dieser Stellung des zweiten Steuerfederschenkels 38 die Steuerfeder 30 den Fanghaken 33 in der in Fig . 13 eingezeichneten Vorspannrichtung 46 vorspannt . Werden nun der Schwenkarm 3 und das Gelenkgehäuse 23 der in Fig . 13 dargestellten Drehrichtung 45 bzw . Schwenkrichtung 47 um die Zentralwelle 24 gedreht bzw . geschwenkt , so tritt der gehäusefeste Fangbol zen 34 im Bereich der Einlassöf fnung 54 in den Fangbol zenaufnahmekanal 51 ein, wodurch der Fanghaken 33 ein Stück weit gegen die Vorspannrichtung 46 um die Schwenkachse 36 geschwenkt wird . Bei dieser Einführbewegung tri f ft der gehäusefeste Fangbol zen 34 dann, wie in Fig . 14 dargestellt , auf den inneren Umschalthebel 32 , sodass dieser, wie in Fig . 15 zu sehen, um seine Schwenkachse 44 beiseite geschwenkt wird . Hierbei wird die Teleskopstange 40 in die Länge gezogen, was aber an dieser Stelle noch zu keiner Verschiebung des zweiten Steuerfederschenkels 38 im Langloch 39 führt , sodass die Vorspannrichtung 46 weiter unverändert bleibt und der gehäusefeste Fangbol zen 34 dann im Fangbol zenaufnahmekanal 51 das tiefste Ende 52 erreicht . Dies ist ebenso in Fig . 16 dargestellt , wie die Tatsache , dass die Haltefeder 41 nach dem Vorbei führen des gehäusefesten Fangbol zens 34 den inneren Umschalthebel 32 wieder in seine Neutralposition zurückbewegt hat . Wird nun der Schwenkarm 3 losgelassen, so drehen sich, bedingt durch die Vorspannung des auf den gehäusefesten Abstützbol zen 27 einwirkenden elastische Federelement 10 die Drehrichtung 45 des Gelenkgehäuses 23 und die Schwenkrichtung 47 des Schwenkarms 3 um, siehe Fig . 17 . Im Resultat dessen wird der gehäusefeste Fangbol zen 34 bis zum Endanschlag 53 des Fangbol zenaufnahmekanals 51 verschoben . Dabei wird, wie in Fig . 17 ebenfalls dargestellt , der äußere Umschalthebel 31 vom gehäusefesten Fangbol zen 34 so um seine Schwenkachse 43 geschwenkt , dass er mittels der starren Stange 42 den zweiten Steuerfederschenkel 38 an das gegenüberliegende Ende des Langlochs 39 verschiebt . Die Steuerfeder 33 wird dadurch ein Stück weit um ihre Befestigung mittels des ersten Steuerfederschenkels 37 im Fixteil 29 verschwenkt . Die Teleskopstange 40 wird dabei in die Länge gezogen, ohne dass hierdurch eine Relativbewegung zwischen dem inneren Umschalthebel 32 und dem Fanghaken 33 passiert . In dieser in Fig . 17 gezeigten Stellung liegt der zweite Steuerfederschenkel 38 nun auf der gegenüberliegenden Seite der Schwenkachse 36 , sodass die Vorspannrichtung 46 , in die in Fig . 17 dargestellte Richtung umgekehrt wird . Die Steuerfeder 30 belastet den Fanghaken 33 in dieser Stellung dann eben in der gegenüberliegenden Richtung verglichen zu den Stellungen in den Fig . 13 bis 16 . In der in Fig . 17 gezeigten Stellung ist nun die Arretierung 13 aktiv, sodass der Schwenkarm 3 so lange in dieser Position arretiert ist , bis die Arretierung vom Benutzer der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung 1 bewusst gelöst wird .

Zum Lösen der Arretierung 13 muss nun, wie in Fig . 18 dargestellt , der Benutzer den Schwenkarm 3 bewusst gegen die Vorspannung des elastischen Federelementes 10 in der in Fig . 18 dargestellten Schwenkrichtung 47 verschwenken, womit natürlich dann auch das Gelenkgehäuse 23 und auch der gehäusefeste Fangbol zen 34 in der, in Fig . 18 dargestellten Drehrichtung 45 um die Zentralwelle 24 gedreht werden . Hierdurch wird, wie in Fig . 18 dargestellt , erreicht , dass der gehäusefeste Fangbol zen 34 dann wieder die tiefste Stelle 52 des Fangbol zenaufnahmekanals 51 erreicht , wobei die Steuerfeder 30 den Fanghaken 33 nach wie vor in der in Fig . 18 dargestellten Vorspannrichtung 46 vorspannt .

