Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Feder- und/oder Dämpferelements an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Befestigen eines Feder- und/oder Dämpferelements an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 9.

Der DE 102012 113 161 A1 ist eine Federbeinaufhängungs-Verstärkungseinheit eines Fahrzeugs als bekannt zu entnehmen, mit einer Stoßdämpfergehäuseabdeckung, in welcher ein Federbein eingesetzt ist. Des Weiteren offenbart die DE 102021 113 350 A1 ein Kraftfahrzeug mit einem Federbein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Befestigungsanordnung eines Feder- und/oder Dämpferelements an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, sowie ein Verfahren zum Befestigen eines Feder- und/oder Dämpferelements an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eins Kraftwagens zu schaffen, sodass eine besonders vorteilhafte Montage des Feder- und/oder Dämpferelements an der Karosserie realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Befestigungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Feder- und/oder Dämpferelements an einer Karosserie eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwagen und ganz vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildet sein kann. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug ein Kraftwagen, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch die vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildete und auch als Aufbau bezeichnete Karosserie gebildet oder begrenzt ist. Bei der Befestigungsanordnung ist das Feder- und/oder Dämpferelement an der Karosserie befestigt. Über das Feder- und/oder Dämpferelement ist beispielsweise wenigstens oder genau ein einfach auch als Rad bezeichnetes Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs, gefedert und/oder gedämpft an der Karosserie abgestützt oder abstützbar. Bei dem Fahrzeugrad handelt es sich um ein Bodenkontaktelement des Kraftfahrzeugs, welches über das Bodenkontaktelement in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin über das Bodenkontaktelement an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Es ist möglich, dass das einfach auch als Element bezeichnete Feder- und/oder Dämpferelement wenigstens oder genau ein Federelement aufweist, über welches das Fahrzeugrad gefedert an dem Aufbau (an der Karosserie) abstützbar oder abgestützt ist. Bei dem Federelement kann es sich um eine mechanische Feder wie beispielsweise eine Schraubenfeder oder aber um eine Luftfeder handeln. Alternativ oder zusätzlich kann das Feder- und/oder Dämpferelement einen insbesondere hydraulischen Schwingungsdämpfer aufweisen, welcher auch als Stoßdämpfer bezeichnet wird. Mittels des Schwingungsdämpfers können insbesondere in Fahrzeughochrichtung erfolgende Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und der Karosserie gedämpft werden. Es ist denkbar, dass das Feder- und/oder Dämpferelement nur als eine Federeinrichtung oder als ein Federelement ausgebildet und dabei frei von einem hydraulischen Schwingungsdämpfer ist. Ferner ist es denkbar, dass das Feder- und/oder Dämpferelement lediglich als Schwingungsdämpfer, mithin als Dämpferelement ausgebildet und somit frei von einem Federelement zum federnden Abstützen des Fahrzeugrads an der Karosserie ist. Das Feder- und/oder Dämpferelement kann als ein Federbein ausgebildet sein, welches ein Federelement wie beispielsweise das zuvor genannte Federelement und einen Schwingungsdämpfer wie beispielsweise den zuvor genannten Schwingungsdämpfer aufweist, wobei beispielsweise das Federelement und der Schwingungsdämpfer koaxial zueinander angeordnet sind. Ferner ist es denkbar, dass das Feder- und/oder Dämpferelement ein Federelement wie beispielsweise das zuvor genannte Federelement und einen hydraulischen Schwingungsdämpfer aufweist, welche jedoch nicht koaxial zueinander angeordnet sind sondern desachsiert voneinander angeordnet sein können.

Um nun eine besonders vorteilhafte, insbesondere eine besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Montage und somit Befestigung des Feder- und/oder Dämpferelements (Element) an der Karosserie realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpferelement, insbesondere wenigstens oder genau, ein Positionierelement aufweist, welche eine sich in Fahrzeughochrichtung von oben nach unten erweiternde, außenumfangsseitige Mantelfläche aufweist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche kegelförmig ausgebildet ist, sodass das Positionierelement außenumfangsseitig kegel- oder konusförmig ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche beziehungsweise das Positionierelement außenumfangsseitig die Form eines Kegels, das heißt die Form zumindest eines Teils eines Kegels aufweist, sodass die außenumfangsseitige Mantelfläche beispielsweise deckungsgleich mit zumindest einem Teil eines gedachten Kegels ist, welcher sich in Fahrzeughochrichtung betrachtet von oben nach unten erweitert. Beispielsweise endet die kegelförmige, außenumfangsseitige Mantelfläche des Positionierelements in Fahrzeughochrichtung nach oben hin betrachtet an einer Spitze oder unter Bildung einer Spitze, sodass beispielsweise das Positionierelement auch als Zentrierspitze oder Positionierspitze bezeichnet wird. Dies wird im Folgenden noch genauer erläutert.

