Frachtcontainer für eine ununterbrochene Transportkette für Luftfracht und Frachtcon- tainersystem

Die Erfindung betrifft einen Frachtcontainer zum Transportieren von Luftfracht in einer Tür- zu-Tür Transportkette, ein Frachtcontainersystem zum Umrüsten einer Passagiersitzan- ordnung einer Passagierkabine eines Transportmittels, eine Passagierkabine eines Trans- portmittels und eine Verwendung eines Frachtcontainers anstelle mindestens eines Pas- sagiersitzes in einer Passagierkabine eines Transportmittels. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Anordnen eines Frachtcontainers in einer Passagierkabine eines Transportmittels.

Frachtcontainer zum Transportieren transportabler Güter, wie z.B. Pakete, Sendungen o- der Gepäckstücke, in Transportmitteln sind in unterschiedlichen Ausgestaltungsvarianten bekannt. Beispielsweise können Frachtcontainer als Paletten, als teilweise geschlossene Behälter oder vollständig geschlossene Behälter ausgebildet sein. Derartige Frachtcontainer werden beispielsweise beim Frachttransport mittels Flugzeugen oder Zügen eingesetzt. In einem Passagierflugzeug oder einem Zug mit Passagierabteilen sind insbesondere abgetrennte Frachtbereiche zum Beladen mit Frachtcontainern vorge- sehen. Beispielsweise ist in einem Passagierflugzeug ein Unterbodenkompartment vorge- sehen, das einen Frachtladeraum aufweist, in dem standardisierte Frachtcontainer und/o- der Stückfracht in mit Netzen abgetrennten Bereichen angeordnet werden können. So kön- nen einerseits angepasste Frachtgutcontainer in diesem Frachtladeraum transportiert wer- den, andererseits auch Einzelstückgut, wie beispielsweise das Passagiergepäck. Jedoch erfordern die Frachtgutcontainer eine logistische Planung und Verpackung und können da- her nicht für eine individuelle und spontane Transportaufgabe eingesetzt werden. Der Stückguttransport des Passagiergepäcks erlaubt demgegenüber zwar einen solchen spon- tanen Transport ohne logistische Vorab-Planung, jedoch ist hierein aufwendiger manueller Ladevorgang und eine manuelle Platzierung jedes Stückguts im Frachtabteil notwendig.

In Passagierkabinen von Flugzeugen oder Zügen kann zusätzlich Handgepäck unter den Passagiersitzen, in Sitztaschen und in Handgepäckfächern transportiert werden. Hier sor- gen häufig die Passagiere selbst für die Verstauung - dies verlängert aber häufig die Ein- steige-Zeiten und erfordert regelmäßig Nacharbeit durch geschultes Personal, um eine sachgerechte Verstauung herbeizuführen.

Es ist zudem bekannt, Frachtbehälter und/oder Säcke und/oder Taschen auf den Passa- giersitzen anzuordnen und zu befestigen. Derartige Frachtbehälter und/oder Säcke und/o- der Taschen bieten lediglich ein geringes Frachtvolumen und können durch ein Transport- gewicht im beladenen Zustand die Passagiersitze beschädigen. Darüber hinaus kann das darin transportierte Transportgut, insbesondere bei einem Positionieren der Frachtbehälter und/oder Säcke und/oder Taschen auf den Passagiersitzen, beschädigt werden. Insgesamt ist die Frachtkapazität in Passagierkabinen zwar flexibel und in der logistischen Planung sehr spontan, dem stehen jedoch die Nachteile gegenüber, dass das Volumen und das Gewicht begrenzt ist und sowohl der Beladevorgang als auch der Entladevorgang aufwendig und zeitintensiv ist. Das Beladen und Entladen ist zudem meist mit einem Heben schwerer Lasten durch Personal verbunden. Somit ist zum einen der Umgang mit der Fracht nicht ergonomisch und zum anderen hat das Beladen und Entladen einen hohen Personalaufwand zur Folge.

Ein weiterer Nachteil ist, dass durch das Transportieren von Fracht in der Passagierkabine, insbesondere aufgrund eines groben Umgangs beim Beladen und Entladen, eine Innen- ausstattung der Passagierkabine beschädigt werden kann. Aufgrund von strengen Sicherheitsanforderungen, insbesondere in der Luftfahrt, ist zudem eine Kombination aus Frachttransport und Passagiertransport nur eingeschränkt und mit Auflagen möglichen. Das hat zur Folge, dass oftmals der verfügbare Raum nicht optimal ausgenutzt werden kann. Transportmittel mit ungenutzten Kapazitäten sind sowohl aus wirtschaftlichen Gründen als auch aus ökologischen Gründen zu vermeiden.

Ähnliche Probleme ergeben sich insbesondere auch beim Frachttransport mittels Hub- schrauber und/oder Schiffen und/oder Fähren und/oder Magnetschwebebahnen und/oder Flugtaxis und/oder dergleichen.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung eine Lösung bereitzustellen, die wenigstens eines der genannten Probleme adressiert und eine verbesserte Lösung bereitstellt. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, die einen Logistikaufwand reduziert und gleichzeitig einen sicheren Transport von Luftfracht in einer Passagierkabine eines Transportmittels ermöglicht, ohne hierbei die Flexibilität und spontane Transportka- pazität zu verlieren.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die genannte Aufgabe gelöst durch einen Frachtcontainer zum Transportieren von Luftfracht in einer ununterbrochenen Tür-zu-Tür Transportkette und zum Umrüsten einer Passagiersitzanordnung einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend

- eine Frachteinheit mit einem Bodenelement zum Tragen eines Transportguts, einer Deckenseite, Stirnseiten und Längsseiten, wobei das Bodenelement, die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten einen Containerinnenraum zum Aufnehmen des Transportguts definieren, - eine Transfereinrichtung zum Abstützen der Frachteinheit auf einem Kabinenboden während eines Transfers des Frachtcontainers über diesen Kabinenboden in einer Transferposition, und

- eine bodenseitige Befestigungsvorrichtung mit zumindest einer Profilschiene, vor- zugsweise zwei im Wesentlichen parallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnete Profilschienen, zum Abstützen der Frachteinheit auf einem Adapterele- ment, das an Sitzschienen im oderauf dem Kabinenboden zur Verankerung von Pas- sagiersitzeinheiten anordenbar ist, in einer Transportposition, wobei die zumindest eine Profilschiene ausgebildet ist, um durch den Transfer des Frachtcontainers überden Kabinenboden mit dem Adapterelement durch Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement in Eingriff bringbar ist, sodass der

Frachtcontainer aus der Transferposition in die Transportposition gebracht wird, in der der Frachtcontainer in durch die Sitzschienen definierte Verfahrrichtungen bewegbar und ortsfest verriegelbar ist, wobei die Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist, um zumindest 80 %, vorzugsweise 100 %, der Massenkräfte des Frachtcontainers über das Adapterelement in die Sitz- schienen zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers zu reduzieren.

Gemäß einem alternativen zweiten Aspekt kann ein Frachtcontainer zum Transportieren von Luftfracht in einer ununterbrochenen Tür-zu-Tür Transportkette und zum Umrüsten ei- ner Passagiersitzanordnung einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, vorgesehen sein, umfassend - eine Frachteinheit mit einem Bodenelement zum Tragen eines Transportguts, einer

Deckenseite, Stirnseiten und Längsseiten, wobei das Bodenelement, die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten einen Containerinnenraum zum Aufnehmen des Transportguts definieren,

- eine Transfereinrichtung zum Abstützen der Frachteinheit auf einem Kabinenboden während eines Transfers des Frachtcontainers über diesen Kabinenboden, und

- eine bodenseitige Befestigungsvorrichtung,

- wobei die Transfereinrichtung und die Befestigungsvorrichtung von einer Transferpo- sition in eine Transportposition umgestellt werden können und umgekehrt,

- wobei die Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist, um in der Transferposition den Transfer des Frachtcontainers überden Kabinenboden zu erlauben, und in der Trans- portposition den Frachtcontainer an einer in oder auf dem Kabinenboden angeordne- ten Sitzschiene zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten befestigt zu werden und zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Frachtcontainers in die Sitzschiene zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer überdie Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers zu reduzieren.

Insbesondere kann der alternative zweite Aspekt mit dem ersten Aspekt der Erfindung kombiniert werden. Mit der Erfindung wird eine Transporteinheit bereitgestellt, die einen spontanen und flexiblen Transport von Tür zu Tür ermöglicht. Hierzu wird eine Transport- einheit genutzt, die eine Beladung mit Stückgut ermöglicht und die damit sowohl im plan- mäßigen Logistikgeschäft einsetzbar ist, als auch sich dafür eignet, von einem Passagier mit seinem persönlichen Gepäck beladen zu werden und dann an Bord eines Transport- mittels wie eines Flugzeugs, Zuges oder Reisebusses gebracht zu werden und dort trans- portsicher verankert zu werden. Die Transporteinheit ist dabei ausgelegt und konzipiert, um im Passagierbereich angeordnet und transportiert zu werden. Der Erfindung überwindet dabei zum einen das Problem, dass ein Boden einer Passagier- kabine in Transportmitteln, insbesondere in Flugzeugen und/oder Zügen, nicht für die Auf- lagerung von schwer beladenen Transportcontainern während der Reise ausgelegt ist, da dieser Boden in der Regel Leichtbau-Bodenpaneele umfasst, die nur begrenzt belastbar sind. Derartige Bodenpaneele sind ausgelegt, um ein optimiertes Gewicht bei ausreichend hohen Festigkeits- und Steifigkeitswerten für den Transfer von Passagieren zu ihren Sitz- plätzen zu gewährleisten. Unter ausreichend hohen Festigkeits- und Steifigkeitswerten kann insbesondere verstanden werden, dass die Bodenpaneele ausgelegt sind, um zu er- wartende punktuelle Belastungen, wie z.B. einen Handgepäckskoffer, einen Passagier o- der einen Servierwagen, zu tragen. Die Erfinder haben erkannt, dass sich derartige Leicht- bau-Bodenpaneele zwar auch für den Transfer der Last einer Transporteinheit eignen - nicht jedoch, um die Transporteinheit darauf während des Transports durch das Transport- mittel zu lagern, wenn die durch die Bewegung entstehenden dynamischen Kräfte einwir- ken. Dies gilt insbesondere für die dynamische Belastung bei Start und Landung eines Flugzeugs, unsanften Reiseflügen oder die Erschütterungen in Zügen oder Reisebussen beim Überqueren von Unebenheiten.

In den Kabinenboden solcher Transportmittel sind vorzugsweise Sitzschienen integriert, die ein sicheres Verankern von Passagiersitzeinheiten ermöglichen. Diese Sitzschienen sind häufig in den Kabinenboden quasi bündig eingelassen, können aber auch in den Ka- binenboden versenkt sein oder darüber hervorstehen. Die Sitzschienen sind an einer stabi- len Tragstruktur des Transportmittels, wie einem Rahmen, einer Schottwandstruktur, Quer- träger oder dergleichen, befestigt.

Nach Erkenntnis der Erfinder eignet sich die Oberfläche des Kabinenbodens zwar dafür, um eine Frachttransporteinheit rasch und ergonomisch in der Kabine zum Ein- und Ausla- den der Frachttransporteinheit zu bewegen, insbesondere mittels Transportrollen zu rollen. Um die im Fahr / Flugbetrieb auftretende dynamische Last aufzunehmen, wird aber die Frachteinheit, insbesondere der Frachtcontainer, in den Sitzschienen, insbesondere ge- mäß dem ersten Aspekt über ein Adapterelement, verankert, sodass diese zumindest 80%, vorzugsweise die gesamten durch die Masse hervorgerufenen statischen und dynami- sehen Kräfte der Frachteinheit aufnehmen. Dies kann beispielsweise erreicht werden, in- dem eine Transfereinrichtung wie Rollen, Gleitschienen oder dergleichen, die für den Transferdurch die Passagierkabine dienen, nach Erreichen der Transportposition aus dem Kontakt zum Kabinenboden gehoben werden, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt indem der Frachtcontainer auf das in Sitzschienen befestigte Adapterelement aufgescho- ben wird, sodass der Frachtcontainer gegenüber dem Kabinenboden angehoben wird und insbesondere die Transfereinrichtung frei von einem Kontakt zu dem Kabinenboden ist. Beispielsweise kann die Transfereinrichtung gegenüber dem Kabinenboden angehoben und/oder die Befestigungsvorrichtung gegenüber dem Kabinenboden abgesenkt werden.

Die Erfinder haben zudem erkannt, dass eine Kombination aus Frachttransport und Pas- sagiertransport in der Passagierkabine zudem eine hinsichtlich der Frachtplatzierung und dem Frachttransport planbare und effiziente Logistik benötigt, um den in der Passagierka- bine verfügbaren Raum aufzuteilen und die Fracht sicher zu verstauen. Hierbei ist insbe- sondere zu berücksichtigen, dass Fluchtwege freigehalten und gleichzeitig die Gewichts- verteilung der Passagiere und der Fracht den Vorgaben für das Transportmittel entspre- chend ausgeführt werden kann.

Es kann vorzugsweise ein Frachtcontainer bereitgestellt werden, der ausgebildet ist, um ein Transportgut außerhalb des Transportmittels aufzunehmen, über einen Kabinenboden des Transportmittels bewegt zu werden und dann nach Platzierung des Frachtcontainers in der Passagierkabine bereits darin vorhandene Sitzschienen, die zur Verankerung der Passagiersitze vorgesehen sind, für eine Verankerung des Frachtcontainers bzw. eines Adapterelements zu verwenden. Die Befestigungsvorrichtung des Frachtcontainers ist hierbei ausgebildet, um den Frachtcontainer an der Sitzschiene, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt über das Adapterelement, zu verankern und die Massenkräfte des Fracht- containers in der Transportposition zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig in die Sitzschiene zu übertragen. Gleichzeitig hindert die Befestigungsvorrichtung eine Bewe- gung über den Kabinenboden in der Transferposition nicht.

Gemäß der Erfindung wird ein Frachtcontainer bereitgestellt, der ausgebildet ist, um ein Transportgut außerhalb des Transportmittels aufzunehmen, übereinen Kabinenboden des Transportmittels und/oderzu einem Adapterelement, das an den Sitzschienen angeordnet, insbesondere vorinstalliert ist, bewegt und auf das Adapterelement aufgeschoben zu wer- den.

Vorzugsweise kann verstanden werden, dass die Sitzschienen und/oder das Adapterele- ment nicht teil des Frachtcontainers ist. Der Frachtcontainer kann somit frei von dem Adap- terelement sein. Insbesondere kann der Frachtcontainer die Befestigungsvorrichtung um- fassen, die frei von dem Adapterelement ist und ausgebildet ist, um mit dem Adapterele- ment, insbesondere dem vorinstallierten Adapterelement in Eingriff gebracht zu werden. Insbesondere kann die Befestigungsvorrichtung, insbesondere die Profilschiene vorgese- hen sein, um an dem Adapterelement verankert zu werden und die Massenkräfte des Frachtcontainers in der Transportposition zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, in die Sitzschiene über das Adapterelement zu übertragen. Gleichzeitig hindert die Befes- tigungsvorrichtung eine Bewegung über den Kabinenboden in der Transferposition nicht.

Insbesondere können mehrere Adapterelemente an den Sitzschienen angeordnet sein. Beispielsweise können diese Adapterelemente voneinander beabstandet an den Sitzschie- nen angeordnet sein und/oder ein kontinuierliches Schienensystem bilden. Hierbei kann vorzugsweise der Frachtcontainer in der Transferposition bis zu einem ersten Adapterele- ment über den Kabinenboden bewegt werden. Vorzugsweise kann der Frachtcontainer auf das erste Adapterelement aufgeschoben werden, sodass zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % , der Massenkräfte des Frachtcontainers über das Adapterelement in die Sitzschie- nen übertragen werden. Der Frachtcontainer kann über die Adapterelemente, insbeson- dere das durch die Adapterelemente gebildete Schienensystem, in Position geschoben werden und in einer Endposition ortsfest verriegelt werden.

Unter der bodenseitigen Befestigungsvorrichtung kann vorzugsweise eine über das Bo- denelement nach unten hinausstehenden Befestigungsvorrichtung, insbesondere eine an der Frachteinheit, insbesondere dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenflä- che, vorzugsweise zumindest einer Stirnseite und/oder einer Längsseite, angeordnete und/oder anordenbare Befestigungsvorrichtung, verstanden werden. Vorzugsweise kann die Befestigungsvorrichtung in der an der Frachteinheit angeordneten Befestigungsposition nach unten über das Bodenelement hinausstehen. Vorzugsweise kann die Befestigungs- vorrichtung ein separates Element sein oder ein separates Element umfassen, das an der Frachteinheit, insbesondere an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenflä- che, anordenbar ist. Das separate Element kann daher insbesondere nicht an dem Boden- element und/oder zumindest einer Seitenfläche der Frachteinheit ausgebildet sein. Vor- zugsweise kann die Befestigungsvorrichtung an der Frachteinheit und/oder an der Sitz- schiene und/oder als eine lose Einheit bereitgestellt sein.

Insbesondere, vorzugsweise gemäß dem zweiten Aspekt, kann die Befestigungsvorrich- tung zumindest teilweise, also zumindest ein Element der Befestigungsvorrichtung, an der Frachteinheit und/oder der Sitzschiene und/oder als eine lose Einheit bereitgestellt sein. Bevorzugt kann die Befestigungsvorrichtung zumindest ein separates Element umfassen, das unabhängig von dem Frachtcontainer in die Transportposition gebracht werden kann, um in der Transportposition den Frachtcontainer zu verankern. Insbesondere kann die Be- festigungsvorrichtung in der Transferposition nicht oder nur teilweise an der Frachteinheit angeordnet sein. Beispielsweise kann ein erstes Element und/oder eine erste Einheit der Befestigungsvorrichtung an der Frachteinheit angeordnet sein und zur Auflage und/oder Befestigung eines zweiten Elements und/oder einer zweiten Einheit, das/die separat aus- gebildet ist, ausgebildet sein. Das zweite Element oder die zweite Einheit kann vorzugs- weise als eine lose Einheit und/oder an der Sitzschiene bereitgestellt sein. Insbesondere, vorzugsweise gemäß dem ersten Aspekt, kann die Befestigungsvorrichtung die zumindest eine Profilschiene, vorzugsweise die zwei im Wesentlichen parallel zueinan- der und voneinander beabstandeten Profilschienen, umfassen oder daraus bestehen. Die Profilschienen können insbesondere an dem Bodenelement befestigt, insbesondere mittels eines Befestigungsmittels, oder daran ausgebildet sein. Eine an dem Frachtcontainer, ins- besondere dem Bodenelement angeordnete Profilschiene kann insbesondere eine zu den Enden der Profilschiene abnehmende Höhe ausgehend von dem Frachtcontainer, insbe- sondere dem Bodenelement, haben. Dadurch kann ein Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement vereinfacht werden.