Wird ausgehend von der Stellung gemäß Fig . 18 der Schwenkarm 3 nun losgelassen, so verschwenkt das elastische Federelement 10 den Schwenkarm 3 in der in Fig . 19 dargestellten Schwenkrichtung 47 , wodurch das Gelenkgehäuse 23 samt gehäusefesten Fangbol zen 34 in der in Fig . 19 dargestellten Drehrichtung 45 gedreht wird . Die Steuerfeder 30 hält dabei zunächst noch den Fanghaken 33 in der in Fig . 18 dargestellten Vorspannrichtung 46 vorgespannt , sodass der gehäusefeste Fangbol zen 34 von der in Fig . 18 dargestellten Lage in der tiefsten Stellung 52 des Fangbol zenaufnahmekanals 51 nun in Richtung Einlassöf fnung 54 des Fangbol zenaufnahmekanals 51 bewegt wird . Dabei tri f ft der gehäusefeste Fangbol zen 34 wieder auf den inneren Umschalthebel 32 , so dass dieser wie nun in Fig . 19 dargestellt , relativ zum Fanghaken 33 um seine Schwenkachse 44 verschwenkt wird . Hierdurch wird die Teleskopstange 40 so weit auseinandergezogen, dass sie ihre maximale Länge erreicht und nun den zweiten Steuerfederschenkel 38 im Langloch 39 wieder an der Schwenkachse 36 des Fanghakens 33 vorbei in die in Fig . 19 dargestellte Endlage zieht . Hierdurch bringt die starre Stange 42 den äußeren Umschalthebel 31 wieder in die in Fig . 19 dargestellte Ausgangsstellung . Vor allem wird nun der Fanghaken 33 von der Steuerfeder 30 aber wieder in der in Fig . 19 dargestellten Vorspannrichtung 46 vorgespannt . Ausgehend von Fig . 19 kann nun durch weiteres Verschwenken des Schwenkarms 3 und damit durch weiteres Drehen des Gelenkgehäuses 23 in der, in Fig . 19 dargestellten Drehrichtung 45 den Fangbol zenaufnahmekanal 51 verlassen, sodass das elastische Federelement 10 als Aktuator 9 den Schwenkarm 3 z . B . in die in Fig . 5 und auf der rechten Seite von Fig . 6 gezeigte Stellung verschwenken kann, in der die Befestigungsvorrichtung 8 in Form der Gabel 14 den Lenker 15 oder den Rahmen 16 des Fahrzeugs 2 festhalten kann .

Wirkt das elastische Federelement 10 als Aktuator 9 in die andere Richtung, so wird der geschilderte Mechanismus der Arretierung 13 entsprechend angepasst . Fig . 20 zeigt nun noch für das zweite Aus führungsbeispiel den Schnitt entlang der Schnittlinie AA aus Fig . 9 . Hier ist gut zu sehen, dass das Sperrseil 18 von der Seitrommel 26 durch den Schwenkarm 3 bis zum gabelseitigen Ende des Schwenkarms 3 hindurchgeführt ist . Die Funktionsweise des Sperrseils 18 wurde bereits weiter vorne erläutert .

Anhand von Fig . 21 und 22 werden nun noch Abwandlungs formen des zweiten Aus führungsbeispiels der Erfindung erläutert . Dargestellt sind j eweils Längsschnitte durch das Gelenkgehäuse 23 analog zu Fig . 12 . Es wird bei der nachfolgenden Schilderung dieser Abwandlungs formen des zweiten Aus führungsbeispiels nur noch auf die Unterschiede zum zweiten Aus führungsbeispiel eingegangen, ansonsten wird auf die obigen Aus führungen verwiesen .