Des Weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein auch als Karosseriebauteil bezeichnetes Karosserieelement der Karosserie eine Ausnehmung aufweist, die beispielsweise als eine in Fahrzeughochrichtung durchgängige Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Dabei greift das Positionierelement, insbesondere die kegel- oder konusförmige, außenumfangsseitige Mantelfläche des Positionierelements, in die Ausnehmung ein, derart, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche des Positionierelements, das heißt zumindest ein Teil der kegelförmigen, außenumfangsseitigen Mantelfläche des Positionierelements zumindest an einem Teilbereich einer Innenkontur der Ausnehmung, insbesondere direkt, abgestützt ist. Die Ausnehmung wird auch als Öffnung bezeichnet oder ist als eine Öffnung ausgebildet. Dadurch, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche des Positionierelements kegelförmig, das heißt konusförmig verläuft oder ausgebildet ist, und dadurch, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche des Positionierelements, insbesondere direkt, zumindest an dem Teilbereich der Innenkontur der Ausnehmung abgestützt ist, kann das Feder- und/oder Dämpferelement über das Positionierelement und die Ausnehmung, insbesondere die Innenkontur, besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig sowie besonders präzise relativ zu der Karosserie ausgerichtet, das heißt positioniert und insbesondere zentriert werden. Beispielsweise wird bei einer Herstellung des Kraftfahrzeugs ein Vorgang durchgeführt, welcher auch als Hochzeit bezeichnet wird. Bei der Hochzeit wird beispielsweise eine das Feder- und/oder Dämpferelement aufweisende, auch als Achse bezeichnete Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs mit der Karosserie verbunden, wobei insbesondere das Feder- und/oder Dämpferelement an der Karosserie befestigt und somit mit der Karosserie verbunden wird. Bei diesem Vorgang, das heißt bei der Hochzeit kann nun das Feder- und/oder Dämpferelement mittels des Positionierelements und mittels der Ausnehmung einfach und präzise relativ zu der Karosserie ausgerichtet und somit positioniert, insbesondere zentriert, werden, sodass eine besonders einfache und insbesondere zeit- und kostengünstig durchführbare Montage des Feder- und/oder Dämpferelements und somit der Achse insgesamt darstellbar ist. Insbesondere kann die Ausnehmung, insbesondere deren Innenkontur, als karosserieseitige Fangkontur dienen, mittels welcher das Feder- und/oder Dämpferelement insbesondere über das Positionierelement einfach und präzise relativ zu der Karosserie ausgerichtet werden kann, insbesondere bei oder während der Hochzeit. Insbesondere kann beispielsweise das Positionierelement als Fügespitze genutzt werden oder fungieren, um das Feder- und/oder Dämpferelement bei einer insbesondere rein in Fahrzeughochrichtung erfolgenden Relativbewegung zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement und der Karosserie relativ zu der Karosserie zu positionieren. Die insbesondere bei der Hochzeit erfolgende Relativbewegung zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement und der Karosserie wird beispielsweise mit Hilfe wenigstens einer Handhabungseinrichtung durchgeführt, wobei es nun durch die Erfindung möglich ist, das Feder- und/oder Dämpferelement relativ zu der Karosserie mittels des Positionierelements und mittels der Ausnehmung, insbesondere in der genannten, in Fahrzeughochrichtung erfolgenden Relativbewegung zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement und der Karosserie, zu positionieren, ohne dass ein zusätzlicher Eingriff von außen erforderlich ist, das heißt ohne dass beispielsweise eine zusätzlich zu der Handhabungseinrichtung vorgesehene Einrichtung verwendet wird oder verwendet werden muss, um das Feder- und/oder Dämpferelement relativ zu der Karosserie auszurichten, das heißt zu positionieren. Die Erfindung ermöglicht es, dass Feder- und/oder Dämpferelement, insbesondere bei oder während der Hochzeit, auch dann besonders einfach und präzise relativ zu der Karosserie auszurichten, wenn beispielsweise zunächst eine Ist-Position des Feder- und/oder Dämpferelements relativ zu der Karosserie stark von einer Soll-Position oder Montageposition, in welcher beispielsweise das Feder- und/oder Dämpferelement sich nach seiner Befestigung oder Montage an der Karosserie befindet, abweicht. Die Erfindung ermöglicht dabei die vorteilhafte und einfache sowie präzise Ausrichtung des Feder- und/oder Dämpferelements relativ zu der Karosserie in einer reinen z-Bewegung, das heißt in einer reinen in Fahrzeughochrichtung erfolgenden Relativbewegung zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement und der Karosserie, wobei diese Relativbewegung bei oder während der Hochzeit stattfindet und beispielsweise mittels der auch als Handlingseinrichtung oder Handlingsgerät bezeichneten Handhabungseinrichtung durchgeführt oder bewirkt wird.

Um das Feder- und/oder Dämpferelement besonders einfach und präzise relativ zu der Karosserie ausrichten und somit das Feder- und/oder Dämpferelement besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig montieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Positionierelement dadurch, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche zumindest an dem Teilbereich der Innenkontur, insbesondere direkt, abgestützt ist, verformt, insbesondere elastisch verformt, ist. Hierdurch kann eine definierte Ausrichtung oder Positionierung des Feder- und/oder Dämpferelements relativ zu der Karosserie gewährleistet werden. Insbesondere ist es dadurch möglich, insbesondere bei der Hochzeit auftretende, unerwünschte Relativbewegungen zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement und der Karosserie zu vermeiden, insbesondere dahingehend, dass vermieden werden kann, dass das Feder- und/oder Dämpferelement bei der Hochzeit zu nahe an die Karosserie gelangt oder in unerwünschten Kontakt mit der Karosserie gelangt, ohne dass hierfür aufwändige und zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Ausnehmung einen ersten Bereich aufweist, welcher zumindest teilweise durch den zuvor genannten Teilbereich der Innenkontur begrenzt ist, dessen Teilbereich auch als erster Teilbereich bezeichnet wird oder ein erster Teilbereich ist. Die Ausnehmung weist auch einen zweiten Bereich auf, welcher durch einen sich, insbesondere direkt, an den ersten Teilbereich der Innenkontur anschließenden, zweiten Teilbereich der Innenkontur der Ausnehmung, insbesondere direkt, begrenzt ist. Insbesondere sind die Bereiche der Ausnehmung miteinander verbunden, worunter zu verstehen ist, dass die Bereiche der Ausnehmung unterbrechungsfrei und somit durchgängig ineinander übergehen. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt gehen die Bereiche der Ausnehmung ineinander über, ohne dass die Bereiche der Ausnehmung durch eine Wandung der Karosserie voneinander getrennt sind.