Unter einer Profilschiene kann insbesondere ein Element mit einem definierten Profil ver- standen werden, das mit einem Adapterelement in Eingriff gebracht werden kann, insbe- sondere derart, dass der Frachtcontainer in zumindest eine Raumausrichtung, insbeson- dere in zwei Raumausrichtungen fixiert werden kann. Insbesondere kann der Frachtcon- tainer in eine Raumausrichtung frei bewegt werden, um in die Endposition gebracht und in dieser fixiert werden zu können. Unter einer Transferposition kann vorzugsweise eine Position verstanden werden, in der die Befestigungsvorrichtung entlastet, vorzugsweise kontaktlos zu dem Kabinenboden und/oder der Sitzschiene und/oder dem Adapterelement, ist. Gemäß dem ersten Aspekt kann die Befestigungsvorrichtung in der Transferposition insbesondere kontaktlos zu dem Adapterelement sein. Insbesondere kann die Transfereinrichtung an dem Bodenelement an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet sein und über die Bodenseite hinausstehen, wobei die Transfereinrichtung in der Transferposition vorzugs- weise weiter über die Bodenseite hinaussteht als die Befestigungsvorrichtung. Die Trans- fereinrichtung kann in der Transferposition vorzugsweise einen rollenden oder gleitenden Transfer des Frachtcontainers auf dem Kabinenboden erlauben. Unter einer Transportposition kann vorzugsweise eine Position verstanden werden, in der die Befestigungsvorrichtung den Frachtcontainer an der Sitzschiene, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt über das Adapterelement, verankert. Insbesondere kann hierbei die Transfereinrichtung kontaktlos zu dem Kabinenboden sein und/oder durch die lastübertra- gende Verbindung der Befestigungsvorrichtung mit der Sitzschiene, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt überdas Adapterelement, entlastet sein. Dadurch kann der Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden verhindert bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte reduziert werden. Insbesondere kann gemäß dem ersten Aspekt der Frachtcontainer in der Transportposition entlang dem Schienensystem des Adapterelements oder der Adapterelemente bewegt werden und an einer Endposition ortsfest fixiert werden.

Unter einem Adapterelement gemäß dem ersten Aspekt kann insbesondere ein Element verstanden werden, dass an unterschiedliche Sitzschienen, insbesondere unterschiedli- cher Transportmittel und/oder unterschiedlicher Flugzeuge, angepasst werden kann und/o- der entsprechend unterschiedlicher Sitzschienen, insbesondere unterschiedlicher Trans- portmittel und/oder unterschiedlicher Flugzeuge, ausgewählt werden kann.

Der Frachtcontainer kann gemäß der Erfindung vorzugsweise ein teilweise geschlossener Behälter oder ein vollständig geschlossener Behälter sein. Insbesondere kann der Fracht- container auch eine Palette mit einer zusätzlichen Sicherung sein. Vorzugsweise sind da- her die Begriffe "Deckenseite" und/oder „Stirnseiten " und/oder "Längsseiten" nicht auf ge- schlossene, insbesondere flächige, Wandungen beschränkt.

Im Fall eines vollständig geschlossenen Behälters können beispielsweise das Bodenele- ment, die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten den Containerinnenraum be- grenzen.

Im Fall einer Palette kann beispielsweise das Bodenelement den Containerinnenraum be- grenzen. Hierbei können die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten vorzugs- weise den Containerinnenraum umgeben. Insbesondere können die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten von einem Transportgut, mit dem der Frachtcon- tainer bestückbar ist, gebildet werden. Vorzugsweise können die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten von einer zusätzlichen Sicherung, wie z.B. einem Netz und/oder einer Plane, gebildet sein.

Im Fall eines teilweise geschlossenen Behälters können beispielsweise das Bodenelement und mindestens ein weiteres Seitenelement aus der Deckenseite, den Stirnseiten und den Längsseiten den Containerinnenraum begrenzen. Insbesondere können die weiteren nicht- begrenzenden Seitenelemente, vorzugsweise die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten, den Containerinnenraum umgeben. Die nicht-begrenzenden Seitenelemente können beispielsweise von einem Transportgut, mit dem der Frachtcontai- ner bestückbar ist, gebildet werden. Vorzugsweise können nicht-begrenzenden Seitenele- mente von einer zusätzlichen Sicherung, wie z.B. einem Netz und/oder einer Plane, gebil- det sein.

Vorzugsweise können das Bodenelement und/oder die Deckenseite und/oder die Stirnsei- ten und/oder die Längsseiten eben ausgestaltet sein. Insbesondere bevorzugt kann die Deckenseite und/oder mindestens eine Stirnseite der Stirnseiten, vorzugsweise die zweite Stirnseite, die die Rückseite des Frachtcontainers bildet, gebogen ausgestaltet sein. Unter gebogen kann insbesondere verstanden werden, dass die Deckenseite und/oder die min- destens eine Stirnseite mindestens eine Kante aufweist.

Durch den erfindungsgemäßen Frachtcontainer müssen beim Beladen und Entladen eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, insgesamt weniger ein- zelne Transportgüter geladen werden. Dadurch können Personal, Zeit und Aufwand zum Beladen und Entladen des Transportmittels und damit auch Kosten eingespart werden.

Unter einer Luftfracht kann insbesondere eine Fracht verstanden werden, die sich von be- liebigen Transportcontainern und/oder Passagiertrolleys unterscheidet. Insbesondere kann die Frachteinheit und/oder der Frachtcontainer die zu transportierende Fracht gegen Beanspruchungen, insbesondere Druck, Stoß, Fall, Vibration und/oder Temperatur, schüt- zen. Vorzugsweise kann der Frachtcontainer ausgebildet sein, um in einer Passagierka- bine transportiert zu werden.

Die Ausgestaltung des Frachtcontainers als eine mobile Einheit, die in der Transferposition über einen Boden und auch den Kabinenboden bewegt werden kann, hat zudem den Vor- teil, dass ein Beladen und Entladen besonders einfach und schnell möglich ist. Dadurch kann der Personalaufwand weiter reduziert werden. Darüber hinaus können derartige Frachtcontainer beispielsweise für eine ununterbrochene Logistikkette von Tür zu Tür, also eine Logistikkette vom Absender zum Empfänger ohne Umladen des Transportguts einge- setzt werden.

Die Erfindung hat ferner den Vorteil, dass Passagiertransportmittel, insbesondere Flug- zeuge und Züge, je nach Auslastungssituation schnell und einfach umgerüstet werden kön- nen, um den Anteil von Passagiertransport zu Frachttransport in einem Bereich von 0:100 bis zu 100:0 mit einer optimalen Ausnutzung der verfügbaren Raum- und Gewichtskapazi- täten zu ermöglichen. Durch das Verwenden vorhandener Passagiersitzeinheit-Sitzschie- nen kann das Umrüsten hierbei ohne einen strukturellen Umbau des Transportmittels er- folgen, indem lediglich diejenigen Passagiersitze entfernt werden, an deren Stelle Fracht- Container platziert werden sollen.

Der erfindungsgemäße Frachtcontainer ermöglicht eine bedarfsorientierte Umrüstung des Transportmittels. Dadurch können zum einen Lieferengpässe mangels Transportmöglich- keiten verhindert werden und zum anderen kann verhindert werden, dass Kapazitäten auf- grund eines nicht voll besetzten Passagiertransportmittels nicht optimal ausgenutzt wer- den.

Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Frachtcontainers können die Passagiere bei- spielsweise auch beabstandet zueinander platziert werden, um beispielsweise einen Si- cherheitsabstand aus gesundheitlichen Gründen oder einen Abstand für eine Privatsphäre zu gewährleisten und eine Abschirmung zu bilden. Der Frachtcontainer kann vorzugsweise anstelle mindestens einer Passagiersitzeinheit anordenbarsein. Insbesondere bevorzugt können beispielsweise zwei Frachtcontainer den Raum von drei Passagiersitzeinheiten ausfüllen.

Dadurch, dass der erfindungsgemäße Frachtcontainer ausgebildet ist, um in einer vorhan- denen Sitzschiene anstelle mindestens einer Passagiersitzeinheit, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt über ein Adapterelement, verankert zu werden, kann dieser ausgebildet werden, um die Zulassungsvorschriften, insbesondere die luftrechtlichen Zulassungsvor- schriften, zu erfüllen. Insbesondere kann gewährleistet werden, dass der Frachtcontainer keine Fluchtwege versperrt.

Die Erfindung ist vorzugsweise nicht auf den Einsatz in Flugzeugen, insbesondere in einer Passagierkabine eines Flugzeugs, oder in Zügen, insbesondere in einer Passagierkabine eines Zugs, beschränkt, auch wenn sie hier besonders vorteilhaft und auf wirtschaftliche Art und Weise eingesetzt werden kann. Vielmehr kann ein hier beschriebener Frachtcon- tainer beispielsweise für sämtliche denkbare Anwendungsbereiche, wie zum Beispiel beim Frachttransport mittels Hubschrauber und/oder Schienenfahrzeuge und/oder Schiffe und/oder Fähren und/oder Magnetschwebebahnen und/oder Flugtaxis und/oder derglei- chen eingesetzt werden. Der Begriff Kabine bzw. Passagierkabine wird vorzugsweise ein- heitlich verwendet für einen Raum des Transportmittels, in dem Passagiere transportiert werden.

Auch ist der Begriff Sitzschiene vorzugsweise nicht auf eine Ausgestaltung als ein Schie- nenelement beschränkt. Beispielsweise kann auch ein Lastpunkt oder eine Lastfläche, der/die zur Befestigung eines Sitzes ausgebildet ist, als Sitzschiene bezeichnet werden.

Gemäß einer bevorzugten Fortbildung, ist die Befestigungsvorrichtung an dem Bodenele- ment, an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite mechanisch befestigt, insbesondere mittels eines Befestigungsmittels, oder daran ausgebildet ist. Insbesondere bevorzugt kann sich die Profilschiene im Wesentlichen orthogonal zu einer Längsachse des Bodenelements erstrecken.

In einer bevorzugten Fortbildung des Frachtcontainers umfasst dieser als Transfereinrich- tung eine Rolleneinheit zum Bewegen des Frachtcontainers, die an dem Bodenelement an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet ist. Bevorzugt kann die Rolleneinheit eine drehbare Einzelrolle umfassen. Vorzugsweise kann die Rolleneinheit mehrere drehbare Einzelrollen umfassen. Vorzugsweise kann die Einzel- rolle eine Breite aufweisen, die ausgebildet ist, um sicherzustellen, dass zulässige Boden- lasten nicht überschritten werden. Insbesondere kann die Rolle eine Breite von mindestens 30 mm, vorzugsweise bis maximal 100 mm, insbesondere zwischen 30 mm und 50 mm, aufweisen.

Insbesondere bevorzugt kann die Transfereinrichtung vier Rolleneinheiten umfasst, die ins- besondere zum Ausrichten der Rolleneinheit rotierbar sind. Vorzugsweise kann hierbei jede Rolleneinheit mindestens eine Einzelrolle umfassen.

Vorzugsweise kann an der Frachteinheit zumindest ein Griff, insbesondere zwei, drei oder vier Griffe, angeordnet sein, wobei vorzugsweise der zumindest eine Griff an einem Rah- menelement und/oder einer der Stirnseiten und/oder einer der Längsseiten angeordnet ist. Vorzugsweise kann der Griff als eine Schlaufe ausgebildet sein.

Bevorzugt kann die Rolleneinheit eine oder mehrere Kugelmatten umfassen. Vorzugs- weise kann die Kugelmatte ausgebildet sein, insbesondere Abmessungen aufweisen, um sicherzustellen, dass zulässige Bodenlasten nicht überschritten werden, insbesondere in- dem sich die Kugelmatte über 80% oder mehr Fläche der Bodenseite erstreckt.

Vorzugsweise kann die Transfereinrichtung eine betätigbare Bremseinheit umfassen, die ausgebildet ist, um zumindest ein Drehen mindestens einer Rolleneinheit, insbesondere mindestens einer Einzelrolle, lösbar zu blockieren. Die Bremseinheit kann insbesondere ein Bremselement umfassen.

Besonders bevorzugt kann die Bremseinheit eine Betätigungseinheit, insbesondere einen Fußhebel, ein Handrad, einen Knopf oder einen Schieber, und eine mechanische Verbin- dung zwischen der Betätigungseinheit und der Transfereinrichtung, mit der beim Betätigen der Betätigungseinheit ein Blockieren einer Drehbewegung zumindest einer Rolleneinheit, insbesondere einer Einzelrolle oder mehrerer Einzelrollen, bewirkbar ist.

Vorzugsweise kann die Rolleneinheit ein Bremselement umfassen, das ausgebildet ist, um die Rolleneinheit zu blockieren. Dadurch kann eine ungewollte Bewegung des Frachtcon- tainers verhindert werden. Das Bremselement kann vorzugsweise von einem Personal, das den Frachtcontainer über den Kabinenboden bewegen kann, betätigbar sein, um es zwischen einer Brems- und einer Freigabefunktion zu schalten.

Die Rolleneinheit kann vorzugsweise eine Höhe zwischen 0,05 m und 0,20 m, vorzugs- weise eine Höhe von 0,12 m aufweisen. Dadurch kann gewährleistet werden, dass die Rolleneinheit in der Transferposition überden Kabinenboden und etwaige Hindernisse be- wegt werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Fortbildung ist die mindestens eine Profilschiene ausgebildet, um den Frachtcontainer in zumindest zwei Raumachsausrichtungen ortsfest an dem Adap- terelement zu verankern.

Vorzugsweise weist die mindestens eine Profilschiene ein C-Profil auf. Dadurch kann die Profilschiene insbesondere in der Transportposition mit dem Adapterelement in Eingriff ge- bracht sein. Vorzugsweise kann die Profilschiene hierbei zumindest einen Teil des Adap- terelements zumindest teilweise umgreifen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann die mindestens eine Profil- schiene einen sich in Längsrichtung der Profilschiene erstreckenden Kanal aufweisen, der ausgebildet ist, um an dem Adapterelement angeordnete Gleitrollen aufzunehmen, um eine Bewegung des Frachtcontainers in der Transportposition in durch die Sitzschienen definierte Verfahrrichtungen zu erlauben.

Insbesondere kann der sich in Längsrichtung erstreckende Kanal zumindest teilweise offen ausgestaltet sein. Vorzugsweise kann der sich in Längsrichtung der Profilschiene erstre- ckende Kanal durch das C-Profil der Profilschiene gebildet sein.

Vorzugsweise ist die mindestens eine Profilschiene ausgebildet, um einen Anhebemecha- nismus durch das Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement zu ermögli- chen.

Vorzugsweise weist die mindestens eine Profilschiene eine dem Bodenelement des Frachtcontainers zugewandte Führungskante auf, die an zumindest einer Endseite einen in Richtung des Bodenelements abgeschrägten Verlauf aufweist, sodass ein Abstand zwi- schen dem Bodenelement und der Führungskante in Richtung der Endseite abnimmt, um das Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement und ein Anheben des Frachtcontainers durch das Aufschieben zu erlauben. Dadurch kann das Aufschieben auf das Adapterelement derart, dass die Transfereinrich- tung frei von einem Kontakt zu einem Kabinenboden ist und/oder die Übertragung von zu- mindest 80 %, vorzugsweise 100 %, der Massenkräfte des Frachtcontainers über die Be- festigungsvorrichtung und das Adapterelement in die Sitzschienen zu erlauben, vereinfacht werden. Gemäß einer bevorzugten Fortbildung ist vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist, um den Frachtcontainer formschlüssig an dem Adapterelement zu befesti- gen, sodass der Frachtcontainer ortsfest in allen drei Raumausrichtungen an dem Adap- terelement verriegelbar ist.

Vorzugsweis umfasst die Befestigungsvorrichtung einen Schnellverschluss, der ausgebil- det ist, um den Frachtcontainer formschlüssig an dem Adapterelement zu befestigen. Ins- besondere kann ein Betätigungselement, vorzugsweise ein Handhebel, ein Fußhebel, ein Knopf oder ein Schieber, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungs- element und dem Schnellverschluss vorgesehen sein. Das Betätigungselement kann vor- zugsweise ausgebildet sein, um eine formschlüssige Verriegelung zwischen dem Fracht- Container, insbesondere der Befestig ungsvorrichtung, und dem Adapterelement bewirken und/oder lösen zu können. Vorzugsweise kann der Schnellverschluss ausgebildet sein, um eine formschlüssige Ver- riegelung und/oder Entriegelung werkzeuglos zu ermöglichen. Dadurch kann eine beson- ders einfache, schnelle und sichere Verankerung erzielt werden.

Insbesondere bevorzugt kann die Profilschiene aufweisen: - zumindest im Bereich einer Endseite einen abgeschrägten Verlauf, sodass die mindestens eine Profilschiene ausgehend von der Endseite an einer Gesamthöhe zunimmt, um einen beweglich, insbesondere federnd, gelagerten Riegel des Adap- terelements durch das Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement in Richtung des Kabinenbodens zu drücken, und/oder - eine von der Endseite beabstandete im Wesentlichen vertikale Verriegelungsaus- nehmung, die sich bodenseitig in Richtung des Frachtcontainers erstreckt und aus- gebildet ist, um den Riegel aufzunehmen, sodass der Frachtcontainer ortsfest in allen drei Raumausrichtungen an dem Adapterelement verankerbar ist.

Vorzugsweise kann die Verriegelungsausnehmung abgeschrägte Kanten aufweisen, die ausgebildet sind, um den beweglich, insbesondere federnd, gelagerten Riegel des Adap- terelements durch Bewegen des Frachtcontainers in die Verfahrrichtungen unter Kraftauf- wand aus einer Ruheposition zu bewegen, um die Bewegung des Frachtcontainers in den Verfahrrichtungen zu erlauben.

Insbesondere bevorzugt kann eine bewegliche, insbesondere federnde, Lagerung des Rie- gels festgestellt werden, sodass die Bewegung des Frachtcontainers in den Verfahrrich- tungen blockiert wird.

Insbesondere bevorzugt kann die mindestens eine Profilschiene zumindest eine sich durch diese erstreckende im Wesentlichen horizontale Verriegelungsausnehmung aufweisen, die ausgebildet ist, um einen Verriegelungszapfen des Adapterelements aufzunehmen, der zum Verriegeln des Frachtcontainers durch die im Wesentlichen horizontale Verriegelungs- ausnehmung durchführbar und vorzugsweise in der Profilschiene befestigbar ist, sodass der Frachtcontainer ortsfest in allen drei Raumausrichtungen an dem Adapterelement ver- ankerbar ist.

Vorzugsweise kann verstanden werden, dass sich die horizontale Verriegelungsausneh- mung insbesondere durch die Profilschiene hindurch oder in die Profilschiene hinein er- strecken kann. Insbesondere bevorzugt kann das Bodenelement bodenseitig zumindest eine im Wesent- lichen vertikale Nockenaufnahme, vorzugsweise vier Nockenaufnahmen, aufweisen, die ausgebildet ist, um zum Verriegeln des Frachtcontainers eine durch das Adapterelement in Eingriff bringbare Verriegelungsnocke aufzunehmen, sodass der Frachtcontainer orts- fest in allen drei Raumausrichtungen an dem Adapterelement verankerbar ist.