In der Variante gemäß Fig . 21 ist der Aktuator 9 als eine Kombination eines Elektromotors 11 und eines elastischen Federelementes 10 ausgebildet . Eine zusätzliche Arretierung 13 ist hier nicht nötig und wird weggelassen, da hier die Arretierfunktion vom Aktuator 9 selbst durchgeführt werden kann . Der Elektromotor 11 ist in Fig . 21 nur stark schematisiert dargestellt . Es können aber verschiedenste , beim Stand der Technik an sich bekannte , entsprechend geeignete Elektromotoren 11 zum Einsatz kommen . Z . B . kann der Stator des Elektromotors drehfest mit der Zentralwelle 24 verbunden sein, während der darauf drehbar gelagerte Rotor des Elektromotors 11 mit dem Haltebol zen 48 an dem elastischen Federelement 10 angrei ft . An seinem zum Haltebol zen 48 gegenüberliegenden Ende ist das elastische Federelement 10 an einem gehäusefesten Abstützbol zen 27 befestigt . Beim Drehen des Rotors relativ zum Stator und damit relativ zur fix im Fixierungsabschnitt 5 gehaltenen Zentralwelle 24 werden der Haltebol zen 48 , das elastische Federelement 10 und damit über den gehäusefesten Abstützbol zen 27 dann damit auch das Gelenkgehäuse 23 um die Zentralwelle 24 gedreht , wodurch ein entsprechendes Verschwenken des Schwenkarms 3 hervorgerufen wird . Durch die Verwendung des elastischen Federelementes 10 wird dem Schwenkarm 3 hierbei eine gewisse Elasti zität mitgegeben . Hierdurch wird erreicht , dass verschieden hohe Fahrzeuge 2 mit der hier in Fig . 21 nicht dargestellten sich am anderen Ende des Schwenkarms 3 befindenden Befestigungsvorrichtung 8 festgehalten werden können, ohne dass die Endlage des Elektromotors 11 hier j eweils verändert bzw . sehr exakt eingestellt werden muss . Das elastische Federelement 10 stellt bei dieser Art des Aktuators 9 somit eine gewisse Elasti zität zur Verfügung, mit der der Schwenkarm 3 mit seiner Befestigungsvorrichtung 8 in der entsprechenden Endlage des Elektromotors 11 auf das Fahrzeug 2 drückt , um dieses fest zuhalten . Bei entsprechender Ansteuerung des Elektromotors 11 könnte natürlich das elastische Federelement 10 auch weggelassen werden, sodass der Rotor starr mit dem Gelenkgehäuse 23 verbunden ist . Es wäre natürlich auch möglich, eine gewisse Elasti zität des Schwenkarms 3 dadurch hervorzurufen, dass der Schwenkarm 3 in sich selbst in einem gewissen Maße elastisch verformbar ist , was durch entsprechende Materialwahl des Schwenkarms 3 oder durch im Schwenkarm realisierte elastische Federelemente 10 wiederum erreicht werden könnte .

In Fig . 22 ist nun der Elektromotor 11 durch einen Elektromagneten 12 ersetzt . Auch dieser ist in Fig . 22 nur sehr schematisch dargestellt . Es handelt sich aber um ein im Handel erhältliches Zukaufprodukt , konkret um einen Elektromagneten mit drehend rotatorischer Arbeitsbewegung, bei dem der entsprechende Drehwinkel einstellbar ist . In der Variante gemäß Fig . 24 sorgt somit der Elektromagnet 12 als Aktuator 9 für die entsprechende Drehung des Gelenkgehäuses 23 um die Zentralwelle 24 und damit für ein entsprechendes Verschwenken des Schwenkarms 3 . Das elastische Federelement 10 des Aktuators 9 hat hier dieselben Aufgaben wie in der

Variante gemäß Fig . 21 , sodass dies nicht noch einmal erläutert werden muss . Das elastische Federelement 10 kann bei entsprechender Einstellung des Drehwinkels des Elektromagneten 12 natürlich auch weggelassen werden oder, wie oben geschildert , im Schwenkarm 3 selbst realisiert sein .

L e g e n d e zu den Hinweis zi f fern :

Halte Vorrichtung 30 Steuerfeder

Fahrzeug 31 äußerer Umschalthebel

Schwenkarm 32 innerer Umschalthebel

Schwenkgelenk 33 Fanghaken

Fix ie rungs ab schnitt 34 gehäusefester

Wand Fangbol zen

Ständer 35 Befestigungsschraube

Bef es tigungs Vorrichtung 36 Schwenkachse

Aktuator 37 erster

Federelement St euer feder schenke!

Elektromotor 38 zweiter

Elektromagnet St euer feder schenke!

Arretierung 39 Langloch

Gabel 40 Teleskopstange

Lenker 41 Haltefeder

Rahmen 42 starre Stange

Öse 43 Schwenkachse

Sperrseil 44 Schwenkachse

Triebfeder 45 Drehrichtung freies Ende 46 Vorspannrichtung

Dämpfer 47 Schwenkrichtung

Gabel zinken 48 Haltebol zen

Gelenkgehäuse 49 Halteblech

Zentralwelle 50 Halteteil

Mehrkant 51 Fangbol zenaufnahmekanal

Seiltrommel 52 tiefste Stelle gehäusefester 53 Endanschlag

Abstützbol zen 54 Einlassöf fnung wellenfester 55 Haltebacken

Abstützbol zen

Fixteil