Des Weiteren ist es vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpferelement, insbesondere zerstörungsfrei, von der Karosserie zu lösen und daraufhin relativ zu der Karosserie, insbesondere zumindest in einer durch die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs und die Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs aufgespannten Bewegungsebene, derart bewegbar ist, dass das Positionierelement, während das Positionierelement in die Ausnehmung eingreift, von dem ersten Bereich in den zweiten Bereich der Ausnehmung, insbesondere in der Bewegungsebene, verschiebbar und daraufhin in Fahrzeughochrichtung nach unten aus der Ausnehmung herausbewegbar ist. Durch das Bewegen des Positionierelements von dem ersten Bereich in den zweiten Bereich ist oder wird die elastische Verformung des Positionierelements aufhebbar oder aufgehoben. Dies ist insbesondere dadurch ermöglicht, dass der erste Bereich, insbesondere für sich alleine betrachtet, eine erste Abmessung, insbesondere einen ersten Innenumfang, aufweist, wobei der zweite Bereich eine zweite Abmessung, insbesondere einen zweiten Innenumfang, aufweist, wobei die zweite Abmessung beziehungsweise der zweite Innenumfang größer als die erste Abmessung beziehungsweise der erste Innenumfang ist, derart, dass durch Bewegen oder Anordnen des Positionierelements in dem zweiten Bereich eine Verformung des Positionierelements unterbleibt beziehungsweise dass durch Bewegen des Positionierelements von dem ersten Bereich in den zweiten Bereich die elastische Verformung des Positionierelements aufgehoben wird, insbesondere bei gleicher oder gleichbleibender Position oder Positionierung des Positionierelements relativ zu der Karosserie. Der zweite Bereich ist somit ein Grobbereich oder ein erster, grober Fangbereich, wobei der zweite Bereich beispielsweise ein Feinbereich, mithin ein zweiter, feiner Fangbereich ist. Durch den Grobbereich kann beispielsweise bei der Montage, insbesondere bei der Hochzeit, das Feder- und/oder Dämpferelement relativ zu der Karosserie grob vorpositioniert werden. Daraufhin kann beispielsweise das Positionierelement von dem zweiten Bereich in den ersten Bereich bewegt werden, wodurch eine Feinausrichtung des Feder- und/oder Dämpferelements über das Positionierelement relativ zu der Karosserie erfolgt und das Positionierelement, insbesondere elastisch, verformt wird. Insbesondere wird beispielsweise die erste Abmessung, insbesondere der erste Innenumfang, durch den ersten Teilbereich der Innenkontur, insbesondere direkt, gebildet und beispielsweise wird die zweite Abmessung, insbesondere der zweite Innenumfang, durch den zweiten Teilbereich der Innenkontur, insbesondere direkt, gebildet oder begrenzt. Durch diese Ausführungsform ist es beispielsweise auch möglich, die Montage des Feder- und/oder Dämpferelements zumindest teilweise rückgängig zu machen, insbesondere dann, wenn es zu einem Fehler gekommen ist. Hierfür wird das Feder- und/oder Dämpferelement derart relativ zu der Karosserie bewegt, dass das Positionierelement aus dem ersten Bereich in den zweiten Bereich bewegt wird, wodurch die elastische Verformung des Positionierelements aufgehoben wird. Daraufhin kann das Positionierelement in Fahrzeughochrichtung nach unten hin relativ zu der Karosserie bewegt und somit aus der Ausnehmung herausbewegt werden. Unter dem Merkmal, dass das Feder- und/oder Dämpferelement zerstörungsfrei von der Karosserie gelöst werden kann, mithin lösbar ist, ist zu verstehen, dass das Feder- und/oder Dämpferelement von der Karosserie gelöst werden kann, ohne dass es zu Zerstörungen oder Beschädigungen der Karosserie oder des Feder- und/oder Dämpferelements kommt. Somit kann die Montage besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig durchgeführt werden.

Das Feder- und/oder Dämpferelement ist ein erstes Bauelement oder wird auch als erstes Bauelement bezeichnet. Die Karosserie ist ein zweites Bauelement oder wird auch als zweites Bauelement bezeichnet. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn eines der Bauelemente, insbesondere die Karosserie, ein außenumfangsseitig konusförmiges, zusätzlich zu dem auch als erstes Positionierelement bezeichneten Positionierelement vorgesehen ist und von dem ersten Positionierelement beabstandetes, zweites Positionierelement aufweist. Das andere Bauelement, insbesondere das Feder- und/oder Dämpferelement, weist eine insbesondere zusätzlich zu der Ausnehmung vorgesehene und von der Ausnehmung beabstandete Aufnahme auf, in welche das zweite Positionierelement eingreift. Mittels des zweiten Positionierelements und mittels der Aufnahme kann eine besonders einfache und präzise Ausrichtung, das heißt Positionierung des Feder- und/oder Dämpferelements relativ zu der Karosserie realisiert werden, insbesondere dadurch, dass das Feder- und/oder Dämpferelement und die Karosserie derart relativ zueinander bewegt werden, dass das zweite Positionierelement in die Aufnahme hineinbewegt, insbesondere eingesteckt, wird. Dadurch kann beispielsweise das Feder- und/oder Dämpferelement auf einfache und präzise Weise in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) des Kraftfahrzeugs relativ zu der Karosserie ausgerichtet werden. Das zweite Positionierelement wird beispielsweise dadurch in die Aufnahme hineinbewegt, dass das Positionierelement aus dem zweiten Bereich in den ersten Bereich bewegt, insbesondere verschoben, wird. Mithin ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Hineinbewegen des zweiten Positionierelements in die korrespondierende Aufnahme zeitgleich einhergeht mit dem Bewegen des ersten Positionierelements aus dem zweiten Bereich in den ersten Bereich.