Insbesondere bevorzugt kann das Bodenelement bodenseitig zumindest eine Anhebeflä- che, insbesondere eine verstärkte Anhebefläche, aufweisen, die ausgebildet ist, um mit einem Anhebeelement des Adapters zum Anheben des Frachtcontainers in Eingriff ge- bracht zu werden. Vorzugsweise kann die Befestigungsvorrichtung zur formschlüssigen und kraftschlüssigen Befestigung des Frachtcontainers an dem Adapterelement ausgebildet sein, insbesondere zur formschlüssigen Befestigung in der vertikalen Richtung und zur formschlüssigen und/o- der kraftschlüssigen Befestigung in der horizontalen Richtung.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung eine Verriegelungseinheit umfasst, die ausgebildet ist, um den Frachtcontainer in allen drei Raumachsrichtungen ortsfest an der Sitzschiene zu veran- kern. Die Verriegelungseinheit kann vorzugsweise eine erste Verriegelungsfunktion und eine davon verschiedene zweite Verriegelungsfunktion aufweisen und dadurch ausgebildet sein, um den Frachtcontainer alternativ an einer von zumindest zwei unterschiedlichen Sitzschienen zu verankern. Hierbei kann die Verriegelungseinheit beispielsweise unter- schiedlich an der Frachteinheit positioniert werden oder kann unterschiedliche Verriege- lungsmechanismen aufweisen.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Verriegelungseinheit an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche, insbe- sondere zumindest einer Stirnseite und/oder einer Längsseite, der Frachteinheit angeord- net oder anordenbar sein kann, insbesondere an dem Bodenelement und/oder der zumin- dest einen Seitenfläche in Eingriff gebracht oder bringbar sein. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit ein separates Element sein oder ein separates Element umfassen, das an der Frachteinheit, insbesondere an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche, anordenbar ist. Die Verriegelungseinheit kann daher insbesondere nicht an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche der Frachteinheit ausgebildet sein. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit an dem Frachtcontainer und/oder an der Sitzschiene und/oder als eine lose Einheit bereitgestellt sein. Bevorzugt kann die Verriege- lungseinheit ausgebildet sein, um unabhängig von dem Frachtcontainer in die Transport- position gebracht zu werden, um in der Transportposition den Frachtcontainer zu veran- kern. Insbesondere kann die Verriegelungseinheit in der Transferposition nicht an dem Frachtcontainer angeordnet sein, also als ein separates Element bereitgestellt sein.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, kann eine Verriegelungseinheit zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer an der Sitz- schiene verankern. Insbesondere können bis zu vier Verriegelungseinheiten zur Veranke- rung des Frachtcontainers verwendet werden. In einer Anordnung mindestens zwei Fracht- Container nebeneinander können vorzugsweise insgesamt sechs Verriegelungseinheiten verwendet werden, um die zwei Frachtcontainer zu verankern. Hierbei sind insbesondere zwei Verankerungseinheiten ausgebildet, um die nebeneinander angeordneten Frachtcon- tainer gemeinsam an der Sitzschiene zu verankern.

Gemäß dem zweiten Aspekt kann die Befestigungsvorrichtung vorzugsweise zur form- schlüssigen und kraftschlüssigen Befestigung des Frachtcontainers an der Sitzschiene ausgebildet sein, insbesondere zur formschlüssigen Befestigung in der vertikalen Richtung und zur formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Befestigung in der horizontalen Rich- tung.

Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit werkzeuglos verriegelt und entriegelt werden. Dadurch kann eine besonders einfache, schnelle und sichere Verankerung erzielt werden.

Insbesondere bevorzugt umfasst die Befestigungsvorrichtung, vorzugsweise gemäß dem zweiten Aspekt, einen Hinterschnitt, eine Nut, eine Vertiefung ein offenes Hohlprofil mit einer sich in einer horizontalen Richtung erstreckenden Ausnehmung.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, kann die Verriegelungseinheit an einem Ende in der Sitzschiene verankerbar sein und an einem anderen Ende in die Ausnehmung eingreifen. Dadurch kann die Verriegelungseinheit be- sonders einfach an der Befestigungsvorrichtung verriegelt werden und eine Zugkraft durch Formschluss in vertikaler Richtung übertragen, um den Frachtcontainer auf der Sitzschiene zu befestigen. Insbesondere bevorzugt kann der Frachtcontainer, vorzugsweise gemäß dem zweiten As- pekt, mindestens zwei solche Ausnehmungen aufweisen, die vorzugsweise parallel zuei- nander und voneinander beabstandet an zwei gegenüberliegenden Seiten des Frachtcon- tainers angeordnet sind. Der Frachtcontainer kann vorzugsweise derart an der Sitzschiene, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt, über das Adapterelement verankert werden, dass die Rückseite einer Kabinenwand und die Vorderseite einem Kabinengang zugewandt sind. Die Längsseiten können vorzugsweise einem weiteren Frachtcontainer oder einer Passagiersitzeinheit zu- gewandt sein. Dadurch kann der Frachtcontainer platzsparend und leicht positionierbar in einer Passagiersitzanordnung integriert werden.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, können pro Ausnehmung min- destens zwei Verriegelungseinheiten anordenbar oder angeordnet sein. Hierbei kann bei- spielsweise jede Verriegelungseinheit ausgebildet sein, um zwei nebeneinander angeord- nete Frachtcontainer an der Sitzschiene zu verankern. Insbesondere bevorzugt ist es, wenn insgesamt mindestens vier Verriegelungseinheiten pro Frachtcontainer und/oder ins- gesamt sechst Verriegelungseinheiten pro zwei nebeneinander angeordneten Frachtcon- tainern verwendet werden. Dadurch kann eine sichere Verankerung und gleichzeitig eine optimierte Lastverteilung gewährleistet werden.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung einen Abstandshalter zum Abstützen der Frachteinheit auf der Sitzschiene in der Transportposition umfasst.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass der Abstandshalter zumindest in der Transportposition über das Bodenelement nach unten hinausstehen kann. Der Abstandshalter kann demnach insbesondere an der Frachteinheit, insbesondere an dem Bodenelement an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bo- denseite angeordnet und/oder anordenbar sein. Vorzugsweise kann der Abstandshalter in der an der Frachteinheit angeordneten Befestigungsposition nach unten über das Boden- element hinausstehen. Vorzugsweise kann der Abstandshalter ein separates Element sein, das an dem Bodenelement und/oder an der Sitzschiene anordenbar ist. Das separate Ele- ment kann daher insbesondere nicht an dem Bodenelement und/oder der Sitzschiene aus- gebildet sein. Vorzugsweise kann der Abstandshalter an dem Bodenelement und/oder an der Sitzschiene und/oder als ein separates Element bereitgestellt sein. Bevorzugt kann der Abstandshalter demnach unabhängig von dem Frachtcontainer in die Transportposition gebracht werden. Insbesondere kann der Abstandshalter in der Transferposition nicht an der Frachteinheit angeordnet sein, also als ein separates Element bereitgestellt sein.

Bevorzugt kann, vorzugsweise gemäß dem zweiten Aspekt, der Frachtcontainer von der Transferposition in die Transportposition gebracht werden, indem der Frachtcontainer auf den Abstandshalter aufgebockt wird. Insbesondere kann der Abstandshalter ausgebildet sein, um eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Bodenelement und der Sitz- schiene zu ermöglichen. Dadurch kann die Lastübertragung in der Transportposition erfol- gen.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, können mindestens zwei Ab- standshalter vorgesehen sein, die vorzugsweise parallel zueinander und voneinander be- abstandet angeordnet sind. Vorzugsweise können die Abstandshalter jeweils an einer Kante oder beabstandet von der Kante des Bodenelements, die an eine Längsseite an- grenzt, angeordnet sein. Insbesondere können die Abstandshalter so angeordnet sein, dass diese in parallele Sitzschienenelemente eingreifen können. Vorzugsweise kann, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, ein Adapter vorgesehen sein, der an dem Abstandshalter anordenbar oder in dem Abstandshalter integriert sein kann, um beispielsweise die formschlüssige Verbindung zwischen dem Bodenelement und unterschiedlicher Sitzschienen zu ermöglichen.

Insbesondere kann, gemäß dem ersten Aspekt, die Befestigungsvorrichtung als Abstand- halter verstanden werden, die die zumindest eine Profilschiene, vorzugsweise zwei im We- sentlichen parallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnete Profilschienen, zum Abstützen der Frachteinheit auf dem Adapterelement als Adapter umfasst, das an Sitzschienen im oder auf dem Kabinenboden zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten anordenbar ist, in einer Transportposition. Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass, dass der Abstandshalter zum Umstellen zwischen der Transferposition und der Transport- position in einer Richtung vertikal verfahrbar oder verschwenkbar ist. Vorzugsweise kann der Abstandshalter in eine dazu entgegengesetzte andere Richtung verfahren und/oder verschwenkt werden, um den Frachtcontainer von der Transportposition in die Transferpo- sition zu bringen. Durch diese Ausgestaltung kann der Abstandshalter zum Aufbocken ab- gesenkt werden, um den Frachtcontainer anzuheben. Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass der Frachtcontainer ein Betätigungselement umfasst, insbesondere einen Fußhebel oder ein Handrad, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungselement und dem Abstandshalter, mit der beim Betätigen des Betätigungselements ein vertikales Verfahren und/oder Verschwenken des Abstandshalters bewirkbar ist. Dadurch kann ein Personal den Frachtcontainer besonders einfach von der Transferposition in die Transportposition und von der Transportposition in die Transferposition bringen.

Insbesondere bevorzugt kann es gemäß dem zweiten Aspekt sein, dass die Transferein- richtung zum Umstellen zwischen der Transferposition und der Transportposition vertikal verfahrbar und/oder verschwenkbar ist.

Insbesondere bevorzugt ist es gemäß dem ersten Aspekt, dass die Transfereinrichtung vertikal verfahrbar und/oder verschwenkbar ist.

Insbesondere umfasst der Frachtcontainer ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel oder ein Handrad, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betäti- gungselement und der Transfereinrichtung, mit der beim Betätigen des Betätigungsele- ments ein vertikales Verfahren und/oder Verschwenken der Transfereinrichtung bewirkbar ist.

Insbesondere bevorzugt kann das Betätigungselement beispielsweise auch ein Knopf oder ein Schieber sein. Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Transfereinrichtung in eine entgegengesetzte Richtung verfahren und/oder verschwenkt werden kann, um den Frachtcontainer von der Transportposition in die Transferposition zu bringen. Durch diese Ausgestaltung kann die Transfereinrichtung in die Transferposition abgesenkt werden. Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass der Frachtcontainer zunächst an der Sitzschiene platziert werden. In einem zweiten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer an der Sitzschiene verriegelt werden. In einem nächsten Schritt kann beispielsweise ein weiterer Frachtcontainer daneben positioniert und verriegelt werden. Der Abstandshalter kann gemäß dieser Ausführungsform an dem Bo- denelement angeordnet sein, wobei dieses sowohl in der Transferposition als auch in der Transportposition eine unveränderbare Höhe hat. Optional oder alternativ kann in einem darauffolgenden Schritt ein zusätzlicher Abstandshalter eingelegt werden. In einem letzten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer durch Anheben der Transfereinrichtung zum Aufbocken abgesenkt werden.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass beispielsweise zunächst ein Frachtcontainer an der Sitzschiene platziert werden kann. In einem zweiten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer durch Anheben der Trans- fereinrichtung zum Aufbocken auf einem in der Sitzschiene integrierten Abstandshalter o- der in der Sitzschiene angeordneten Abstandshalter abgesenkt werden. In dem dritten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer an der Sitzschiene verriegelt werden. In einem nächsten Schritt kann beispielsweise ein weiterer Frachtcontainer daneben positio- niert, abgesenkt und verriegelt werden.

Vorzugsweise umfasst der Frachtcontainer ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel oder ein Handrad, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betäti- gungselement und der Transfereinrichtung, mit der beim Betätigen des Betätigungsele- ments ein vertikales Verfahren und/oder Verschwenken der Transfereinrichtung bewirkbar ist. Dadurch kann ein Personal den Frachtcontainer besonders einfach von der Transfer- position in die Transportposition und von der Transportposition in die Transferposition brin- gen.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass das Verriegelungselement nach dem Aufbocken oder vor dem Aufbocken - in Abhängigkeit von einem Aufbockmechanismus - am Frachtcontainer in Eingriff gebracht werden kann. Die Verriegelungseinheiten können insbesondere ausgebildet sein, um einzukoppeln und/oder einzurasten. Vorzugsweise kann hierbei der Frachtcontainer frei über den Verriegelungs- einheiten schweben. Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Verriegelungseinheit auch in dem Abstandshalter integriert sein kann. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit einen Verriegelungsmechanismus aufweisen, der durch das Auf- bocken bewirkbar ist. Durch diese Ausgestaltung kann eine besonders einfache, schnelle und sicherer Verriegelung gewährleistet werden. Dadurch kann der Personalaufwand wei- ter reduziert werden. Das Betätigungselement kann vorzugsweise als ein Fußhebel ausgestaltet sein, der ins- besondere durch Niedertreten ein vertikales Verfahren und/oder ein Verschwenken des Abstandshalters bewirkt.

Das Betätigungselement kann alternativ vorzugsweise als ein Handrad ausgestaltet sein, das insbesondere durch manuelles Drehen ein vertikales Verfahren und/oder ein Ver- schwenken des Abstandshalters bewirkt.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass eine Höhe der Befestigungsvorrichtung mit dem Abstandshalter in der Transportposition ausgehend von dem Bodenelement bis zu der Sitzschiene größer ist als 0,05 m, insbeson- dere größer als 0,20 m, insbesondere größer als 0,12 m. Vorzugsweise ist die Höhe der Befestigungsvorrichtung mit dem Abstandshalter in der Transportposition größer als die Höhe der Transfereinrichtung in der Transportposition. Insbesondere ist die Höhe der Be- festigungsvorrichtung mit dem Abstandshalter in der Transferposition vorzugsweise kleiner als die Höhe der Transfereinrichtung in der Transferposition. Insbesondere bevorzugt ist die Höhe des Abstandshalters ausgehend von der Befestigungsvorrichtung in Richtung der Sitzschiene in der Transferposition kleiner als die Differenz der Höhe der Transfereinrich- tung und der Höhe der Befestigungsvorrichtung. Vorzugsweise ist die Höhe des Abstands- halters ausgehend von der Befestigungsvorrichtung in Richtung der Sitzschiene in der Transportposition größer als die Differenz der Höhe der Transfereinrichtung und der Höhe der Befestigungsvorrichtung. Dadurch kann das Bewegen des Frachtcontainers über den Kabinenboden in der Transferposition erlaubt und die Lastübertragung in die Sitzschiene in der Transportposition gewährleistet werden.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinan- der verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung unbeweglich am Bodenelement befestigt ist und die Befestigungsvorrichtung sol- cherart vertikal beweglich am Bodenelement befestigt ist, dass die Befestigungsvorrichtung zur Abstützung auf der Sitzschiene abgesenkt werden kann und hierbei das Bodenelement samt daran befestigter Transfereinrichtung aus dem Kontakt zum Kabinenboden hebt. Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass der Abstandshalter als Teil der Befestigungsvorrichtung an der Frachteinheit angeordnet oder anordenbar sein kann. Der Abstandshalter kann vorzugsweise den Absenkmechanismus umfassen, um eine Bewegung in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Die Verriegelungs- einheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frachteinheit ange- ordnet oder als ein separates Element anordenbarsein. Die Verriegelungseinheit kann ins- besondere an der Sitzschiene befestigt oder befestig bar sein. Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinan- der verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung unbeweglich am Bodenelement befestigt ist und die Befestigungsvorrichtung sol- cherart am Bodenelement anordenbar ist, dass das Bodenelement zur Abstützung auf der Befestigungsvorrichtung angeordnet werden kann und hierbei das Bodenelement samt da- ran befestigter Transfereinrichtung aus dem Kontakt zum Kabinenboden angehoben wird.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass der Abstandshalter als ein separates Element der Befestigungsvorrichtung ausgebildet sein kann, das an der Sitzschiene angeordnet oder anordenbar ist. Der Abstandshalter kann vorzugsweise vertikal beweglich ausgebildet sein, um eine Bewegung in vertikaler Rich- tung zu ermöglichen. Vorzugsweise kann der Abstandshalter einen Anhebemechanismus umfassen, um das Bodenelement relativ zu der Transfereinrichtung anzuheben, sobald das Bodenelement auf dem Abstandshalter aufliegt. Die Verriegelungseinheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frachteinheit angeordnet oder als ein separates Element anordenbar sein. Die Verriegelungseinheit kann insbesondere an der Sitzschiene befestigt oder befestigbar sein.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinan- der verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Befestigungsvorrichtung, insbeson- dere in vertikaler Richtung unbeweglich, am Bodenelement befestigt oder anordenbar ist und die Transfereinrichtung solcherart vertikal beweglich am Bodenelement befestigt ist, dass die Transfereinrichtung relativ zum Bodenelement angehoben werden kann und aus der Abstützung auf dem Kabinenboden angehoben wird, sobald die Befestigungsvorrich- tung auf der Sitzschiene und/oder das Bodenelement auf der Befestigungsvorrichtung auf- liegt.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung in vertikaler Richtung beweglich am Bodenelement befestigt oder anordenbar sein. Vorzugsweise kann hierbei der Abstandshalter als Teil der Befestigungs- vorrichtung an der Frachteinheit angeordnet sein. Der Abstandshalter kann vorzugsweise in vertikaler Richtung unbeweglich sein oder den Absenkmechanismus umfassen, um eine Bewegung in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Vorzugsweise kann der Abstandshalter als ein separates Element der Befestigungsvorrichtung ausgebildet sein, das an der Sitz- schiene angeordnet oder anordenbar ist. Der Abstandshalter kann vorzugsweise vertikal beweglich ausgebildet sein, um eine Bewegung in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Die Verriegelungseinheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frach- teinheit angeordnet oder als ein separates Element anordenbar sein. Die Verriegelungs- einheit kann insbesondere an der Sitzschiene befestigt oder befestigbar sein.

Vorzugsweise, insbesondere gemäß dem zweiten Aspekt, kann vorgesehen sein, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinan- der verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Transfereinrichtung und die Befes- tigungsvorrichtung auf einer Wippe oder an einem Schwenkhebel beabstandet voneinan- der angeordnet sind, insbesondere an zwei einander gegenüberliegenden Enden der Wippe oder des Schwenkhebels angeordnet sind, sodass durch Verschwenken des Schwenkhebels /der Wippe um eine Schwenkachse in eine Drehrichtung die Befestigungs- vorrichtung gegenüber der Transfereinrichtung abgesenkt wird und durch Verschwenken in einer dazu entgegengesetzten Richtung die Befestigungsvorrichtung gegenüber der Transfereinrichtung angehoben wird. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frachteinheit angeordnet oder als ein separates Element anordenbar sein. Die Verriegelungseinheit kann insbesondere an der Sitzschiene befestigt oder befestigbar sein.

Mit diesen Ausführungsformen wird eine robuste und zugleich raumsparende Anordnung von Transfereinrichtung und Befestigungsvorrichtung unter der Bodenseite oder im Bereich der Bodenseite des Frachtcontainers erreicht. Vorzugsweise kann unter der Anordnung und/oder Ausbildung der Befestigungsvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verstanden werden, dass zumindest ein Element oder eine Einheit der Befestigungsvorrichtung, insbesondere der Abstandshalter, derart angeordnet und/oder ausgebildet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante, umfasst der Frachtcontainer ein Innen- raumvolumen von mindestens 0,5 m ³ , vorzugsweise mindestens oder in etwa 1 m ³ , vor- zugsweise maximal 1 ,2 m ³ . Dadurch kann zum einen gewährleistet werden, dass der Frachtcontainer in Passagierka- binen ohne strukturellen Umbau platziert werden kann und gleichzeitig ausreichend groß ist, um eine Anzahl an Transportgütern als wirtschaftlich sinnvolle Transporteinheit aufzu- nehmen. Beispielsweise können in dem Frachtcontainer bis zu 595 Smartphones oder bis zu 37 Pakete oder bis zu 17.350 Schutzmasken oder bis zu 19 Handgepäckkoffer aufge- nommen werden.

Insbesondere bevorzugt weist die Frachteinheit eine Außengeometrie auf, mit einer Höhe von bis zu 1 ,60 m, vorzugsweise von bis zu 1 ,3 m, und/oder einer Bodenseitenlänge von bis zu 1 ,50 m, vorzugsweise von bis zu 1 ,33 m, und/oder einer Deckenseitenlänge von bis zu 1 ,50 cm, vorzugsweise von bis zu 1 ,33 m, und/oder eine Stirnseitenbreite von bis zu 0,75 m, vorzugsweise von bis zu 0,7 m, und/oder eine maximale Längsseitenlänge von bis zu 1 ,50 m, vorzugsweise von bis zu 1 ,33 m.