Insbesondere greift das zweite Positionierelement beispielsweise derart in die Aufnahme ein, dass eine konusförmige, zweite außenumfangsseitige Mantelfläche des zweiten Positionierelements, insbesondere direkt, an einer die Aufnahme direkt begrenzenden, innenumfangsseitigen Mantelfläche des anderen Bauelements abgestützt ist. Dadurch kann eine präzise Positionierung des Feder- und/oder Dämpferelements relativ zu der Karosserie auf einfache Weise dargestellt werden. Um das Feder- und/oder Dämpferelement relativ zu der Karosserie besonders einfach und präzise ausrichten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Positionierelement bezüglich einer Kegelachse konusförmig ausgebildet ist, welche schräg oder senkrecht zur Fahrzeughochrichtung verläuft. Beispielsweise verläuft die Kegelachse in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) des Kraftfahrzeugs. Unter dem Merkmal, dass das zweite Positionierelement bezüglich der Kegelachse konusförmig ausgebildet ist, ist insbesondere zu verstehen, dass die konusförmige, zweite außenumfangsseitige Mantelfläche des zweiten Positionierelements zumindest mit einem Teil eines gedachten, zweiten Kegels zusammenfällt, welcher bezüglich der Kegelachse rotationssymmetrisch ausgebildet ist. Hierdurch kann das Feder - und/oder Dämpferelement auf besonders einfache und präzise Weise relativ zu der Karosserie ausgerichtet werden, insbesondere dadurch, dass das Feder- und/oder Dämpferelement und die Karosserie entlang der Kegelachse relativ zueinander bewegt werden, wodurch das zweite Positionierelement in die Aufnahme hineinbewegt wird.

Um eine besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Befestigung des Feder- und/oder Dämpferelements an der Karosserie realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpferelement entlang einer Schraubrichtung mit der Karosserie verschraubt und dadurch an der Karosserie befestigt ist. Unter der Schraubrichtung ist insbesondere Folgendes zu verstehen: Das Feder- und/oder Dämpferelement ist entlang der Schraubrichtung mittels wenigstens eines Schraubelements mit der Karosserie verschraubt und dadurch an der Karosserie befestigt. Um das Feder- und/oder Dämpferelement mittels des Schraubelements mit der Karosserie zu verschrauben, wird das Schraubelement um die gerade Schraubrichtung relativ zu der Karosserie und relativ zu dem Feder- und/oder Dämpferelement gedreht, wodurch das Schraubelement verschraubt wird, insbesondere mit einem korrespondierenden, weiteren Schraubelement. Beispielsweise handelt es sich bei dem Schraubelement um eine Schraube. Durch Verschrauben des Schraubelements, das heißt dadurch, dass das Schraubelement um die Schraubrichtung, das heißt um eine mit der Schraubrichtung zusammenfallende Schraubachse relativ zu dem Feder- und/oder Dämpferelement und der Karosserie gedreht wird, wird das Schraubelement entlang der Schraubrichtung relativ zu der Karosserie und/oder relativ zu dem Feder- und/oder Dämpferelement bewegt, insbesondere dadurch, dass das um die Schraubrichtung beziehungsweise um die Schraubachse erfolgende Drehen des Schraubelements mittels korrespondierender Gewinde in eine entlang der Schraubrichtung beziehungsweise entlang der Schraubachse erfolgende, translatorische Bewegung des Schraubelements umgewandelt wird. Dabei hat es sich zur Realisierung einer besonders einfachen und somit zeit- und kostengünstig durchführbaren Montage des Feder- und/oder Dämpferelements als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Schraubrichtung senkrecht zu einer auch als Schraubebene bezeichneten Ebene verläuft, welche parallel zur Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) des Kraftfahrzeugs verläuft. Alternativ oder zusätzlich schließt die Schraubrichtung mit der Fahrzeughochrichtung und/oder mit der Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs einen Winkel ein, welcher größer als 70°, insbesondere größer als 80°, ist und ganz insbesondere 80° beträgt. Unter dem Winkel ist dabei der kleinste Winkel zu verstehen, den die Schraubrichtung mit der Fahrzeughochrichtung beziehungsweise mit der Fahrzeuglängsrichtung einschließt. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Schraubrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) des Kraftfahrzeugs einen Winkel einschließt, welcher höchstens zwanzig Grad, insbesondere höchstens zehn Grad, beträgt, wobei unter dem Winkel zwischen der Schraubrichtung und der Fahrzeugquerrichtung der kleinste Winkel zwischen der Schraubrichtung und der Fahrzeugquerrichtung zu verstehen ist. Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass die Schraubrichtung in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, mithin parallel zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, wodurch das Feder- und/oder Dämpferelement auf besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Weise an der Karosserie befestigt werden kann.

Beispielsweise wird das Feder- und/oder Dämpferelement mittels eines Verbindungswerkszeugs mit der Karosserie verbunden und dadurch an der Karosserie befestigt. Beispielsweise handelt es sich bei dem Verbindungswerkzeug um ein Schraubwerkzeug, mittels welchem beispielsweise das Schraubelement um die Schraubrichtung, das heißt um die Schraubachse relativ zu dem Feder- und/oder Dämpferelement und relativ zu der Karosserie gedreht wird, um dadurch das Feder- und/oder Dämpferelement mit der Karosserie zu verschrauben und somit an der Karosserie zu befestigen. Beispielsweise übt das Verbindungswerkzeug eine Kraft auf das Feder- und/oder Dämpferelement aus, wobei die Kraft entlang der Schraubachse verläuft. Mittels der Kraft wird beispielsweise das Feder- und/oder Dämpferelement entlang der Schraubrichtung beziehungsweise entlang der Schraubachse bewegt, insbesondere relativ zu der Karosserie und/oder derart, dass das Positionierelement aus dem zweiten Bereich in den ersten Bereich bewegt wird, während das Positionierelement in die Ausnehmung eingreift. Dies erfolgt beispielsweise während und/oder nach der Hochzeit. Somit ist eine besonders einfache und zeit- und kostengünstig ausführbare Positionierung des Feder- und/oder Dämpferelements relativ zu der Karosserie realisierbar, insbesondere ohne zusätzlich zu dem Verbindungswerkzeug und zusätzlich zu der Handhabungseinrichtung vorgesehene Einrichtungen verwenden zu müssen.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Kegelachse parallel zur Schraubrichtung verläuft oder mit der Schraubrichtung zusammenfällt, sodass eine besonders einfache und zeit- und kostengünstige ausführbare Positionierung des Feder- und/oder Dämpferelements relativ zu der Karosserie darstellbar ist. Dies erfolgt insbesondere derart, dass mittels des Verbindungswerkzeugs die genannte Kraft auf das Feder- und/oder Dämpferelement ausgeübt wird, um dadurch zum einen beispielsweise das Positionierelement aus dem zweiten Bereich in den ersten Bereich bewegen und zum anderen das zweite Positionierelement in die korrespondierende Aufnahme hineinzubewegen, woraufhin beispielsweise mittels des Verbindungselements das Feder- und/oder Dämpferelement an der Karosserie befestigt, insbesondere das Schraubelement verschraubt, werden kann. Dadurch kann die Montage des Feder- und/oder Dämpferelements besonders zeit- und kostengünstig durchgeführt werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Befestigen eines Feder- und/oder Dämpferelements an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere wird mittels des Verfahrens eine Befestigungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung hergestellt. Bei dem Verfahren wird das Feder- und/oder Dämpferelement an der Karosserie befestigt.

Um das Feder- und/oder Dämpferelement besonders zeit- und kostengünstig an der Karosserie befestigen zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das Feder- und/oder Dämpferelement ein Positionierelement aufweist, welches eine sich in Fahrzeughochrichtung von oben nach unten erweiternde, außenumfangsseitige Mantelfläche aufweist und in eine Ausnehmung eines Karosserieelements der Karosserie hineinbewegt wird, wodurch das Positionierelement derart in Eingriff mit der Ausnehmung bewegt wird, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche zumindest an einem Teilbereich einer Innenkontur der Ausnehmung, insbesondere direkt, abgestützt wird. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Um das Feder- und/oder Dämpferelement auf besonders einfache und präzise Weise relativ zu der Karosserie ausrichten zu können, ist es bei einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung vorgesehen, dass die Ausnehmung einen ersten Bereich aufweist, welcher zumindest teilweise durch den Teilbereich als ersten Bereich der Innenkontur begrenzt ist. Die Ausnehmung weist auch einen zweiten Bereich auf, welcher durch einen sich an den ersten Teilbereich der Innenkontur anschließenden, zweiten Teilbereich der Innenkontur der Ausnehmung begrenzt ist. Dabei wird das Positionierelement zunächst in Fahrzeughochrichtung von unten nach oben in den zweiten Bereich hineinbewegt, insbesondere eingesteckt, und daraufhin, während das Positionierelement in die Ausnehmung eingreift, zumindest in einer durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung aufgespannten Bewegungsebene von dem zweiten Bereich in den ersten Bereich bewegt, wodurch die außenumfangsseitige Mantelfläche des Positionierelements in, insbesondere direkte, Stützanlage mit dem den ersten Bereich zumindest teilweise begrenzenden, ersten Teilbereich der Innenkontur gebracht und das Positionierelement, insbesondere elastisch, verformt wird. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass das Positionierelement, insbesondere elastisch, verformt werden muss, um das Positionierelement aus oder von dem zweiten Bereich in den ersten Bereich zu bewegen oder bewegen zu können. Hierdurch kann beispielsweise, insbesondere bei der Hochzeit, und somit insbesondere bei einer in Fahrzeughochrichtung erfolgenden Relativbewegung zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement oder der Karosserie vermieden werden, dass das Feder- und/oder Dämpferelement unerwünscht nahe an die Karosserie kommt oder gar unerwünschterweise mit der Karosserie kollidiert. Nachdem und beispielsweise erst nachdem das Positionierelement in den zweiten Bereich hineinbewegt wurde, wird oder kann das Positionierelement von dem zweiten Bereich in den ersten Bereich bewegt werden, wo für die insbesondere elastische Verformung des Positionierelements erforderlich ist. Dadurch kann das Feder- und/oder Dämpferelement präzise und bedarfsgerecht relativ zu der Karosserie positioniert werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht einer