Vorzugsweise kann die Frachteinheit eine Außengeometrie aufweisen, mit einer Höhe von bis zu 1 m und/oder einer Bodenseitenlänge von bis zu 1 m und/oder einer Deckenseiten- länge von bis zu 1 m und/oder eine Stirnseitenbreite von bis zu 0,75 m und/oder eine ma- ximale Längsseitenlänge von bis zu 1 m.

Die Höhe kann vorzugsweise ein Abstand zwischen dem Bodenelement und der Decken- seite sein. Unter der Stirnseitenbreite des Frachtcontainers soll eine Abmessung der Vor- derseite und/oder der Rückseite von einer ersten Kante, die an eine erste Längsseite an- grenzt, zu einer zweiten Kante, die an eine zweite Längsseite angrenzt, verstanden wer- den. Die erste und die zweite Kante erstrecken sich vorzugsweise jeweils von dem Boden- element zu der Deckenseite.

Die Längsseitenlänge kann sich vorzugsweise ausgehend von der Vorderseite bis zu der Rückseite bemessen. Die Längsseitenlänge kann vorzugsweise auch ein Abstand zwi- sehen der ersten Stirnseite und der zweiten Stirnseite sein.

Die Deckenseitenlänge kann vorzugsweise einer Länge einer Kante der Deckenseite ent- sprechen, die an die erste Längsseite oder die zweite Längsseite angrenzt. Insbesondere kann die Deckenseitenlänge demnach auch einer Länge einer Kante der ersten Längsseite oder der zweiten Längsseite entsprechen, die an der Deckenseite angrenzt. Die Bodenseitenlänge kann vorzugsweise einer Länge einer Kante des Bodenelements entsprechen, die an die erste Längsseite oder die zweite Längsseite angrenzt. Insbeson- dere kann die Bodenlänge demnach auch einer Länge einer Kante der ersten Längsseite oder der zweiten Längsseite entsprechen, die an dem Bodenelement angrenzt. Vorzugsweise können die maximale Längsseitenlänge, die Bodenseitenlänge und die De- ckenseitenlänge übereinstimmen.

Alternativ können beispielsweise die maximale Längsseitenlänge und die Bodenseiten- länge oder die Deckenseitenlänge voneinander abweichen, wobei vorzugsweise die maxi- male Längsseitenlänge größer ist als die Deckenseitenlänge und/oder die Bodenseiten- länge. Vorzugsweise kann die Bodenseitenlänge größer sein als die Deckenseitenlänge. Dadurch kann eine gebogene Querschnittsform erzielt werden.

Die Außengeometrie kann vorzugsweise an eine Beschaffenheit des Transportmittels, ins- besondere an eine Innengeometrie der Passagierkabine, angepasst sein. Ferner kann die Außengeometrie vorzugsweise derart sein, dass ein Beladen und Entladen durch bereits vorhandene Zugangstüren des Transportmittels, die vorzugsweise auch von Passagieren nutzbar sind, ermöglicht werden.

Insbesondere ist es bevorzugt, wenn der Frachtcontainer ein Leergewicht aufweist, wobei die Frachteinheit ausgebildet ist, um Transportgut mit einem Füllgewicht aufzunehmen, wobei eine Summe des Leergewichts und des Füllgewichts maximal 250 kg beträgt. Dadurch kann gewährleistet werden, dass der Frachtcontainer in einem gefüllten Zustand in etwa einem Gewicht einer Passagiersitzeinheit mit darauf platzierten Passagieren ent- spricht. Dadurch kann zum einen gewährleistet werden, dass die vorhandenen Sitzschie- nen zum Verankern der Passagiersitzeinheit, ausgebildet ist, um die auftretende Last im Transportzustand zu tragen. Zum anderen kann eine optimierte Lastverteilung in der Pas- sagierkabine ohne großem Logistikaufwand gewährleistet werden.

Vorzugsweise kann eine Summe des Leergewichts und des Füllgewichts maximal oder 250 kg oder 260 kg oder 270 kg betragen.

Vorzugsweise kann die Frachteinheit ein Leergewicht von bis 15 kg, von bis 25 kg, insbe- sondere von bis zu 30 kg, insbesondere von bis zu 35 kg, insbesondere von bis zu 40 kg aufweisen. Vorzugsweise kann der Frachtcontainer ein Leergewicht von maximal 90 kg oder von ma- ximal 50 kg, insbesondere etwa 40 kg oder etwa 30 kg, aufweisen.

Vorzugsweise kann der Frachtcontainer für einen Transport von zu kühlenden Produkten, insbesondere von pharmazeutischen Produkten und/oder Komponenten, eingesetzt wer- den. Insbesondere kann hierbei der Frachtcontainer ein Leergewicht von maximal 90 kg aufweisen.

Vorzugsweise kann die Frachteinheit ausgebildet sein, um Transportgut mit einem maxi- malen Gewicht von etwa 210 kg, insbesondere 215 kg, insbesondere 220 kg, insbesondere 225 kg, insbesondere 235 kg zu tragen. Insbesondere kann das Bodenelement ausgebildet sein, um das maximale Gewicht von etwa 210 kg, insbesondere 215 kg, insbesondere 220 kg, insbesondere 225 kg, insbesondere 235 kg zu tragen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante weist eine rückwärtige Stirnseite eine konvex gebogene Außenfläche auf. Die Frachteinheit kann so eine abgeschrägte Bau- weise aufweisen, wobei eine rückwärtige Stirnseite der Stirnseiten eine gebogene Quer- schnittsform und/oder eine abgeschrägte Querschnittsform aufweist.

Unter einer konvexen Außenfläche kann vorzugsweise verstanden werden, dass die rück- wärtige Stirnseite, also die Rückseite der Frachteinheit, eine oder zwei oder drei Kanten aufweist, die die gebogene Querschnittsform definieren, die Querschnittsform kann vor- zugsweise auch eine Wölbung aufweisen. Dadurch kann die Außengeometrie besonders gut an eine Innengeometrie eines Transportmittels, insbesondere eine Kabine, angepasst sein. Beispielsweise ermöglicht die gebogene Querschnittsform eine optimierte Anpassung an die konkave Innenwandfläche eines Flugzeugrumpfes.

Insbesondere können die Längsseiten, fünfeckartig oder sechseckartig ausgestaltet sein. Vorzugsweise kann die Deckenseite zu der Stirnseite an der Vorderseite, das Bodenele- ment und damit die Bodenseite zu der Stirnseite an der Vorderseite sowie die Bodenseite zu beiden Längsseiten bzw. die Deckenseite zu den beiden Längsseiten rechtwinklig an- geordnet sein. Insbesondere kann die Bodenseite zu der rückwärtigen Stirnseite und/oder die Deckenseite zu der rückwärtigen Stirnseite einen Winkel aufweisen, der größer als 90°, insbesondere größer als 100°, insbesondere kleiner als 110°, insbesondere kleiner als 120°, insbesondere kleiner 135° ist. Die rückwärtige Stirnseite kann vorzugsweise in einem unteren und/oder oberen rückwärtigen Bereich der Frachteinheit abgeschrägt sein. Die rückwärtige Stirnseite kann vorzugsweise eine Höhe von bis zu 1 ,30 m, insbesondere von bis zu 1 ,40 m, insbesondere von bis zu 1 ,50 m, insbesondere von bis zu 1 ,60 m auf- weisen. Hierbei kann die rückwärtige Stirnseite vorzugsweis ausgehend von einer Kante, die an die Deckenseite angrenzt, einen ersten abgeschrägten Bereich aufweisen, der eine Vergrößerung der Längsseitenlänge von bis zu 0,50 m, insbesondere von bis zu 0,40 m, insbesondere von bis zu 0,30, insbesondere von bis zu 0,20 m bewirkt. Eine Höhe des ersten abgeschrägten Bereichs kann vorzugsweise in etwa 43 % der gesamten Höhe der rückwärtigen Stirnseite entsprechen.

Vorzugsweise kann die rückwärtige Stirnseite ausgehend von einer Kante, die an den ers- ten abgeschrägten Bereich angrenzt, einen geraden Bereich aufweisen, der eine im We- sentliche konstante Längsseitenlänge definiert. Eine Höhe des geraden Bereichs kann vor- zugsweise in etwa 20 % bis 40 % der gesamten Höhe der rückwärtigen Stirnseite entspre- chen.

Insbesondere kann die rückwärtige Stirnseite ausgehend von einer Kante, die an den ge- raden Bereich angrenzt, einen zweiten abgeschrägten Bereich aufweisen, der eine Ver- kleinerung der Längsseitenlänge ausgehend von dem geraden Bereich bis zu einer Kante, die an die Bodenseite angrenzt, von bis zu 0,40 m, insbesondere von bis zu 0,30 m, ins- besondere von bis zu 0,20, insbesondere von bis zu 0,10 m, insbesondere von in etwa 0,15 m bewirkt. Eine Höhe des zweiten abgeschrägten Bereichs kann vorzugsweise in etwa 10 % bis 30 % der gesamten Höhe der rückwärtigen Stirnseite entsprechen.

Gemäß einerweiter bevorzugten Ausgestaltungsvariante umfasst der Frachtcontainer eine Rahmenstruktur, die sich von einem äußeren Rand des Bodenelements zu einem äußeren Rand der Deckenseite erstreckt und Kanten der Längsseiten, die das Bodenelement mit der Deckenseite verbinden, bilden. Vorzugsweise kann die Rahmenstruktur Rahmenprofile aufweisen, die an einzelnen Kanten, vorzugsweise an sämtlichen Kanten der Frachteinheit angeordnet werden können.

Vorzugsweise können das Bodenelement und die Deckenseite, jeweils rechteckig ausge- bildet sein. Hierbei kann sich die Rahmenstruktur insbesondere jeweils von einer Boden- seitenecke zu einer Deckenseitenecke erstrecken. Durch diese Ausgestaltung können Kräfte über die Rahmenstruktur abgeführt werden. Im Gegensatz zu Ausführungsvarianten, bei denen die Kräfte über gesamten Längsseiten und Stirnseiten, beispielsweise in Form von Wandungen, abgeführt werden müssen, können hier die Längsseiten und/oder Stirnseiten aus einem anderen Material und/oder einem we- niger stabilen Material und/oder einem leichteren Material gebildet werden und somit Ge- wicht eingespart werden.

Insbesondere bevorzugt kann die Rahmenstruktur steif und/oder formstabil ausgebildet sein. Die Rahmenstruktur kann vorzugsweise ein Metall, einen Verbundwerkstoff und/oder ein monolithisches Material, insbesondere Kunststoff, umfassen oder daraus gebildet sein. Die Rahmenstruktur kann vorzugsweise Aluminium umfassen oder aus Aluminium beste- hen. Vorzugsweise kann die Rahmenstruktur Schaummaterial mit Innenausschäumung umfassen oder daraus gebildet sein. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Rahmenstruktur klappbar ausgeführt ist. Dadurch kann die Rahmenstruktur insbesondere zusammengeklappt werden, sodass der Fracht- container bei Nicht-Verwendung flach und platzsparend, beispielsweise in einem Fracht- bereich des Transportmittels, verstaut werden kann.

Vorzugsweise können Frachtcontainer beispielsweise als ein geschlossener Behälter aus Aluminiumblechen mit der Rahmenstruktur oder einer Kombination aus Aluminiumrahmen mit Kunststoffwänden ausgebildet sein.

Insbesondere können die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder das Bodenele- ment und/oder die Deckenseite steif und/oder formstabil ausgebildet sein. Die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder das Bodenelement und/oder die Deckenseite können vorzugsweise einen Verbundwerkstoff und/oder ein monolithisches Material, insbesondere Kunststoff, und/oder Metall umfassen oder daraus gebildet sein. Die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder das Bodenelement und/oder die Deckenseite können vorzugs- weise Aluminium umfassen oder aus Aluminium bestehen. Vorzugsweise kann bei einer ausreichend steifen und/oder formstabilen Ausbildung der Längsseiten und/oder der Stirn- seiten auf die zusätzliche Rahmenstruktur verzichtet werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante kann vorgesehen sein, dass die Rah- menstruktur den äußeren Rand der Deckenseite umgibt und Kanten der Deckenseite bildet und/oder den äußeren Rand des Bodenelements umgibt und Kanten des Bodenelements bildet. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder die Deckenseite eine Platte, die von der Rahmenstruktur umrandet ist, und/oder ein Blech, das von der Rahmenstruktur umrandet ist, und/oder ein flexibles Textil, das von der Rahmen- struktur umrandet ist, und/oder eine Plane, die von der Rahmenstruktur umrandet ist, und/oder ein Netz, das von der Rahmenstruktur umrandet ist, umfasst.

Vorzugsweise kann die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder die Deckenseite ge- bildet werden durch eine geschlossene Platte und/oder ein flexibles Textil und/oder eine Plane und/oder ein Netz.

Dadurch können unterschiedliche Frachtcontainer bereitgestellt werden, die entsprechend dem zu transportierenden Transportgut ausgewählt werden können.

Insbesondere bevorzugt kann der Frachtcontainer einen Schutzmantel umfassen, der an einem Außenumfang angeordnet ist, wobei der Schutzmantel ein Netz und/oder ein ener- gieabsorbierendes Material umfasst.

Die Ausgestaltung mit dem Netz ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass der Fracht- container bzw. die Frachteinheit bzw. das Transportgut zusätzlich gesichert ist. Dies ist insbesondere bei zusätzlich auftretender Last, wie zum Beispiel im Crashfall, von Vorteil. Die Ausgestaltung mit dem energieabsorbierenden Material ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass Beschädigungen an einer Inneneinrichtung des Transportmittels, insbe- sondere der Kabine, verhindert werden können. Das energieabsorbierende Material kann vorzugsweise flächig oder lokal an einzelnen Stellen angebracht sein. Vorzugsweise kann das energieabsorbierende Material elastisch ausgebildet sein und/oder insbesondere Schaumstoff und/oder Metallschaum und/oder Gummi umfassen.

Vorzugsweise kann der Schutzmantel, insbesondere das Netz und/oder das energieabsor- bierendes Material, und/oder die Rahmenstruktur als Verbundbauweise ausgeführt sind sein. Dadurch kann ein ansprechendes Erscheinungsbild erzielt werden.

Besonders bevorzugt kann eine Schubversteifung an der Frachteinheit vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein Schutzmantel ausgebildet sein, um als Schubversteifung zu fun- gieren. Vorzugsweise können diagonale Schubstangen vorgesehen sein, um die Schub- versteifung zu erzielen. Beispielsweise können Schubstangen auch zwei oder mehrere ne- beneinander angeordnete Frachtcontainer miteinander verbinden, um die Schubverstei- fung zu erzielen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante kann mindestens eine Stirnseite der Stirn- seiten und/oder eine Längsseite der Längsseiten eine verschließbare Öffnung umfassen oder als eine verschließbare Öffnung ausgebildet sein. Insbesondere bevorzugt kann eine Stirnseite der Stirnseiten die verschließbare Öffnung umfassen. Vorzugsweise kann mindestens eine Stirnseite und/oder eine Längsseite eine Öffnung und eine die Öffnung verschließende Türklappe umfassen oder als eine Türklappe ausgebildet sein.

Durch die verschließbare Öffnung lässt sich das Transportgut in den Frachtcontainer ein- laden bzw. ausladen. Die Öffnung kann vorzugsweise in der Vorderseite vorgesehen sein. Dadurch kann beispielsweise auch ein Zugriff auf das Transportgut und/oder ein Beladen und/oder ein Entladen in dem Transportzustand ermöglicht werden. Beispielsweise kann dadurch ein Passagier auf sein in dem Frachtcontainer gelagertes Gepäck während eines Transports zugreifen.

Gemäß einerweiter bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die Frachtein- heit mindestens ein Zwischenelement umfasst, das den Containerinnenraum horizontal als ein Zwischenboden zum Tragen eines Transportguts und/oder vertikal als eine Trennwand unterteilt. Dadurch kann ein optimiertes Beladen des Containerinnenraums mit Transport- gut ermöglicht werden, ohne dass dieses Verrutschen kann und dadurch eine geplante Gewichtsverteilung verändert. Insbesondere kann beispielsweise ein Zwischenboden, der den Containerinnenraum hori- zontal unterteilt, Last aufnehmen und über die Rahmenstruktur ableiten. Dadurch kann bei- spielsweise das Bodenelement entlastet werden.

Ferner ist bevorzugt, dass der Frachtcontainer eine Temperiereinheit zum Temperieren des Containerinnenraums und/oder eine Belüfungseinheit zum Belüften des Containerin- nenraums und/oder eine Befeuchtungseinheit zum Befeuchten des Containerinnenraums und/oder ein Rauchmeldesystem zum Überwachung einer Rauchentwicklung im Contai- nerinnenraum und/oder ein automatisiertes Feuerlöschsystem zur Brandbekämpfung im Containerinnenraum umfasst. Die Temperiereinheit kann vorzugsweise ausgebildet sein, um den Containerinnenraum zu kühlen und/oderzu beheizen. Durch diese Ausgestaltung kann beispielsweise das Transportieren von Sondergut, wie z.B. verderbliche Waren, le- bende Tiere oder anderes sensibles Gut, ermöglicht werden. Vorzugsweise kann der Frachtcontainer ein Druckausgleichventil und/odereine Druckaus- gleichklappe zum Druckausgleich umfassen, wobei vorzugsweise das Druckausgleichven- til und/odereine Druckausgleichklappe an einer der Stirnseiten oder einer der Längsseiten oder an dem Bodenelement oder an der Deckenseite angeordnet ist. Insbesondere bevorzugt kann die Druckausgleichklappe eine Sollbruchstelle aufweisen, insbesondere über eine Sollbruchstelle mit dem Frachtcontainer verbunden sein, um zum Druckausgleich aufgrund des Druckunterschieds rausgebrochen zu werden.

Vorzugsweise kann der Frachtcontainer feuerresistent ausgebildet sein oder feuerresis- tente Komponenten umfasst. Insbesondere kann der Frachtcontainer rauchdicht und/oder luftdicht ausgebildet sein.

Vorzugsweise kann der Frachtcontainer stoßdämpfend und/oder vibrationsdämpfend aus- gebildet sein.

Besonders bevorzugt ist, dass die Frachteinheit als Kühleinheit ausgebildet ist. Insbeson- dere bevorzugt kann die Frachteinheit ausgebildet sein, um ein Kühlen auf eine Tempera- tur von insbesondere bis - 70 °C zu ermöglichen. Insbesondere bevorzugt kann eine Tem- peratur von bis zu - 70 °C bis zu mehrere Stunden gehalten werden.

Vorzugsweise kann die Frachteinheit ein Kühlfach im Containerinnenraum umfassen, vor- zugsweise in einem oberen Bereich im Containerinnenraum, insbesondere zur Aufnahme von Trockeneis, wobei vorzugsweise im Containerinnenraum eine optionale Trennwand zum Abtrennen des Kühlfachs angeordnet ist, die Belüftungslöcher aufweist.

Insbesondere bevorzugt kann die Frachteinheit ein Gebläse umfassen, das ausgebildet ist, um eine aktive und/oder passive Kühlung des Containerinnenraums zu ermöglichen.

Vorzugsweise kann die Frachteinheit eine Temperaturüberwachungseinheit umfassen, die ausgebildet ist, um eine Temperatur im Containerinnenraum zu überwachen und/oder auf- zuzeichnen und/oder zu kalibrieren. Insbesondere bevorzugt kann mindestens ein Sensor im Containerinnenraum, insbesondere mehrere Sensoren, zur Temperaturüberwachung vorgesehen sein. Insbesondere können mindestens zwei, vorzugsweise mehrere, im Con- tainerinnenraum verteilte und/oder miteinander vernetzte Temperatursensoren vorgese- hen sein. Vorzugsweise kann eine Steuereinheit vorgesehen sein, die insbesondere aus- gebildet sein kann, um Daten von dem mindestens einen Sensor zu erhalten und/oder die Temperatur zu steuern, insbesondere in Abhängigkeit der empfangenen Daten der Senso- ren zu regeln. Dadurch kann insbesondere eine gleichmäßige Temperatur im gesamten Containerinnen- raum gewährleistet werden und Veränderungen überwacht werden.

Insbesondere bevorzugt können das Bodenelement und/oder die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten isolierende Wandbestandteile umfassen oder aus isolierenden Wandbestandteilen gebildet sein, wobei vorzugsweise die isolierenden Wand- bestandteile eine Dicke von mindestens 3 cm, vorzugsweise von etwa 10 cm oder 15 cm, aufweisen. Dadurch kann die Temperatur besonders effizient im Containerinnenraum kon- stant gehalten werden.

Vorzugsweise kann zumindest ein Zwischenboden mit Belüftungslöchern in dem Contai- nerinnenraum angeordnet ein, um den Containerinnenraum zu unterteilen. Insbesondere bevorzugt kann die Frachteinheit mittels Dichtungen, insbesondere Laby- rinthdichtungen, abgedichtet sein, um einen Wärmetransport zu verhindern oder zu redu- zieren.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante umfasst die Frachteinheit mindestens eine erste Untereinheit und eine zweite Untereinheit, die modular zusammensetzbar sind und in einem zusammengesetzten Zustand die Frachteinheit bilden. Dadurch können unter- schiedliche Transportgüter voneinander getrennt werden. Insbesondere können Transport- güter die vor dem Transport mittels dem Frachtcontainer und/oder nach dem Transport mittels dem Frachtcontainer getrennt transportiert werden, zu der Frachteinheit zusam- mengesetzt werden. Beispielsweise kann die erste Untereinheit die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längs- seiten und die zweite Untereinheit das Bodenelement die Stirnseiten und die Längsseiten definieren, wobei der Containerinnenraum unterteilt ist. Vorzugsweise kann ein erster Teil- innenraum der ersten Untereinheit vorzugsweise von der Deckenseite, den Stirnseiten und den Längsseiten der ersten Untereinheit und einer Zwischenbodenseite der ersten Un- tereinheit definiert sein. Ein zweiter Teilinnenraum der zweiten Untereinheit kann vorzugs- weise von dem Bodenelement, den Stirnseiten und den Längsseiten der zweiten Unterein- heit und einer Zwischendeckenseite der zweiten Untereinheit definiert sein. Insbesondere kann die Zwischenbodenseite der ersten Untereinheit ab der Zwischendeckenseite der zweiten Untereinheit angrenzen. Sofern auf Angaben wie zum Beispiel vertikal, horizontal, unten, oben oder vergleichbare Richtungsangaben Bezug genommen wird, beziehen sich diese Angaben insbesondere jeweils auf eine Einbauposition, in der das Adapterelement an der Sitzschiene verankert und der Frachtcontainer auf dem Kabinenboden oderauf dem Adapterelement angeordnet ist. Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Frachtcontainersystem zum Umrüsten einer Passagiersitzanordnung einer Pas- sagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, um- fassend zumindest einen Frachtcontainer, wie hierin beschrieben, und mindestens ein Adapterelement, das an Sitzschienen im oder auf dem Kabinenboden zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten montierbar ist, sodass Massenkräfte des Adapterelements und auf das Adapterelement wirkende Massenkräfte in die Sitzschienen übertragbar sind.

Insbesondere bevorzugt kann das Adapterelement umfassen:

- eine Schienenschnittstelle, insbesondere in Form eines Rahmens, die ausgebil- det ist, um o an einer bestimmten Sitzschienenausgestaltung, insbesondere Sitzschie- nen in einem definierten Abstand, angeordnet zu werden, wobei die Schie- nenschnittstelle ausgewählt ist aus einer Reihe von unterschiedlich ausge- stalteten Schienenschnittstellen, oder o an eine bestimmte Sitzschienenausgestaltung, insbesondere Sitzschienen in einem definierten Abstand, angepasst und angeordnet zu werden, und

- zumindest zwei im Wesentlichen parallel, in einem definierten Abstand zueinan- der anordenbare Führungsschienen, die ausgebildet sind, um jeweils mit einer Profilschiene einer bodenseitigen Befestigungsvorrichtung des Frachtcontainers in Eingriff gebracht zu werden, sodass der Frachtcontainer entlang der Führungs- schienen verfahrbar ist.

Alternativ kann beispielsweise auch eine einzige Führungsschiene vorgesehen sein, die an der Schienenschnittstelle angeordnet werden kann, um mit einer Profilschiene einer bodenseitigen Befestigungsvorrichtung des Frachtcontainers in Eingriff gebracht zu wer- den.

Vorzugsweise kann hierbei insbesondere der Rahmen an unterschiedliche Sitzschienen, insbesondere unterschiedlicher Transportmittel und/oder unterschiedlicher Flugzeuge, an- gepasst werden und/oder entsprechend unterschiedlicher Sitzschienen, insbesondere un- terschiedlicher Transportmittel und/oder unterschiedlicher Flugzeuge, ausgewählt werden.

Insbesondere bevorzugt kann die Schienenschnittstelle mittels Befestigungselementen, insbesondere luftfahrttaugliche und für die Luftfahrt standardisierte Befestigungselemente, in den Sitzschienen befestigt werden. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass die Position der Schienenschnittstelle in Längs- richtung entlang der Sitzschiene variiert werden kann.

Die Führungsschienen können insbesondere an dem Rahmen in einem definierten Ab- stand befestigt werden, um mit der bzw. den Profilschienen in Eingriff gebracht werden zu können. Insbesondere bevorzugt können die Führungsschienen formschlüssig und/oder kraft- schlüssig und/oder stoffschlüssig mit der Schienenschnittstelle verbunden werden.

Vorzugsweise kann die Profilschiene zumindest einen Teil des Adapterelements, insbe- sondere die mindestens eine Führungsschiene, zumindest teilweise umgreifen.

Besonders bevorzugt kann an den Führungsschienen Gleitrollen angeordnet sein, die aus- gebildet sind, um in einem sich in Längsrichtung der Profilschiene erstreckenden Kanal aufgenommen zu werden, um eine Bewegung des Frachtcontainers in der Transportposi- tion in durch die Sitzschienen definierte Verfahrrichtungen zu erlauben.

Unter Gleitrollen können insbesondere gleitgelagerte Rollen oder wälzgelagerte Rollen mit Linienkontakt der Wälzkörper verstanden werden. Gleitgelagerte Rollen sind insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass ein Verfahren des Frachtcontainers trotz hoher Kraftübertra- gung einfach ermöglicht werden kann. Insbesondere bevorzugt können die Gleitrollen einen elastischen Mantel umfassen oder aus einem elastischen Material gebildet sein. Vorzugsweise können die Gleitrollen aus Me- tall gebildet sein oder Metall umfassen.

Besonders bevorzugt kann das Frachtcontainersystem einen Schnellverschluss umfassen, der ausgebildet ist, um den Frachtcontainer formschlüssig an dem Adapterelement zu be- festigen.

Insbesondere bevorzugt können die Gleitrollen und die zumindest eine Profilschiene aus- gebildet sein, um eine möglichst steife und direkte Verbindung zu ermöglichen.

Vorzugsweise kann das Adapterelement einen beweglich, insbesondere federnd, gelager- ten Riegel aufweisen, der im Bereich der Führungsschiene angeordnet ist, um durch Auf- schieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement in Richtung des Kabinenbodens bewegt zu werden und in eine an der Profilschiene angeordnete im Wesentlichen vertikale Verriegelungsausnehmung aufgenommen zu werden.

Vorzugsweise kann das Adapterelement mindestens einen beweglich, insbesondere fe- dernd, gelagerten Steg aufweisen, der angeordnet ist, um durch Aufschieben des Fracht- containers auf das Adapterelement in Richtung des Kabinenbodens bewegt zu werden und in eine an der Befestigungsvorrichtung und/oder dem Bodenelement angeordnete im We- sentlichen vertikale Verriegelungsausnehmung aufgenommen zu werden.

Insbesondere bevorzugt kann das Adapterelement ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel und/oder ein Handrad und/oder einen Knopf und/oder einen Schieber, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungselement und dem mindestens einen beweglichen, insbesondere federnd, gelagerten Steg und/oder dem beweglich, ins- besondere federnd gelagerten Riegel, aufweist, mit der beim Betätigen des Betätigungs- elements eine bewegliche, insbesondere federnde, Lagerung des Riegels und/oder des mindestens einen Stegs blockiert und/oder freigegeben werden kann.

Vorzugsweise kann das Adapterelement zumindest einen in im Wesentlichen horizontaler Richtung verfahrbar gelagerten Verriegelungszapfen und/oder zumindest eine in im We- sentlichen vertikaler Richtung verfahrbar gelagerte Verriegelungsnocke und/oder zumin- dest ein im Wesentlichen in vertikaler Richtung verfahrbar gelagertes Anhebeelement auf- weisen. Vorzugsweise kann das Adapterelement ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel und/oder ein Handrad und/oder einen Handhebel, und eine mechanische Ver- bindung zwischen dem Betätigungselement und dem zumindest einen Verriegelungszap- fen und/oder der zumindest einen Verriegelungsnocke und/oder dem zumindest einen An- hebeelement, mit der beim Betätigen des Betätigungselements ein Verfahren des zumin- dest einen Verriegelungszapfen und/oder der zumindest einen Verriegelungsnocke und/o- der des zumindest einen Anhebeelements bewirkbar ist, aufweisen.

Insbesondere soll dadurch ermöglicht werden, dass durch Betätigen eines Betätigungsele- ments eine formschlüssige ortsfeste Verriegelung des Frachtcontainers an der Sitzschiene über das Adapterelement erzielt werden kann. Hierzu kann beispielsweise ein Verriege- lungsmechanismus, insbesondere unterstützt durch einen Federmechanismus, zum Ein- satz kommen. Dadurch kann eine sichere und zuverlässige Verriegelung trotz der auf den Frachtcontainer während eines Transports wirkenden Massenkräfte gewährleistet werden.

Gemäß einer bevorzugten Fortbildung umfasst das Frachtcontainersystem zwei oder meh- rere Adapterelemente, die derart an den Sitzschienen anordenbar sind, dass diese ein Schienensystem bilden, wobei vorzugsweise die Adapterelemente beabstandet zueinan- der angeordnet sind. Insbesondere bevorzugt können die Adapterelemente derart beab- standet sein, dass diese ein kontinuierliches Schienensystem ausbilden, sodass der Frachtcontainer entlang dem Schienensystem bewegt werden kann, insbesondere nach einem Aufschieben des Frachtcontainers auf ein erstes Adapterelement.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere Passagierkabine eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend ein Frachtcontainersystem, insbesondere wie hie- rin beschrieben, mit einer Anzahl von Frachtcontainern, insbesondere wie hierein beschrie- ben, wobei die Frachtcontainer anstelle der Passagiersitze angeordnet sind.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere Passagierkabine eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend ein Frachtcontainersystem, insbesondere wie hie- rin gemäß dem ersten Aspekt beschrieben, mit einer Anzahl von Frachtcontainer, insbe- sondere wie hierin beschrieben, und eine Anzahl von Passagiersitzen, wobei ein Fracht- container anstelle mindestens eines aus der Passagierkabine entfernten Passagiersitzes benachbart zu einem Passagiersitz in der Passagierkabine angeordnet ist. Gemäß einem sechsten Aspekt kann eine Passagierkabine eines Transportmittels, insbe- sondere eine Passagierkabine eines Flugzeugs odereines Zugs, vorgesehen sein, umfas- send eine Anzahl von Frachtcontainern, wobei die Frachtcontainer anstelle der Passagier- sitze in der Passagierkabine angeordnet sind, oder eine Anzahl von Frachtcontainer und eine Anzahl von Passagiersitzen, wobei ein Frachtcontainer anstelle mindestens eines aus der Passagierkabine entfernten Passagiersitzes benachbart zu einem Passagiersitz in der Passagierkabine angeordnet ist.

Die Frachtcontainer können insbesondere gemäß einer der vorstehenden Ausführungsfor- men ausgebildet sein. Hierbei können vorzugsweise in der Kabine ausschließlich Frachtcontainer oder Fracht- container zusammen mit Passagiersitzeinheiten in einer gemischten Konfiguration vorge- sehen sein.

Vorzugsweise, insbesondere für den Aspekt, dass die Transfereinrichtung und die Befes- tigungsvorrichtung von einer Transferposition in eine Transportposition umgestellt werden können und umgekehrt, kann vorgesehen sein, dass die Verriegelungseinheit derart aus- gebildet sein kann, dass zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer in der Passa- giersitzanordnung mit derselben Verriegelungseinheit in der Sitzschiene verankert werden kann. So können beispielsweise zwei Frachtcontainer mit insgesamt sechs Verriegelungs- einheiten in der Sitzschiene verankert werden. Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Verwendung eines Frachtcontainers, insbesondere wie hierin gemäß dem ers- ten Aspekt beschrieben, anstelle mindestens eines Passagiersitzes oder einer Passagier- sitzeinheit in einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, indem der Frachtcontainer über einen Kabinenboden des Transportmit- tels zu einer Frachtaufnahmeposition bewegt wird und mit einem an Sitzschienen, welche zur Verankerung von Passagiersitzeinheit in der Passagierkabine vorgesehen sind, ange- ordneten Adapterelement in Eingriff gebracht wird, sodass ein Lasttransfer von dem Fracht- container über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden verhindert bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers reduziert wird. Gemäß einem achten Aspekt kann eine Verwendung eines Frachtcontainers anstelle min- destens eines Passagiersitzes oder einer Passagiersitzeinheit in einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, vorgesehen sein, indem der Frachtcontainer über einen Kabinenboden des Transportmittels zu einer Fracht- ladeposition bewegt wird und an der Frachtladeposition an Sitzschienen, welche zur Ver- ankerung von Passagiersitzeinheit in der Passagierkabine vorgesehen sind, so verankert wird, dass keine Massenkräfte des Frachtcontainers in den Kabinenboden eingeleitet wer- den.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Verwendung des Frachtcontainers ist der Frachtcontainer ausgebildet wie zuvor beschrieben.

Gemäß einem neunten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Anordnen eines Frachtcontainers, insbesondere wie hierin ge- mäß dem ersten Aspekt beschrieben, in einer Passagierkabine eines Transportmittels, ins- besondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend die Schritte: Bewegen des Frachtcontainers über einen Kabinenboden, Aufschieben des Frachtcontainers auf ein an Sitzschienen im oder auf dem Kabinenboden zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten montiertes Adapterelement, Positionieren des Frachtcontainers und Verankern des Fracht- Containers an dem Adapterelement, um zumindest 80 %, vorzugsweise 100 %, der Mas- senkräfte des Frachtcontainers über das Adapterelement in die Sitzschienen zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontai- ners zu reduzieren, vorzugsweise umfassend Montieren des Adapterelements an den Sitz- schienen.

Vorzugsweise, insbesondere für den Aspekt, dass die Transfereinrichtung und die Befes- tigungsvorrichtung von einer Transferposition in eine Transportposition umgestellt werden können und umgekehrt, kann ein Verfahren zum Anordnen eines Frachtcontainers in einer Passagierkabine eines Transportmittels vorgesehen sein, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs vor, umfassend die Schritte: Bewegen des Frachtcontainers über einen Kabinenboden, Positionieren des Frachtcontainers an einer Sitzschiene zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten und Verankern des Frachtcontainers an der Sitzschiene, um zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Frachtcontainers in die Sitz- schiene zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massen- kräfte des Frachtcontainers zu reduzieren. Bevorzugt kann das Verfahren ferner die Schritte umfassen: Lösen einer Verankerung ei- ner Passagiersitzeinheit an der Sitzschiene und Entferner der Passagiersitzeinheit von der Sitzschiene. Dadurch kann ein Umrüsten einer Passagiersitzanordnung erfolgen.

Ein weiter beispielhafter Aspekt sieht ein Verfahren zum Transportieren eines Transport- guts in einem Frachtcontainer in einer ununterbrochenen Tür-zu-Tür Transportkette für Luftfracht vor, umfassend die Schritte: Beladen des Frachtcontainers mit Transportgut an einer Absenderadresse, Transportieren des Frachtcontainers von der Absenderadresse zu einem ersten Umschlagort wie einem Bahnhof odereinem Flughafen, Einladen des Fracht- containers am ersten Umschlagort in ein Transportmittel, und Transportieren des Fracht- Containers mit dem Transportmittel vom ersten Umschlagort zu einem zweiten Um- schlagort, wobei der Frachtcontainer in dem zweiten Transportmittel in einer Passagierka- bine angeordnet wird, umfassend die Schritte: Bewegen des Frachtcontainers abgestützt auf einem Kabinenboden in der Passagierkabine, Positionieren des Frachtcontainers an einer Sitzschiene zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten, insbesondere an dem Adapterelement, Verankern des Frachtcontainers an der Sitzschiene, insbesondere über das Adapterelement, zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Fracht- containers in die Sitzschiene zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers zu reduzieren. Weiter ist es bevorzugt, wenn die Schritte ausgeführt werden: Entladen des Frachtcontai- ners aus dem Transportmittel am zweiten Umschlagort, und Transportieren des Frachtcon- tainers vom zweiten Umschlagort zu einer Empfängeradresse.

Durch diese Ausgestaltung kann eine vollständige und ununterbrochene Logistikkette ge- währleistet werden. Vorteilhaft ist insbesondere, dass das Transportgut während der Transportkette vorzugsweise nicht umgeladen werden muss, sondern vom Absender bis zum Empfänger in dem Frachtcontainer bleiben kann.