Befestigungsanordnung eines Feder- und/oder Dämpferelements an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht der

Befestigungsanordnung; Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische und teilweise geschnittene, weitere

Perspektivansicht der Befestigungsanordnung;

Fig. 4 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht der

Befestigungsanordnung;

Fig. 5 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht der

Befestigungsanordnung;

Fig. 6 ausschnittsweise eine weitere schematische und teilweise geschnittene

Perspektivansicht der Befestigungsanordnung; und

Fig. 7 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht der

Befestigungsanordnung.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Perspektivansicht eine Befestigungsanordnung 1 eines Feder- und/oder Dämpferelements 2 an einer Karosserie 3 eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Kraftfahrzeug als ein Kraftwagen, insbesondere als ein Personenkraftwagen, ausgebildet, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch die Karosserie 3 gebildet ist. Dabei ist die Karosserie 3 als eine selbsttragende Karosserie ausgebildet. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Feder- und/oder Dämpferelement 2 als ein reines Dämpferelement ausgebildet, welches frei von einem Federelement und vorliegend als hydraulischer Schwingungsdämpfer ausgebildet ist. Der Schwingungsdämpfer wird auch als Stoßdämpfer bezeichnet. In vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs ist über den Schwingungsdämpfer wenigstens oder genau ein Fahrzeugrad gedämpft an der Karosserie 3 abgestützt. Mit dem Merkmal, dass Feder- und/oder Dämpferelement 2 frei von einem Federelement ist, ist zu verstehen, dass das Feder- und/oder Dämpferelement frei von einem Federelement ist, über welches das Fahrzeugrad gefedert an der Karosserie 3 abgestützt ist. Bei der Befestigungsanordnung 1 weist das Feder- und/oder Dämpferelement 2, welches auch einfach als Element bezeichnet wird, ein Befestigungselement auf, welches vorliegend als ein Stützlager 4 ausgebildet ist oder auch als Stützlager bezeichnet wird. Über das Stützlager 4 ist das Feder- und/oder Dämpferelement 2 bei der Befestigungsanordnung 1 an der Karosserie 3 befestigt, derart, dass das Stützlager 4 an der Karosserie 3 befestigt ist. Hierfür weist die Karosserie 3 ein erstes Karosserieelement 5 auf, an welchem das Stützlager 4 befestigt ist. Wie im Folgenden noch genau erläutert wird, sind das Stützlager 4 und somit über das Stützlager 4 das Feder- und/oder Dämpferelement 2 mit dem ersten Karosserieelement 5 und somit mit der Karosserie 3 verschraubt und somit an dem Karosserieelement 5 und somit an der Karosserie 3 befestigt, mithin an das Karosserieelement 5 und somit an die Karosserie 3 angeschraubt. Die Karosserie 3 weist außerdem ein zweites Karosserieelement 6 auf. Es ist denkbar, dass die Karosserieelemente 5 und 6 separat voneinander ausgebildet und miteinander verbunden sind, insbesondere derart, dass die Karosserieelemente 5 und 6 miteinander verschweißt und/oder miteinander verklebt und/oder miteinander vernietet und/oder auf andere Weise miteinander verbunden sind.

Um nun das Feder- und/oder Dämpferelement 2 auf besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Weise an der Karosserie 3 montieren und somit befestigen, mithin die Befestigungsanordnung 1 besonders zeit- und kostengünstig herstellen zu können, weist das Feder- und/oder Dämpferelement 2 ein erstes Positionierelement 7 auf. Das Positionierelement 7 weist eine außenumfangsseitige Mantelfläche 8 auf, welche sich in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs von oben nach unten hin erweitert. Die Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs wird auch als z oder als z-Richtung bezeichnet und ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 25 veranschaulicht. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Positionierelement 7, das heißt dessen außenumfangsseitige Mantelfläche 8 konusförmig, das heißt kegelförmig ausgebildet, sodass die außenumfangsseitige Mantelfläche 8 entlang zumindest eines Teils eines gedachten, auch als erster Konus bezeichneten, ersten Kegels verläuft, dessen Kegelachse, bezüglich derer der erste Kegel beispielweise rotationssymmetrisch ausgebildet ist, in Fahrzeughochrichtung verläuft. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele bildet die außenumfangsseitige Mantelfläche 8 eine in Fahrzeughochrichtung nach oben weisende Spitze S, sodass das erste Positionierelement 7 auch als Positionierspitze oder Zentrierspitze bezeichnet wird.