Für weitere Vorteile, Ausführungsvarianten und Ausführungsdetails der weiteren Aspekte und ihrer möglichen Fortbildungen wird auch auf die zuvor erfolgte Beschreibung zu den entsprechenden Merkmalen und Fortbildungen verwiesen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Aspekte werden exemplarisch anhand der beiliegen- den Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers gemäß dem zweiten Aspekt in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers gemäß dem zweiten Aspekt in einer Transportposition in einer Seitenansicht;

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers gemäß dem zweiten Aspekt in einer Transportposition in einer perspektivischen Ansicht; Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von zwei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transport- position in einer Vorderansicht;

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von zwei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transport- position in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von drei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transportpo- sition in einer Draufsicht;

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von drei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transportpo- sition in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Verankerungsme- chanismus in der Transportposition;

Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Verankerungsme- chanismus in der Transportposition;

Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Ausfüh- rungsform des Frachtcontainers in einer Seitenansicht Fig. 11 zeigt einen Verfahrensablauf zum Positionieren, Aufbocken und Verriegeln des Frachtcontainers gemäß einem ersten Aufbockmechanismus;

Fig. 12 zeigt einen Verfahrensablauf zum Positionieren, Aufbocken und Verriegeln des Frachtcontainers gemäß einem zweiten Aufbockmechanismus; und Fig. 13 zeigt einen Verfahrensablauf zum Positionieren Aufbocken und Verriegeln des Frachtcontainers gemäß einem dritten Aufbockmechanismus; sowie

Fig. 14 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers gemäß dem ersten Aspekt in einer perspektivischen An- sicht; Fig. 15 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers gemäß dem ersten Aspekt in einer perspektivischen An- sicht;

Fig. 16 zeigt eine schematische Darstellung der in Figur 14 gezeigten Ausführungs- form des Frachtcontainers gemäß dem ersten Aspekt in einer perspektivi- schen Ansicht;

Fig. 17 zeigt eine schematische Darstellung der in Figur 15 gezeigten Ausführungs- form des Frachtcontainers gemäß dem ersten Aspekt in einer perspektivi- schen Ansicht;

Fig. 18 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform ei- ner Profilschiene eines Frachtcontainers gemäß dem ersten Aspekt in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 19 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausschnitts einer beispielhaften Ausführungsform eines Frachtcontainersystems;

Fig. 20 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Schienensystems eines Frachtcontainersystems in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 21 A zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems in einer perspektivischen Ansicht; Fig. 21 B zeigt eine Detailansicht aus der schematischen Darstellung eines beispielhaf- ten Adapterelements eines Frachtcontainersystems gemäß Figur 21 A;

Fig. 22 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements und Profilschienen eines Frachtcontainersystems in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 23 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils eines beispielhaften Adap- terelements eines Frachtcontainersystems in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 24 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems in einer perspektivischen Ansicht; Fig. 25 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 26 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems und daran angeordnete Profilschienen in einer perspektivischen Ansicht; Fig. 27 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems und einen daran positionierten Frachtcontainer in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 28 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems und einen auf das Adapterelement aufgeschobe- nen Frachtcontainer in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 29 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems und einen auf das Adapterelement aufgeschobe- nen Frachtcontainer in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 30 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Adapterelements ei- nes Frachtcontainersystems und einen auf das Adapterelement aufgeschobe- nen Frachtcontainer in einer Schnittdarstellung; Fig. 31A, B zeigen eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform eines Adapterelements mit einer beispielhaften Verriegelungseinheit;

Fig. 32 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform ei- nes Adapterelements mit einer beispielhaften Verriegelungseinheit; und Fig. 33 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform ei- nes Adapterelements mit einer beispielhaften Verriegelungseinheit.

In den Figuren sind gleiche oder im Wesentlichen funktionsgleiche bzw. - ähnliche Ele- mente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die Figuren 1 bis 13 zeigen im Wesentlichen Ausführungsvarianten gemäß dem zweiten Aspekt oder weiterer Aspekte, die insbesondere Bezug auf den zweiten Aspekt nehmen.

Die Figuren 1-13 zeigen Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1", die zum Umrüsten einer Pas- sagiersitzanordnung eines Transportmittels ausgebildet sind. In den in Figuren 2, 3 und 7 gezeigten Beispielen, sind die Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" beispielhaft in einer Pas- sagierkabine 2 eines Flugzeugs angeordnet. Die Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" umfas- sen jeweils eine Frachteinheit 10 bzw. 10' mit einem Bodenelement 11 , einer Deckenseite 12 bzw. 12' bzw. 12'', Stirnseiten 13a.b bzw. 13a',b' bzw. 13 a'',b'' und Längsseiten 14a,b, die den Containerinnenraum zur Aufnahme eines Transportguts definieren.

Der Frachtcontainer 1 bzw. T bzw. 1" umfasst ferner eine Transfereinrichtung, die ausge- bildet ist um die Frachteinheit auf einem Kabinenboden 3 in einer Transferposition abzu- stützen. In der Transferposition kann der Frachtcontainer 1 bzw. 1 ' bzw. 1 " über den Kabi- nenboden 3 bewegt werden. Vorzugsweise kann dies autark von Hand und/oderohne wei- tere Hilfsmittel erfolgen. In den gezeigten Beispielen ist die Transfereinrichtung als Rollen- einheit mit drehbaren Einzelrollen 21 bzw. 2T bzw. 21'' ausgebildet. Die Einzelrollen 21 bzw. 21 ' bzw. 21 '' sind hierbei jeweils in einem Bereich einer Ecke des Bodenelements 11 angeordnet. Dadurch kann die Last optimal verteilt werden und ein besonders einfaches Bewegen des Frachtcontainers 1 bzw. 1' bzw. 1" in der Transferposition gewährleistet wer- den.

Die in den Figuren dargestellten Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" zeigen auch eine Be- festigungsvorrichtung, die an dem Bodenelement 11 bzw. 11' bzw. 11'' an einer dem Con- tainerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet ist. Die in den Figuren beispielhaft gezeigte Befestigungsvorrichtung umfasst Vierkantstäbe 30 mit Ausnehmungen. Es sind beispielhaft jeweils zwei Vierkantstäbe 30 pro Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" vorgese- hen, die im Wesentlichen parallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnet sind (vgl. z.B. auch Fig. 9). Jeweils ein Vierkantstab 30 ist hierbei an einer Kante 11 a des Bodenelements 11 , die an die Längsseite 14a bzw. 14b angrenzt, angeordnet. Die Aus- nehmungen sind beispielhaft als Taschen 31 bzw. 3T ausgebildet. Die Taschen 31 bzw. 31' sind hierbei jeweils endseitig an dem Vierkantstab 30 ausgebildet. In den in den Figuren gezeigten Beispielen sind jeweils zwei voneinander beabstandete Taschen 31 bzw. 31 ' an jeder Endseite des Vierkantstabs 30 ausgebildet. Dadurch können pro Frachtcontainer ins- gesamt zwei Verriegelungseinheiten 50 bzw. 50' bzw. 50" jeweils endseitig in den Taschen 31 bzw. 31" zum Verankern des Frachtcontainers 1 in einer Sitzschiene 40 bzw. 40' vor- gesehen sein. Die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' kann hierbei jeweils in einer ersten oder in einer zweiten Tasche an der jeweiligen Endseite des Vierkantstabs 30 ver- riegelt werden. Dadurch kann der Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" an unterschiedlichen Sitzschienen 40 angeordnet und verankert werden. Insgesamt können somit vier Verriege- lungseinheiten 50 pro Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" vorgesehen sein, um diesen an der Sitzschiene 40 bzw. 40' zu verankern.

Die Öffnungen der Taschen 31 bzw. 31 ' zeigen jeweils von dem Frachtcontainer 1 bzw. 1 ' bzw. 1" weg. Dadurch kann die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' besonders ein- fach an dem Vierkantstab 30 angeordnet werden. Zudem ermöglicht diese Ausgestaltung, dass zwar pro einzeln positionierter Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" vier Verriegelungs- einheiten 50 vorgesehen sind, jedoch sechs Verriegelungseinheiten 50 ausreichen, um zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" zu verriegeln (vgl. z.B. Fig. 4). Diese Ausgestaltung ergibt ein modulares Gesamtsystem, sodass beliebig viele Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" nebeneinander angeordnet, miteinander kombiniert und verriegelt werden können.

Die in den Figuren 1-7 dargestellten Frachtcontainer weisen jeweils eine abgeschrägte Bauweise auf, die durch eine rückwärtige Stirnseite 13b in einer gebogenen Querschnitts- form 60 gekennzeichnet ist. Die rückwärtige Stirnseite 13b weist hierbei zwei Kanten 61 , 62 auf, die die gebogene Querschnittsform 60 definieren. Die Längsseite 14a weist eine sechseckartige Ausgestaltung auf. Gemäß dieser Ausführungsform sind die Deckenseite 12 zu der Stirnseite 13a an der Vorderseite sowie das Bodenelement 11 zu der Stirnseite 13a an der Vorderseite sowie das Bodenelement 11 zu den beiden Längsseiten 14a,b bzw. die Deckenseite 12 zu den beiden Längsseiten 14a,b rechtwinklig angeordnet. Ein Winkel a zwischen dem Bodenelement 11 und der rückwärtigen Stirnseite 13b sowie ein Winkel ß zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirnseite 13b sind größer als 90°. Bei- spielsweise kann der Winkel β zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirn- seite 13b in etwa 115° sein. Der Winkel α zwischen dem Bodenelement 11 und der rück- wärtigen Stirnseite 13b kann beispielsweise in etwa 130° sein. In alternativen Ausgestaltungsmöglichkeiten kann beispielsweise auch der Winkel α zwi- schen dem Bodenelement 11 und der rückwärtigen Stirnseite 13b und/oder der Winkel β zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirnseite 13b in etwa 90 ° sein.

In der in Figur 10 beispielhaft dargestellten Ausführungsvariante ist insbesondere der Win- kel a zwischen dem Bodenelement 11 und der rückwärtigen Stirnseite 13b sowie der Win- kel zwischen dem Bodenelement 11 und der Stirnseite 13a an der Vorderseite des Fracht- containers 1 rechtwinklig ausgestaltet. Der Winkel ß zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirnseite 13b ist jedoch größer als 90°. Beispielsweise kann dieser Winkel in etwa 111 ° sein. Auch der Winkel zwischen den Längsseiten 14a und dem Bodenelement 11 bzw. zwischen den Längsseiten und der Deckenseite 12 ist rechtwinklig. Gemäß dieser Ausgestaltungsvariante sind die Längsseiten 14a (14b nicht dargestellt) fünfeckartig aus- gestaltet. Die rückwärtige Stirnseite 13b weist eine Kante 61 auf, die eine gebogene Quer- schnittsform 60 definiert.

Durch die unterschiedlichen Ausgestaltungen der rückwärtigen Stirnseite 13b kann die Au- ßengeometrie besonders gut an eine Innengeometrie einer Passagierkabine 2 angepasst sein. Figur 2, 3 und 7 zeigen beispielsweise eine besonders gute Anpassung an einen gebogenen Flugzeugrumpf.

Die in den Figuren gezeigten Beispiele weisen jeweils eine Rahmenstruktur 70 bzw. 70' bzw. 70'' auf die jeweils eine Seitenfläche, also zumindest die Längsseiten 14a, b, die Stirn- seiten 13a.b bzw. 13a',b' bzw. 13 a'',b'' und die Deckenseite 12 bzw. 12' bzw. 12'', umge- ben. Zudem ist ein zusätzliches Rahmenprofil 71 vorgesehen, das sich von dem Boden- element 11 zu der Deckenseite 12 an der Längsseite14a bzw. 14b erstreckt. Dadurch kön- nen Kräfte über die Rahmenstruktur zuverlässig abgeführt werden.

Die Deckenseite 12 bzw. 12' bzw. 12'', die Stirnseite 13b bzw. 13b' bzw. 13b'' und die Längsseiten 14a,b sind in den gezeigten Ausführungsbeispielen insbesondere als flächige Platten ausgebildet. Beispielsweise könnten diese jedoch auch durch Netze, Planen oder andere Materialien zur Sicherung des Transportguts in dem Containerinnenraum ersetzt werden. Die Stirnseite 13a bzw. 13a' bzw. 13a'' an der Vorderseite des Frachtcontainers 1 umfasst in den gezeigten Beispielen eine Art Plane, die geöffnet werden kann. Dadurch ist eine verschließbare Öffnung 15, 15', 15'' an der Vorderseite des Frachtcontainers 1 ange- ordnet.

Wie insbesondere in den Figuren 2, 3, 7 und 8 gezeigt ist die Sitzschiene 40 bzw. 40' in den Kabinenboden 3 integriert. Es sind jeweils paarig und parallel zueinander angeordnete Sitzschienen 40 gezeigt. Die Sitzschienen 40 sind hierbei ausgebildet, um Passagiersitz- einheiten, also beispielsweise einzelne Passagiersitze und/oder Passagierbänke, zu ver- ankern und die Last zu übertragen, um den Kabinenboden 3 zu schonen. Durch Lösen der Verankerung der Passagiersitzeinheiten von der Sitzschiene 40 bzw. 40' können die Pas- sagiersitzeinheiten von der Sitzschiene 40 bzw. 40' entfernt und durch mindestens einen Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" ausgetauscht werden.

Fig. 2 und 4 zeigt den an der Sitzschiene positionierten und verriegelten Frachtcontainer 1 bzw. 1'. Die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' sind in dem gezeigten Beispiel noch in Bo- denkontakt. In dieser Position kann der Frachtcontainer 1 bzw. 1 ' zwar nicht mehr über den Kabinenboden 3 bewegt werden, es kann jedoch auch keine vollständige Lastübertragung erfolgen. Beispielsweise können die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' in dem gezeigten Beispiel entspannt sein, sodass weniger als 20 % der Gewichtskraft des Frachtcontainers über die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' auf den Boden übertragen wird. Insbesondere kann aber auch der Frachtcontainer noch aufgebockt werden, um die Lastübertragung zu erzielen.

Die Figuren 3, 5, 7, 8 und 9 zeigt den an der Sitzschiene positionierten und aufgebockten Frachtcontainer in der Transportposition. Gemäß den gezeigten Beispielen sind hierbei die Einzelrollen 21 bzw. 21 ' bzw. 21 '' freischwebend, also ohne Kontakt zu dem Kabinenboden 3. Die Figuren 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8 zeigen jeweils Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1", die an der Sitzschiene 40 bzw. 40' verankert sind. Hierfür sind Verriegelungseinheiten 50 vorge- sehen, die in die Taschen 31 bzw. 3T der Vierkantstäbe 30 formschlüssig eingreifen, um dadurch den Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" an der Sitzschiene 40 bzw. 40' zu verrie- geln. Hierfür weisen die Verriegelungseinheiten 50 jeweils einen Haken 51 bzw. 52 auf, der in die Tasche 31 bzw. 31' eingreifen kann. Die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' ist zudem ausgebildet, um in der Sitzschiene 40 bzw. 40' verankert zu werden. In den gezeigten Beispielen weist die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' jeweils zwei Haken 51 bzw. 51 52 bzw. 52' auf, die sich in entgegengesetzte Richtungen erstre- cken (vgl. z.B. Fig. 8). Dadurch kann eine Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" an der Sitzschiene 40 bzw. 40' verriegeln. Insgesamt können somit beispielsweise sechs Verriegelungseinheiten 50 vorgesehen sein, um zwei Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" an der Sitzschiene zu verrie- geln (vgl. Fig. 4, 5). In den Fig. 6, 7 sind Anordnungsbeispiele mit insgesamt drei Fracht- container 1 , 1', 1" gezeigt. Hierfür werden insbesondere insgesamt acht Verriegelungsein- heiten 50 benötigt um die Frachtcontainer 1 , 1', 1" sicher an der Sitzschiene 40 bzw. 40' zu verankern.

Bevor oder nachdem der Frachtcontainer 1 bzw. 1 ' bzw. 1 " an der Sitzschiene 40 bzw. 40' verriegelt wird, ist der Frachtcontainer aufzubocken. Hierfür ist insbesondere ein Abstands- halter 80 vorgesehen. Der Abstandshalter 80 kann eine formschlüssige Verbindung zwi- schen dem Bodenelement 11 bzw. 11' bzw. 11'' und der Sitzschiene 40 bzw. 40' ermögli- chen. Der Abstandshalter 80 kann in der Transportposition, d.h. in der Position, in der der Abstandshalter 80 formschlüssig mit dem Bodenelement 11 bzw. 11' bzw. 11'' und der Sitzschiene 40 bzw. 40' verbunden ist, zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Ge- wichtskraft des Frachtcontainers 1 in die Sitzschiene 40 bzw. 40' übertragen. Dadurch kann ein Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung mit den Einzelrollen 11 verhindert bzw. auf unter 20 % der Gewichtskraft des Frachtcontainers 1 reduziert wer- den.

Der Abstandshalter 80 kann ausgebildet sein, um von der Transportposition in die Trans- ferposition bewegt zu werden, um einen Transfer des Frachtcontainers 1 über den Kabi- nenboden 3 oder einen anderen Fußboden zu erlauben. In dem in Figur 9 gezeigt zum Beispiel sind insgesamt vier Abstandshalter 80, 80', 80'', 80''' vorgesehen, wobei diese im Wesentlichen parallel zueinander und voneinander beab- standet angeordnet sind und mit der Sitzschiene 40 bzw. 40' formschlüssig zur Lastüber- tragung verbunden sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Abstandshalter 80, 80', 80'', 80''' an dem Vierkantstab 30 angeordnet und ausgebildet, um zum Aufbocken des Frachtcontainers 1 verdreht zu werden. Der Frachtcontainer 1 umfasst zudem einen Fuß- hebel 81 und eine mechanische Verbindung 82 zwischen dem Abstandshalter 80, 80', 80'', 80''' und dem Fußhebel 81. Dadurch kann durch Niedertreten des Fußhebels 81 ein Ver- drehen des Abstandshalters 80 bewirkt werden. Diese Ausgestaltung ist dahingehend vor- teilhaft, dass ein Personal den Frachtcontainer 1 besonders einfach von der Transferposi- tion in die Transportposition und von der Transportposition in die Transferposition bringen kann.

Alternativ kann beispielsweise (in Fig. 9 nicht gezeigt) der Abstandshalter als ein zusätzli- ches Element ausgebildet sein, dass zwischen dem Bodenelement 11 bzw. 1 T bzw. 11'' und der Sitzschiene 40 bzw. 40' angeordnet werden kann, um dann den Frachtcontainer 1 abzusenken und dadurch aufzubocken. Beispielsweise kann der Abstandshalter auch an der Sitzschiene 40 bzw. 40' integriert sein und das Aufbocken des Frachtcontainers 1 durch Absenken desselben ermöglichen. Die Fig. 11 , 12 und 13 zeigen unterschiedliche Mechanismen zum Aufbocken und Verrie- geln des Containers an der Sitzschiene. In diesen Beispielen sind die Befestigung Vorrich- tungen unterschiedlich ausgestaltet und ermöglichen demnach entweder einen Anhebe- mechanismus oder einen Absenkmechanismus.

In dem in Figur 11 gezeigten Beispiel kann zunächst in einem ersten Schritt 111 der Fracht- Container an der Sitzschiene platziert werden. In einem zweiten Schritt 112 kann der Frachtcontainer an der Sitzschiene verriegelt werden. Das Anheben des Frachtcontainers zum Aufbocken durch Absenken des Abstandshalters kann im dritten Schritt 113 erfolgen. In einem letzten Schritt 114 kann ein weiterer Frachtcontainer neben den bereits positio- nierten verriegelten und angehobenen Frachtcontainer positioniert, verriegelt und angeho- ben werden.

Die Figuren 12 und 13 zeigen jeweils einen Absenkmechanismus. Gemäß dem in Figur 12 gezeigten Verfahren kann im ersten Schritt 121 der Frachtcontainer an der Sitzschiene platziert werden. Im zweiten Schritt 122 kann der Frachtcontainer durch Anheben der Transfereinrichtung zum Aufbocken auf einem in der Sitzschiene integrierten Abstandshal- ter oder in der Sitzschiene angeordneten Abstandshalter abgesenkt werden. Das Verrie- geln des Frachtcontainers an der Sitzschiene erfolgt in dem dritten Schritt 123. Im letzten Schritt 124 kann beispielsweise ein weiterer Frachtcontainer daneben positioniert, abge- senkt und verriegelt werden.

Gemäß dem in Figur 13 gezeigten Verfahrensablauf kann im ersten Schritt 131 der Fracht- Container an der Sitzschiene platziert werden. Im zweiten Schritt 132 kann der Frachtcon- tainer an der Sitzschiene verriegelt werden. Das Positionieren und Verriegeln weiterer Frachtcontainer kann im dritten Schritt 133 erfolgen. Der Abstandshalter kann gemäß die- ser Ausführungsform an dem Bodenelement angeordnet sein, wobei dieses sowohl in der Transferposition als auch in der Transportposition eine unveränderbare Höhe hat. Bei- spielsweise kann auch ein zusätzlicher Abstandshalter, der zwischen dem Bodenelement und der Sitzschiene anordenbar ist, eingesetzt werden. In dem letzten Schritt 134 kann der Frachtcontainer durch Anheben der Transfereinrichtung zum Aufbocken abgesenkt wer- den.