Des Weiteren ist es vorgesehen, dass das Karosserieelement 6 der Karosserie 3 eine Ausnehmung 9 aufweist, welche vorliegend als eine in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs durchgängige Durchgangsöffnung ausgebildet ist und daher auch als Öffnung bezeichnet wird. Dies bedeutet insbesondere, dass die Ausnehmung 9 das Karosserieelement 6 in Fahrzeughochrichtung vollständig durchdringt. Insbesondere erstreckt sich die Ausnehmung 9 in einer Erstreckungsebene, welche durch die Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs und durch die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufgespannt ist. Die Fahrzeuglängsrichtung wird auch als x oder als x- Richtung bezeichnet, und die Fahrzeugquerrichtung wird auch als y oder y-Richtung bezeichnet, wobei die Fahrzeugquerrichtung in die Fahrzeuglängsrichtung senkrecht zueinander und jeweils senkrecht zur Fahrzeughochrichtung verlaufen. Besonders gut aus Fig. 1 und 2 ist erkennbar, dass das Positionierelement 7, insbesondere die außenumfangsseitige Mantelfläche 8 des Positionierelement 7, in die Ausnehmung 9 eingreift, derart, dass die außenumfangseitige Mantelfläche 8 des Positionierelements 7 zumindest an einem Teilbereich TB einer Innenkontur 10 der Ausnehmung 9 direkt abgestützt ist. Die Innenkontur 10 der Ausnehmung 9 ist durch eine innenumfangsseitige Mantelfläche des Karosserieelements 6 gebildet, dessen innenumfangseitige Mantelfläche die Ausnehmung 9 insbesondere vollständig umlaufend und/oder direkt begrenzt. Der Teilbereich TB wird auch als erster Teilbereich der Innenkontur 10 bezeichnet. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Positionierelement 7 durch das Karosserieelement 6 nicht in Fahrzeughochrichtung nach unten hin überlappt ist, sodass vorzugsweise eine Abstützung des Positionierelements 7 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Karosserieelement 6 unterbleibt.

Das Positionierelement 7 ist dadurch, dass die außenumfangseitige Mantelfläche 8 zumindest an dem ersten Teilbereich TB der Innenkontur 10 abgestützt ist, verformt, insbesondere elastisch verformt. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die außenumfangsseitige Mantelfläche 8, insbesondere ausschließlich, in radialer Richtung des genannten Kegels, dessen radiale Richtung senkrecht zur Kegelachse verläuft, an der Innenkontur 10, das heißt an dem ersten TB abgestützt ist. Besonders gut aus Fig. 1 und 2 ist erkennbar, dass die Ausnehmung 9 einen ersten Teilbereich B1 aufweist, welcher zumindest teilweise durch den ersten Teilbereich TB der Innenkontur 10 der Ausnehmung 9, insbesondere direkt, begrenzt ist. Die Ausnehmung 9 weist außerdem einen zweiten Bereich B2 auf, welcher durch einen sich, insbesondere direkt, an dem ersten TB der Innenkontur 10 anschließen, zweiten TB 2 der Innenkontur 10 der Ausnehmung 9, insbesondere direkt, begrenzt ist. Das Feder- und/oder Dämpferelement 2 ist zerstörungsfrei lösbar an der Karosserie 3 befestigt und kann zerstörungsfrei von der Karosserie 3 gelöst und daraufhin relativ zu der Karosserie 3 derart bewegt werden, dass das Positionierelement 7, während das Positionierelement 7 in die Ausnehmung eingreift, von dem ersten Bereich B2 im zweiten Bereich B2 der Ausnehmung 9, insbesondere in einer Bewegungsebene, verschiebbar ist. Vorzugsweise ist die Bewegungsebene durch die Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs und durch die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufgespannt und fällt somit beispielsweise mit der Erstreckungsebene zusammen. Durch Verschieben des Positionierelements 7 aus dem ersten Bereich B1 in den zweiten Bereich B2 wird die elastische Verformung des Positionierelements 7 aufgehoben, und nach dem das Positionierelement 7 aus dem ersten Bereich B1 in den zweiten Bereich B2 verschoben wurde, kann das Positionierelement 7 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin relativ zu der Karosserie 3 bewegt und dadurch aus der Ausnehmung 9 herausbewegt werden, mithin kann, nachdem das Positionierelement 7 aus dem Bereich B1 in den Bereich B2 verschoben wurde, das Positionierelement 7 derart insbesondere in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten aus der Ausnehmung 9 herausbewegt werden, dass eine in Fahrzeughochrichtung erfolgende Relativbewegung zwischen der Karosserie 3 und dem Feder- und/oder Dämpferelement 2 und somit dem Positionierelement 7 erfolgt.