Die Figuren 14 bis 33 zeigen im Wesentlichen Ausführungsbeispiele des ersten Aspekts oder weiterer Aspekte, die insbesondere Bezug auf den ersten Aspekt nehmen. Insbeson- dere beziehen sich diese Figuren auf den ersten Aspekt, den dritten Aspekt, den vierten Aspekt, den fünften Aspekt, den siebten Aspekt und/oder den neunten Aspekt.

Die Figuren 14 und 15 zeigen jeweils einen Frachtcontainer 200 bzw. 200', der zum Um- rüsten einer Passagiersitzanordnung eines Transportmittels ausgebildet ist. Der Fracht- container 200 bzw. 200' umfasst eine Frachteinheit 210 bzw. 210' mit einem Bodenelement 211 bzw. 211', einer Deckenseite 212 bzw. 212', Stirnseiten 213a. b bzw. 213a, b' und

Längsseiten 214a, b bzw. 214a, b', die den Containerinnenraum zur Aufnahme eines Trans- portguts definieren.

Der Frachtcontainer 200 bzw. 200' umfasst ferner eine Transfereinrichtung, die ausgebildet ist, um die Frachteinheit auf einem Kabinenboden in einer Transferposition abzustützen. In der Transferposition kann der Frachtcontainer 200 bzw. 200' über den Kabinenboden be- wegt werden. Vorzugsweise kann dies autark von Hand und/oder ohne weitere Hilfsmittel erfolgen. In den gezeigten Beispielen ist die Transfereinrichtung als Rolleneinheit mit dreh- baren Einzelrollen 221 bzw. 221' ausgebildet. Die Einzelrollen 221 bzw. 221' sind hierbei jeweils in einem Bereich einer Ecke des Bodenelements 211 bzw. 21 1 ' a ngeordnet. Dadurch kann die Last optimal verteilt werden und ein besonders einfaches Bewegen des Frachtcontainers 200 bzw. 200' in der Transferposition gewährleistet werden.

Der Frachtcontainer 200 bzw. 200' umfasst auch eine in den Figuren 14 und 15 nicht ge- zeigte bodenseitige Befestigungsvorrichtung, die an dem Bodenelement 211 bzw. 211 'an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet ist. Die Befesti- gungsvorrichtung kann beispielsweise auch an einer Rahmenstruktur angeordnet sein.

Die in den Figuren 14 und 15 dargestellten Frachtcontainer 200 bzw. 200' weisen jeweils eine abgeschrägte Bauweise auf, die durch eine rückwärtige Stirnseite 213b bzw. 213b' in 'iner abgeschrägten Querschnittsform gekennzeichnet ist. Beispielsweise kann die Quer- schnittsform auch im Wesentlichen gebogen, insbesondere umfassend mindestens zwei oder mehrere Kanten, die die gebogene Querschnittsform definieren, ausgebildet sein. Die abgeschrägte Querschnittsform kann vorzugsweise als eine gebogene Querschnittsform verstanden werden. Die rückwärtige Stirnseite 213b bzw. 213b' weist hierbei eine Kante 261 bzw. 261 ' auf, die die abgeschrägte Querschnittsform definiert. Die Längsseite 214a bzw. 214a' weist eine fünfeckartige Ausgestaltung auf. Gemäß dieser Ausführungsform sind die Deckenseite 212 bzw. 212' zu der Stirnseite 213a bzw. 213a' an der Vorderseite sowie das Bodenelement 211 bzw. 211 ' zu der Stirnseite 213a bzw. 213a' an der Vorder- seite sowie das Bodenelement 211 bzw. 211 ' zu den beiden Längsseiten 214a, b bzw. 214a,b', die Deckenseite 212 bzw. 212' zu den beiden Längsseiten 214a,b bzw. 214a,b' sowie das Bodenelement 211 bzw. 211' zu der Stirnseite 213a bzw. 213a' rechtwinklig angeordnet. Ein Winkel γ bzw. γ' zwischen der Deckenseite 212 bzw. 212' und der rück- wärtigen Stirnseite 213b bzw. 213b' ist größer als 90°. Beispielsweise kann der Winkel γ bzw. γ' zwischen 100° und 150°, insbesondere zwischen 115° und 130° sein.

In alternativen Ausgestaltungsmöglichkeiten kann beispielsweise auch der Winkel γ bzw. γ' in etwa 90 ° sein.

Durch unterschiedliche Ausgestaltungen der rückwärtigen Stirnseite 213b bzw. 213b' kann die Außengeometrie besonders gut an eine Innengeometrie einer Passagierkabine, insbe- sondere an einen gebogenen Flugzeugrumpf, angepasst sein.

Die in den Figuren gezeigten Beispiele weisen jeweils eine Rahmenstruktur 270 bzw. 270' auf, die jeweils eine Seitenfläche, also zumindest die Längsseiten 214a,b bzw. 214a,b', die Stirnseiten 213a,b bzw. 213a,b' und die Deckenseite 212 bzw. 212', umgeben. Beispiels- weise könnte ein zusätzliches Rahmenprofil (hier nicht gezeigt) vorgesehen sein, dass sich von dem Bodenelement zur Deckenseite erstreckt, insbesondere an der Längsseite, um Kräfte über die Rahmenstruktur zuverlässig abführen zu können.

Die Deckenseite 212 bzw. 212', die Stirnseite 213b bzw. 213b' und die Längsseiten 214a,b bzw. 214a,b' sind in den gezeigten Ausführungsbeispielen insbesondere als flächige Plat- ten ausgebildet. Beispielsweise könnten diese jedoch auch durch Netze, Planen oder an- dere Materialien zur Sicherung des Transportguts in dem Containerinnenraum ersetzt wer- den. Die Stirnseite 213a bzw. 213a' an der Vorderseite des Frachtcontainers 200 bzw. 200' umfasst in den gezeigten Beispielen eine Türe 215 bzw. 215', die geöffnet werden kann. Dadurch ist eine verschließbare Öffnung an der Vorderseite des Frachtcontainers 200 bzw. 200' angeordnet. Die verschließbare Öffnung kann insbesondere auch alternativ ausge- staltet sein. Beispielsweise kann die Stirnseite 213a bzw. 213a' eine Plane umfassen, die die Öffnung verschließt.

An der Frachteinheit 210 bzw. 210' sind zudem Griffe 216, 216' in Form von Schlaufen angeordnet. Dadurch kann ein Personal besonders einfach den Frachtcontainer 200 bzw. 200' überden Kabinenboden bewegen, insbesondere ziehen und/oder schieben, und/oder ausrichten. Die Figuren 14 und 15 zeigen hierbei eine besonders vorteilhafte Ausgestal- tung. Die Griffe 216, 216' sind an der Rahmenstruktur angeordnet, um eine vorteilhafte Kraftübertragung zu ermöglichen. Es ist jedoch auch denkbar Griffe an anderen Elementen der Frachteinheit, insbesondere der Stirnseiten und/oder der Längsseiten, anzuordnen.

Die in den Figuren 14 und 15 gezeigten Frachtcontainer 200 bzw. 200' unterscheiden sich insbesondere dadurch, dass der in Figur 15 gezeigte Frachtcontainer 200' als ein Kühlcon- tainer mit einer Kühleinheit als Frachteinheit 210' ausgebildet ist. Die Frachteinheit 210' umfasst hierbei ein Kühlfach im Containerinnenraum (vgl. 230' in Figur 17), das über eine Klappe 231 ' von außen zugänglich ist. Das Kühlfach ist hierbei im oberen Bereich des Containerinnenraums angeordnet. Beispielsweise kann in dem Kühlfach Trockeneis gela- gert werden, um eine Kühlung zu ermöglichen.

Vorzugsweise kann die Frachteinheit 210' eine Temperaturüberwachungseinheit umfas- sen, die ausgebildet ist, um eine Temperatur im Containerinnenraum zu überwachen und/oder aufzuzeichnen und/oder zu kalibrieren. Dadurch kann insbesondere eine gleich- mäßige Temperatur im gesamten Containerinnenraum gewährleistet werden und Verän- derungen überwacht werden.

In der hier gezeigten Ausführungsvariante sind das Bodenelement 21 1', die Deckenseite 212', die Längsseiten 214a,b' und die Stirnseiten 213a,b' isolierend ausgebildet und weisen eine entsprechende für die Isolierung geeignete Dicke, also Wandstärke, auf (vgl. Figur 17).

Die Figur 16 zeigt den zuvor zu Figur 14 beschriebenen Frachtcontainer 200 mit der Türe 215 in einem geöffneten Zustand. In dem Containerinnenraum sind mehrere Zwischenbö- den 217 angeordnet, um den Containerinnenraum zu unterteilen und möglichst effizient beladen zu können. In dem hier gezeigten Beispiel weisen die Zwischenböden 217 Belüf- tungslöcher 218 auf. Dadurch kann eine vorteilhafte Druck- und/oder Temperaturverteilung im Containerinnenraum gewährleistet werden. Die Figur 17 zeigt den zuvor zu Figur 15 beschriebenen Frachtcontainer 200' mit der Türe 215' in einem geöffneten Zustand. In dem Containerinnenraum sind mehrere Zwischenbö- den 217' angeordnet, um den Containerinnenraum zu unterteilen und möglichst effizient beladen zu können. In dem hier gezeigten Beispiel weisen die Zwischenböden 217' Belüf- tungslöcher 218' auf. Dadurch kann eine vorteilhafte Druck- und/oder Temperaturvertei- lung im Containerinnenraum gewährleistet werden. Das gezeigte Kühlfach 230' ist über die in der Türe 215' angeordnete Klappe 231' zugänglich. Das Kühlfach 230' ist hierbei im oberen Bereich des Containerinnenraums angeordnet. Beispielsweise kann in dem Kühl- fach Trockeneis gelagert werden, um eine Kühlung zu ermöglichen. Zudem kann ein Ge- bläse im oder an dem Kühlfach 230' im Containerinnenraum angeordnet sein, um eine aktive und/oder passive Kühlung des Containerinnenraums zu ermöglichen.

Figur 17 zeigt, dass die Wandelemente der Frachteinheit 210' dicker als die Wandelemente der Frachteinheit des in Figur 16 gezeigten Frachtcontainers 200 ausgebildet sind. Dadurch kann eine Isolierung durch die Wandelemente gewährleistet werden. Figur 18 zeigt die vorstehend genannte bodenseitige Befestigungsvorrichtung in Form ei- ner Profilschiene 250. In einem eingebauten Zustand kann die Profilschiene 250 an dem Bodenelement einer Frachteinheit oder der Rahmenstruktur einer Frachteinheit angeord- net sein. Vorzugsweise kann die Profilschiene 250 an einer Frachteinheit vorinstalliert sein, um den Frachtcontainer besonders einfach und schnell mit einem Adapterelement in Ein- griff bringen zu können. Insbesondere können hierbei Aufnahmen 251 für Befestigungsmit- tel in der Profilschiene 250 vorgesehen sein, um die Profilschiene mechanisch an dem Bodenelement zu befestigen.

Insbesondere können zwei im Wesentlich parallel zueinander und voneinander beab- standet angeordnete Profilschienen 250 an dem Bodenelement angeordnet sein. Die Pro- filschienen 250 können hierbei im Wesentlichen orthogonal zu einer Längsachse des Bo- denelements ausgerichtet an dem Bodenelement angeordnet sein (vgl. Figuren 26, 27). Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Anordnung der Frachtcontainer in einer Passa- gierkabine erzielt werden.

Die Profilschiene 250 weist gemäß der hier gezeigten Ausführungsvariante ein C-Profil 252 auf. Alternativ sind auch alternative Profile möglich, sofern diese ausgebildet sind, um mit dem Adapterelement in Eingriff gebracht zu werden und/oder zumindest teilweise das Adapterelement zu umschließen und/oder zumindest teilweise von dem Adapterelement umschlossen zu werden. Das C-Profil 252 definiert einen sich in Längsrichtung der Profilschiene erstreckenden Ka- nal 253. Wie im Folgenden beschrieben wird, ist der Kanal 253 ausgebildet, um mit dem Adapterelement in Eingriff gebracht zu werden und insbesondere um an dem Adapterele- ment angeordnete Gleitrollen aufzunehmen, um eine Bewegung des Frachtcontainers in der Transportposition in durch die Sitzschienen definierte Verfahrrichtungen zu erlauben.

Die in Figur 18 gezeigte Profilschiene 250 kann, wie beispielsweise in Figur 19 gezeigt, ausgebildet sein, um durch den Transferdes Frachtcontainers überden Kabinenboden mit dem Adapterelement durch Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement in Eingriff gebracht zu werden. Die Profilschiene 250 ist ausgebildet, um einen Anhebemechanismus durch das Aufschie- ben des Frachtcontainers auf das Adapterelement zu ermöglichen. Hierzu weist die Profil- schiene 250 eine dem Bodenelement des Frachtcontainers zugewandte Führungskante 254 auf. Die Führungskante 254 weist jeweils an den Endseiten 255a, b einen in Richtung des Bodenelements abgeschrägten Verlauf auf. Dadurch kann ein Abstand zwischen dem Bodenelement und der Führungskante 254 in Richtung der Endseiten 255a, b abnehmen, um das Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement und ein Anheben des Frachtcontainers durch das Aufschieben zu erlauben. Figur 18 zeigt die Profilschiene 250 ohne die Frachteinheit und insbesondere ohne das Bodenelement. Es ist jedoch zu verste- hen, dass die Aufnahmen 251 dem Bodenelement in einem eingebauten Zustand zuge- wandt sind.

Durch die Ausgestaltung des Kanals 253 kann gewährleistet werden, dass der Frachtcon- tainer entlang dem Adapterelement und insbesondere entlang mehrerer hintereinander an- geordneter Adapterelemente verfahren werden kann. Die Profilschiene 250 ist demnach ausgebildet, um dem Frachtcontainer in zumindest zwei Raumausrichtungen ortsfest an dem Adapterelement zu verankern.

Die Profilschiene 250 umfasst zusätzlich zu der Führungskante 254 einen den Kanal 253 begrenzenden Steg 258, der gemeinsam mit der Führungskante 254 das Profil definiert. Der Steg 258 weist einen die vertikale Verriegelungsausnehmung 256 umgebenden Vor- sprung 258a auf wobei eine abgeschrägte Kante 257 den Übergang zwischen dem Steg 258 und dem Vorsprung 258a bildet. Dadurch kann ein an dem Adapterelement beweglich, insbesondere federnd, gelagerte Riegel durch Bewegen des Frachtcontainers in eine Ver- fahrrichtung unter Kraftaufwand aus einer Ruheposition bewegt und in die vertikale Verrie- gelungsausnehmung 256 eingeführt werden. Figur 19 zeigt einen beispielhaften Auszug eines Frachtcontainersystems. Hierbei ist ein Adapterelement 290 an einer Sitzschiene 240 die auf dem Kabinenboden 201 angeordnet ist, befestigt. Der Frachtcontainer 200 umfasst hierbei die Transfereinrichtung mit mehre- ren Einzelrollen 221 zum Abstützen der Frachteinheit auf dem Kabinenboden 201 während des Transfers des Frachtcontainers 200 über diesen Kabinenboden 201 in der Transferpo- sition. Wie hier gezeigt, kann der Frachtcontainer 200 überden Kabinenboden 201 bewegt werden und an dem Adapterelement 290 ausgerichtet werden, um auf dieses aufgescho- ben werden zu können. Die bodenseitige Befestigungsvorrichtung ist hierbei an dem Bo- denelement des Frachtcontainers 200 angeordnet und im Wesentlichen wie zuvor zu Figur 18 beschrieben ausgebildet. Die abgeschrägte Führungskante 254 ist ausgebildet, um ein

Aufschieben des Frachtcontainers 200 auf das Adapterelement 290 zu erleichtern und ei- nen Anhebemechanismus zu ermöglichen, sodass zumindest 80%, vorzugsweise 100%, der Massenkräfte des Frachtcontainers 200 überdas Adapterelement 290 in die Sitzschie- nen 240 übertragen werden können und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcon- tainer 200 über die Einzelrollen 221 auf den Kabinenboden 201 verhindert bzw. auf unter 20% der Massenkräfte des Frachtcontainers 200 reduziert werden kann. Durch das Auf- schieben des Frachtcontainers 200 auf das Adapterelement 290 können die Gleitrollen 291 des Adapterelements 290 in den Kanal 253 eingeführt werden, sodass der Frachtcontainer 200 entlang der Verfahrrichtungen, also entlang des Adapterelements 290 und somit ent- lang der Sitzschienen 240, bewegt werden kann.

Figur 20 zeigt einen Kabinenboden 201 mit zwei im Wesentlichen parallel zueinander und voneinander beabstandeten Sitzschienen 240 zum Verankern von Passagiersitzen. Die Passagiersitze sind in dieser gezeigten Ausführungsvariante von den Sitzschienen 240 entfernt. Anstelle der Passagiersitze sind mehrere hintereinander angeordnete Adapterele- mente 290 an den Sitzschienen 240 verankert. Die Adapterelemente 290 sind hierbei be- abstandet voneinander angeordnet und bilden ein Schienensystem. Ein Frachtcontainer 200 kann über dessen Transfereinrichtung über den Kabinenboden 201 zu einem ersten Adapterelement 290 dieses Schienensystems transportiert werden, um auf dieses erste Adapterelement 290 aufgeschoben und somit mit dem Adapterelement 290 in Eingriff ge- bracht zu werden. Das Schienensystem ist hierbei dazu ausgebildet, um den auf das erste Adapterelement 290 aufgeschobenen Frachtcontainer 200 entlang definierter Verfahrrich- tungen, also entlang der Sitzschienen 240, bewegt und in eine Endposition gebracht zu werden, um in der Endposition verriegelt zu werden.

Durch das Adapterelement 290 kann der Frachtcontainer 200 mit unterschiedlichen Sitz- schienen 240 in Eingriff gebracht werden. Insbesondere kann das Adapterelement 290 an die Sitzschienen 240 angepasst werden oder in Abhängigkeit der Sitzschienen 240 ausge- wählt werden.

Die Figuren 21 A bis 22 zeigen jeweils einen zusätzlichen Verriegelungsmechanismus zum ortsfesten Verriegeln des Frachtcontainers auf dem Adapterelement 290. Figur 21 A zeigt einen an dem Adapterelement 290 angeordneten federnd gelagerten Steg 310, der angeordnet ist, um durch Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterele- ment 290 in Richtung des Kabinenbodens bewegt zu werden und in eine an der Befesti- gungsvorrichtung und/oder dem Bodenelement angeordnete im Wesentlichen vertikale Verriegelungsausnehmung aufgenommen zu werden. In Figur 21 B ist der federnd gela- gerte Steg 310 in einer Detailansicht gezeigt. Insbesondere durch eine abgeschrägte Kante an der Befestigungsvorrichtung und/oder einer Profilschiene 250 der Befestigungsvorrich- tung des Frachtcontainers und/oder an einer abgeschrägten Kante der Frachteinheit, ins- besondere des Bodenelements, kann derfedernd gelagerte Steg 310 aus der Ruheposition nach unten in Richtung des Kabinenbodens gedrückt werden. Der federnd gelagerte Steg 310 kann in einen Hinterschnitt 259 der Profilschiene 250 eingreifen. Alternativ kann der

Steg 310 in eine an der Befestigungsvorrichtung und/oder dem Bodenelement angeord- nete im Wesentlichen vertikale Verriegelungsausnehmung aufgenommen werden. Dadurch kann ein Verfahren zumindest in eine Verfahrrichtung blockiert und/oder er- schwert werden. Insbesondere kann ein Verfahren in die definierten Verfahrrichtungen un- ter Aufwendung von Kraft weiterhin möglich sein. Alternativ kann beispielsweise ein Betä- tigungselement, insbesondere einen Fußhebel und/oder ein Handrad und/oder einen Knopf und/oder einen Schieber, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betäti- gungselement und dem mindestens einen beweglichen, insbesondere federnd, gelagerten Steg 310 vorgesehen sein, mit der beim Betätigen des Betätigungselements eine bewegli- che, insbesondere federnde, Lagerung des Stegs 310 blockiert und/oder freigegeben wer- den kann.

Die in Figur 21 B gezeigte und beschriebene Profilschiene 250 kann beispielsweise eine zusätzliche Profilschiene und neben den zuvor beschriebenen Profilschienen Teil der Be- festigungsvorrichtung sein. In Figur 22 sind mit dem Adapterelement 290 in Eingriff gebrachte und an dem Adapterele- ment mittels eines federnd gelagerten Riegels 301 ortsfest verriegelten oder zumindest festgestellten Profilschienen 250 ohne einen Frachtcontainer gezeigt. Die Profilschienen 250 sind in der Regel wie vorstehend beschrieben an der Frachteinheit eines Frachtcon- tainers befestigt. Zur besseren Anschauung wurde der Frachtcontainer in Figur 22 nicht dargestellt.

Die Profilschienen 250 weisen ein C-Profil auf. Das C-Profil definiert einen sich in Längs- richtung der Profilschiene erstreckenden Kanal 253. Die Profilschienen 250 sind derart mit dem Adapterelement 290 in Eingriff gebracht, dass die Gleitrollen 291 in den Kanal 253 eingeführt sind. Nach dem Einführen der Gleitrollen 291 in den Kanal 253 kann der Fracht- container in den durch das Adapterelement definierten Verfahrrichtungen verfahren wer- den, bis die Profilschienen 250 ortsfest an dem Adapterelement 290 verriegelt und/oder festgestellt, insbesondere ein Verfahren ohne einen zusätzlichen Kraftaufwand blockiert, wird.

Die Profilschiene 250 umfasst einen den Kanal 253 begrenzenden Steg 258, der gemein- sam mit der Führungskante 254 das Profil der Profilschiene 250 definiert. Der Steg 258 weist einen die vertikale Verriegelungsausnehmung 256 umgebenden Vorsprung 258a auf wobei eine abgeschrägte Kante 257 den Übergang zwischen dem Steg 258 und dem Vor- sprung 258a bildet. Dadurch kann ein an dem Adapterelement beweglich, insbesondere federnd, gelagerte Riegel, wie nachfolgend beschrieben, durch Bewegen des Frachtcon- tainers in eine Verfahrrichtung unter Kraftaufwand aus einer Ruheposition bewegt und in die vertikale Verriegelungsausnehmung 256 eingeführt werden. In den Figuren 23 bis 30 werden einzelne Verfahrensschritte zum Anordnen eines Fracht- containers bzw. zum Installieren eines Frachtcontainersystems gezeigt. In einem in Figur 23 dargestellten ersten Schritt wird eine Schienenschnittstelle in Form eines Rahmens 292 an den Sitzschienen 240 platziert. Die Schienenschnittstelle 292 kann hierbei gemäß der Ausgestaltung der Sitzschienen 240 ausgewählt oder an diese angepasst werden. Die Schienenschnittstelle in Form des Rahmens 292 kann an den Sitzschienen 240 derart an- geordnet und befestigt werden, dass eine Kraftübertragung in die Sitzschienen 240 ermög- licht wird. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel sind jeweils an den Ecken des Rah- mens Befestigungseinheiten vorgesehen, die sowohl die Befestigung als auch die Kraft- übertragung in die Sitzschienen 240 ermöglichen. Nachdem die Schienenschnittstelle 292 an den Sitzschienen 240 angeordnet und befestigt ist, werden zwei miteinander verbundene Führungsschienen 293, die im Wesentlichen pa- rallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnet sind, an der Schienenschnitt- stelle 292 angeordnet. Durch die Kombination der Schienenschnittstelle 292 und der Füh- rungsschienen 293 können die Frachtcontainer über das Adapterelement 290 mit unter- schiedlichen Sitzschienen 240 in Eingriff gebracht werden. Die Führungsschienen 293 wei- sen jeweils mehrere in Reihen angeordnete Gleitrollen 291 auf, die ein Verfahren eines auf dem Adapterelement 290 aufgeschobenen Frachtcontainers 200 in die Verfahrrichtungen ermöglichen.

Das Adapterelement 290, umfassend die Schienenschnittstelle 292 und die Führungs- schienen 293, umfasst zudem einen Schnellverschluss, der ausgebildet ist, um einen Frachtcontainer formschlüssig an dem Adapterelement zu befestigen. Der Schnellver- Schluss umfasst einen an den Führungsschienen 293 angeordneten, beweglich, insbeson- dere federnd, gelagerten Riegel 301 , der in Richtung des Kabinenbodens 201 bewegt wer- den kann und in eine an der Profilschiene 250 angeordnete im Wesentlichen vertikale Ver- riegelungsausnehmung 256 aufgenommen werden kann.

In Figur 25 ist das Adapterelement 290, umfassend die Schienenschnittstelle 292 und die an der Schienenschnittstelle 292 angeordneten Führungsschienen 293, gezeigt. Die Füh- rungsschienen 293 sind hierbei an der Schienenschnittstelle 292 ortsfest befestigt.

Die Führungsschienen 293 sind mittels Streben miteinander verbunden. Dadurch kann zum einen ein definierter Abstand zwischen den Führungsschienen 293 gewährleistet wer- den und gleichzeitig die Stabilität des Adapterelements 290 erhöht werden. Durch Anordnen mehrerer derartiger Adapterelemente 290 hintereinander kann ein zuvor beschriebenes Schienensystem installiert werden.

Nach dem Installieren des Adapterelements 290 an den Sitzschienen 240 kann, wie in den Figuren 26 bis 29 gezeigt, ein Frachtcontainer 200 über den Kabinenboden 201 zu dem Adapterelement bewegt und entsprechend ausgerichtet werden, um ein Aufschieben des Frachtcontainers 200 auf das Adapterelement 290 zu ermöglichen. Insbesondere zur Ver- anschaulichung wurde in Figur 26 im Vergleich zu Figur 27 lediglich die Profilschienen 250 ohne die Frachteinheit des Frachtcontainers 200 dargestellt. Die Profilschienen 250 sind hierbei im Wesentlichen ausgebildet wie zuvor beschrieben. Durch diese Ausgestaltung kann ein Aufschieben des Frachtcontainers erleichtert werden und durch Einführen der Gleitrollen 291 in den Kanal 253 ein Verfahren in den definierten Verfahrrichtungen ermög- licht werden. In Figur 28 und Figur 29 ist der Frachtcontainer 200 in einer Transportposition gezeigt. In der Transportposition ist der Frachtcontainer 200 derart auf das Adapterelement 290 auf- geschoben, dass der Frachtcontainer 200 im Vergleich zu der Transferposition angehoben ist, sodass zumindest 80%, vorzugsweise 100%, der Massenkräfte des Frachtcontainers 200 über das Adapterelement 290 in die Sitzschienen 240 übertragen werden können.

Gleichzeitig wird ein Lasttransfer von dem Frachtcontainer 200 über die Einzelrollen 221 verhindert bzw. auf unter 20% der Massenkräfte des Frachtcontainers 200 reduziert. Vor- zugsweise sind die Einzelrollen 221 hierbei nicht in Kontakt mit dem Kabinenboden 201 .

In Figur 29 ist der Frachtcontainer 200 vollständig auf das Adapterelement 290 aufgescho- ben und in eine Endposition verbracht. In dieser Endposition kann der Frachtcontainer 200 an dem Adapterelement 290 ortsfest verriegelt werden.

Figur 30 zeigt eine Schnittdarstellung eines installierten Frachtcontainersystems. Hierbei ist ein Adapterelement 290 an Sitzschienen 240, die in dem Kabinenboden 201 angeordnet sind, befestigt. Der Frachtcontainer 200 ist auf dieses Adapterelement 290 aufgeschoben und in einer Endposition verriegelt. Hierbei sind die Einzelrollen 221 frei von einem Kontakt zu dem Kabinenboden 201 . Dadurch werden die Massenkräfte des Frachtcontainers 200 über das Adapterelement 290 in die Sitzschienen 240 übertragen.

Die Figuren 31 bis 33 zeigen verschiedene Verriegelungsmechanismen, die ein ortsfestes Verriegeln der Profilschienen und somit des Frachtcontainers an dem Adapterelement 290 ermöglichen. Die dargestellten Verriegelungseinheiten 400, 500, 600 stellen unterschiedli- che Schnellverschlüsse dar, die ausgebildet sind, um eine formschlüssige und/oder kraft- schlüssige Verriegelung zu ermöglichen, und können beispielsweise auch unterschiedlich kombiniert werden.

Die Figuren 31 A und 31 B zeigen eine erste Verriegelungseinheit 400 mit einem an dem Adapterelement 290 angeordneten, federnd gelagerten Steg 401. In der hier gezeigten Ausführungsvarianten sind insgesamt zwei federnd gelagerte Stege 401 in der ersten Ver- riegelungseinheit 400 integriert.

Durch Aufschieben eines Frachtcontainers auf das Adapterelement 230 kann der Steg 401 in Richtung des Kabinenbodens bewegt werden und in eine an der Profilschiene des Frachtcontainers angeordnete im Wesentlichen vertikale Verriegelungsausnehmung auf- genommen werden. Über eine mechanische Verbindung 402 ist der federnd gelagerte Steg 401 mit einem als Handhebel oder Fußhebel ausgebildeten Betätigungselement 403 verbunden. Mithilfe des Betätigungselements 403 kann eine formschlüssige Verriegelung zwischen dem Fracht- container, insbesondere der Befestigungsvorrichtung, und dem Adapterelement bewirkt und/oder gelöst werden.

Die in Figur 31 B gezeigte Detailansicht der ersten Verriegelungseinheit 403 zeigt die fe- dernde Lagerung des Stegs 401. Durch Betätigen des Betätigungselements 403 kann der Steg 401 von einer aktiven Stellung in eine deaktivierte Stellung und umgekehrt gebracht werden. In der aktiven Stellung wird eine Bewegung des federnd gelagerten Stegs 401 in Richtung des Kabinenbodens vorzugsweise noch zugelassen. Die Bewegung des Stegs 402 in Richtung des Kabinenbodens wird jedoch durch Vorspannen der Feder 404 er- schwert. Somit können Adapterelemente insbesondere trotz aktiver Stellung beladen wer- den. Insbesondere kann die Frachteinheit, vorzugsweise das Bodenelement und/oder die Befestigungsvorrichtung und/oder eine Profilschiene eine Geometrie aufweisen, die beim Aufschieben des Frachtcontainers auf das Adapterelement den federnd gelagerten Steg 401 nach unten drückt. In einer Endposition, also insbesondere in einer Position, in der der Frachtcontainer vollständig auf das Adapterelement 209 aufgeschoben ist, kann der Steg 401 mittels der Feder 404 in einen dafür ausgebildeten Hinterschnitt der Profilschiene und/oder in eine an der Befestigungsvorrichtung und/oder dem Bodenelement angeord- nete im Wesentlichen vertikale Verriegelungsausnehmung eingedrückt werden. Dadurch kann ein Verfahren zumindest in eine definierte Verfahrrichtung blockiert werden.

Durch Betätigen des Betätigungselements 402 wird der federnd gelagerte Steg 401 vertikal nach unten in Richtung des Kabinenbodens bewegt. Dadurch wird der Frachtcontainer frei- gegeben und ein Verfahren in den definierten Verfahrrichtungen wird ermöglicht. Figur 32 zeigt eine zweite Verriegelungseinheit 500 mit insgesamt vier in vertikaler Rich- tung verfahrbar gelagerten Verriegelungsnocken 501. Insbesondere kann aber auch nur eine einzige Verriegelungsnocke, zwei Verriegelungsnocken oder mehrere Verriegelungs- nocken vorgesehen sein. Das Adapterelement 290 weist ein Betätigungselement 503 in Form eines Handrads oder eines Fußhebels und eine mechanische Verbindung 502 zwi- sehen dem Betätigungselement 503 und den Verriegelungsnocken 501 auf.

Insbesondere können die Verriegelungsnocken 501 durch eine Rotation aus einer aktiven Stellung in eine deaktivierte Stellung und umgekehrt verfahren werden. Somit kann mithilfe des Betätigungselements 503 eine formschlüssige Verriegelung zwischen dem Frachtcon- tainer, insbesondere der Befestigungsvorrichtung, und dem Adapterelement 290 bewirkt und/oder gelöst werden.

In der deaktivierten Stellung kann der Frachtcontainer und insbesondere die Profilschienen der Befestigungsvorrichtung des Frachtcontainers auf das Adapterelement 290 aufgescho- ben werden. Der Frachtcontainer kann hierbei in die definierten Verfahrrichtungen 290 be- wegt werden. In einer Endposition können die Verriegelungsnocken 501 durch Betätigen des Betätigungselements 503 in die aktivierte Stellung verbracht werden, also rotiert wer- den, sodass sich eine Längsachse der Verriegelungsnocken 503 im Wesentlich vertikal erstreckt und die Verriegelungsnocken 503 formschlüssig in eine entsprechende Verriege- lungsausnehmung an der Befestigungsvorrichtung, insbesondere der Profilschiene und/o- der der Frachteinheit, insbesondere des Bodenelements, eingreift. Dadurch kann ein Ver- fahren zumindest in eine definierte Verfahrrichtung blockiert werden.

Durch Betätigen des Betätigungselements 502 können die Verriegelungsnocken 503 wie- der in eine deaktivierte Stellung rotiert werden, um den Frachtcontainer freizugegeben und ein Verfahren in den definierten Verfahrrichtungen zu ermöglichen.

Figur 33 zeigt zwei an dem Adapterelement 290 ortsfest verriegelte Profilschienen 250. Zum Verriegeln der Profilschienen 250 umfasst das Adapterelement 290 eine dritte Verrie- gelungseinheit 600 mit insgesamt zwei im Wesentlichen in horizontaler Richtung verfahrbar gelagerten Verriegelungszapfen 601 .

Die Profilschienen 250 umfassen jeweils eine sich durch diese erstreckende im Wesentli- chen horizontale Verriegelungsausnehmung 605, in die in der dargestellten aktiven Stel- lung die Verriegelungszapfen 601 des Adapterelements 209 aufgenommen sind. Dadurch kann der Frachtcontainer ortsfest in allen drei Raumausrichtungen an dem Adapterelement 290 verankert werden.

Das Adapterelement 290 weist ein Betätigungselement in Form eines Handzugs 603a und eine mechanische Verbindung 602 zwischen dem Handzugs 603a und den Verriegelungs- zapfen 601 auf. Gemäß der hier gezeigten Ausführungsvariante sind insgesamt zwei der- artige Betätigungselemente mit jeweils einer mechanischen Verbindung 602 vorgesehen. Eines dieser Betätigungselemente weist zusätzlich zu dem Handzug 603a einen Stopper 604 auf. Insbesondere können die Verriegelungszapfen 601 aus einer aktiven Stellung in eine de- aktivierte Stellung und umgekehrt im Wesentlichen horizontal verfahren werden. Somit kann mithilfe des Betätigungselements eine formschlüssige Verriegelung zwischen dem Frachtcontainer, insbesondere der Befestigungsvorrichtung, und dem Adapterelement 290 bewirkt und/oder gelöst werden.

In der aktiven Stellung kann der Stopper 604 in einer Aufnahme 606 eingerastet werden, um eine Vor-/Zugspannung am Handzug zu erzielen.

In der deaktivierten Stellung kann der Frachtcontainer und insbesondere die Profilschienen der Befestigungsvorrichtung des Frachtcontainers auf das Adapterelement 290 aufgescho- ben werden. Der Frachtcontainer kann hierbei in die definierten Verfahrrichtungen 290 be- wegt werden. In einer Endposition können die Verriegelungszapfen 601 durch Betätigen des Betätigungselements in die aktivierte Stellung verbracht werden, sodass sich die Ver- riegelungszapfen 601 durch die Verriegelungsausnehmungen 605 der Profilschiene 290 hindurch und in eine entsprechende Ausnehmung 606 der Führungsschiene 293 erstre- cken. Dadurch kann eine formschlüssige Verriegelung erzielt werden und somit ein Ver- fahren in die definierten Verfahrrichtungen blockiert werden.

Durch Betätigen des Betätigungselements können die Verriegelungszapfen 603a wieder in eine deaktivierte Stellung verfahren werden, um den Frachtcontainer freizugegeben und ein Verfahren in den definierten Verfahrrichtungen zu ermöglichen. Hierzu kann der Stop- per entnommen werden, um den Handzug freizugeben und dadurch die Vorspannung zu lösen. Durch das Lösen der Vorspannung können die Verriegelungszapfen in horizontaler Richtung eingefahren werden.

Alternativ zu einem Handzug 603a und/oder einem Handzug 603b mit Stopper 604 kann auch ein Handhebel als Betätigungselement 603 vorgesehen sein.

Bezuqszeichenliste

1 , 1', 1 Frachtcontainer

2 Passagierkabine

3 Kabinenboden

10, 10' Frachteinheit

11, 1 1' _' 1 1" Bodenelement 11a Kante 12,12' ,12" Deckenseite

13a,a',a",b,b',b" Stirnseiten 14a, b Längsseiten

15, 15', 15" Öffnung

21 21 21 Einzelrollen

30 Vierkantstab

31 , 31 ' Taschen

40, 40' Sitzschiene

50, 50', 50" Verriegelungseinheit

51 , 51 ' Haken

52, 52' Haken

60 gebogene Querschnittsform

61 Kante

62 Kante

70, 70', 70" Rahmenstruktur'

71 Rahmenprofil

80, 80', 80", 80" Abstandshalter

81 Fußhebel

82 mechanische Verbindung 111 erster Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

112 zweiter Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln 113 dritter Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

114 vierter Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

121 erster Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

122 zweiter Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

123 dritter Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln 124 vierter Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

131 erster Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

132 zweiter Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

133 dritter Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln

134 vierter Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln 200, 200' Frachtcontainer

201 Kabinenboden

210, 210' Frachteinheit 211 , 211 ' Bodenelement 212, 212' Deckenseite 213a,b, 213a,b' Stirnseiten

214a, b, 214a, b' Längsseiten 215, 215' Türe

216, 216' Griff

217, 217' Zwischenboden

218, 218' Belüftungsloch 221 , 221 ' Einzelrollen

230' Kühlfach

231 ' Klappe

240 Sitzschiene 250 Profilschiene 251 Aufnahmen

252 C-Profil

253 Kanal

254 Führungskante 255a, b Endseite 256 vertikale Verriegelungsausnehmung

257 abgeschrägte Kante

258 Steg 258a Vorsprung

259 Hinterschnitt 261 , 261 ' Kante 270, 270' Rahmenstruktur

290 Adapterelement

291 Gleitrollen

292 Schienenschnittstelle 293 Führungsschienen

301 Riegel

310 Steg

400 erste Verriegelungseinheit 401 Steg

402 mechanische Verbindung

403 Betätigungselement

404 Feder 500 zweite Verriegelungseinheit

501 Verriegelungsnocke

502 mechanische Verbindung

503 Betätigungselement 600 dritte Verriegelungseinheit 601 Verriegelungszapfen 602 mechanische Verbindung 603a Handzug

604 Stopper

605 horizontale Verriegelungsausnehmungen 606 Aufnahme α Winkel β Winkel γ, γ' Winkel