Aus einer Zusammenschau von Fig. 1 bis 7 ist erkennbar, dass das Feder- und/oder Dämpferelement 2 ein erstes Bauelement ist oder auch als erstes Bauelement bezeichnet wird, wobei die Karosserie 3 ein zweites Bauelement ist oder auch als zweites Bauelement bezeichnet wird. Dabei weist eines der Bauelemente, vorliegend die Karosserie 3, wenigstens einen außenumfangseitig konusförmiges, zusätzlich zu dem ersten Positionierelement 7 vorgesehen ist und von dem Positionierelement 7 beabstandet ist, zweites Positionierelement 11 auf. Das eine Bauelement, welches vorliegend die Karosserie 3 ist, weist auch ein drittes Positionierelement 12 auf, welches von dem Positionierelementen 7 und 11 beabstandet ist und zusätzlich zu den Positionierelementen 7 und 11 vorgesehen ist. Die vorherigen und vorliegenden Ausführungen zu dem Positionierelement 11 können ohne weiteres auch auf das Positionierelement 12 übertragen werden und umgekehrt. Das andere Bauelement, welches vorliegend das Feder- und/oder Dämpferelement 2 ist, weist eine dem Positionierelement 11 zugeordnete, zusätzlich zu der Ausnehmung 9 vorgesehene Aufnahme 13 (Fig. 6) auf, in welche das zweite Positionierelement 11 eingreift, insbesondere derart, dass eine konusförmige, zweite außenumfangseitige Mantelfläche 14 des zweiten Positionierelements 11, insbesondere direkt, an einer die Aufnahme 13, insbesondere direkt, begrenzenden, innenumfangseitige Mantelfläche 15 des anderen Bauelements, vorliegend der Karosserie 3, abgestützt ist, insbesondere beispielsweise zumindest oder ausschließlich in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Aufnahme 13 ein Langloch, welches beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung länglich ausgebildet ist. Das eine Bauelement, welches vorliegend als Feder- und/oder Dämpferelement 2 ist, weißt außerdem eine den Positionierelement 12 zugeordnete, zweite Aufnahme 16 auf, in welche das Positionierelement 12 eingreift, insbesondere derart, dass eine konusförmige, dritte außenumfangseitige Mantelfläche 18 des Positionierelements 12, insbesondere direkt, an einer die Aufnahme 16, insbesondere direkt, begrenzenden, zweiten innenumfangsseitigen Mantelfläche 17 des anderen Bauelements, vorliegend des Feder- und/oder Dämpferelements 2, abgestützt ist, insbesondere ausschließlich und dabei beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung. Bei dem in Fig. gezeigten Ausführungsbeispielen ist es vorgesehen, dass die Aufnahme 16 kreisrund ausgebildet ist. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist das eine Bauelement die Karosserie 3, wobei das andere Bauelement als Feder- und/oder Dämpferelement 2, insbesondere das Stützlager 4, ist, sodass vorliegend das Stützlager 4 die Aufnahmen 13 und 16 und somit die innenumfangsseitigen Mantelflächen 15 und 17 aufweist.

Bei einer weiteren, in den Fig. nicht gezeigten Ausführungsbeispielen ist es denkbar, dass das eine Bauelement das Feder- und/oder Dämpferelement 2, insbesondere Stützlager 4, und das andere Bauelement die Karosserie 3 ist.

Das jeweilige Positionierelement 11, 12, insbesondere die jeweilige konusförmige Mantelfläche 14, 18, ist bezüglich einer zweiten Kegelachse konusförmig ausgebildet und somit auf zumindest einen Teil eines jeweiligen, gedachten, zweiten Kegels angeordnet, welche auch als zweiter Konus bezeichnet wird, welche bezüglich der zweiten Kegelachse rotationssymmetrisch ausgebildet ist. Beispielsweise verläuft die jeweilige, zweite Kegelachse schräg oder senkrecht zur Fahrzeughochrichtung und dabei vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs.

Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Feder- und/oder Dämpferelement 2, wie besonders gut aus Fig. 3 erkennbar ist, entlang einer durch einen Pfeil 19 veranschaulichten Schraubrichtung mit der Karosserie 3 verschraubt und dadurch an der Karosserie 3 befestigt. Hierfür sind als Schrauben ausgebildete Schraubelemente 20 vorgesehen, welche jeweilige, korrespondierende Durchgangsöffnungen des Feder- und/oder Dämpferelements 2, insbesondere des Stützlagers 4, durchdringen und beispielsweise mit korrespondierenden, weiteren Schraubelementen verschraubt sind. Die weiteren Schraubelemente sind beispielsweise Muttern, die beispielsweise mit der Karosserie 3 verbunden, insbesondere verschweißt, oder Bestandteile der Karosserie 3 sein können. Die gerade Schraubrichtung (Pfeil 19) verläuft in axialer Richtung und somit in Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Schraubelements 20. Das jeweilige Schraubelement 20 wird um eine jeweilige, mit der Schraubrichtung zusammenfallende Schraubachse relativ zu dem Feder- und/oder Dämpferelement 2 und relativ zu der Karosserie 3 gedreht, und dadurch ist das jeweilige Schraubelement 20 mit dem jeweiligen, korrespondierenden, weiteren Schraubelement und somit mit der Karosserie 3 zu verschrauben und um hierdurch das Feder- und/oder Dämpferelement 2 mit der Karosserie 3 zu verschrauben. Vorliegend verläuft die Schraubrichtung in Fahrzeugquerrichtung, sodass eine besonders einfache Montage, mithin Befestigung des Feder- und/oder Dämpferelements 2 an der Karosserie 3 darstellbar ist. Besonders gut aus Fig. 3, 5 und 6 ist erkennbar, dass das jeweilige Schraubelement 20 das Stützlager 4 durchdringt und in das jeweilige Positionierelement 11, 12 eingreift. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass das jeweilige Schraubelement 20 mit dem jeweiligen Positionierelement 11, 12 verschraubt ist, insbesondere in das jeweilige Positionierelement 11, 12 eingeschraubt ist. Somit handelt es sich beispielsweise bei dem jeweiligen Positionierelement 11, 12 um das jeweilige, weitere, mit dem jeweiligen Schraubelement 20 korrespondierende Schraubelement. Insbesondere durchdringt das jeweilige Schraubelement 20 die jeweilige Aufnahme 13, 16.

Das Positionierelement 7 ist vorzugsweise aus einem Kunststoff gebildet. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Positionierelement 7 Bestandteil einer auch als Zentrierkappe bezeichneten oder als Zentrierkappe ausgebildeten oder fungierenden Kappe 21 des Feder- und/oder Dämpferelements 2, wobei die Kappe 21 aus dem genannten Kunststoff gebildet ist. Die Kappe 21 ist dabei separat von dem Stützlager 4 ausgebildet und beispielsweise, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, mit dem Stützlager 4 verbunden. Beispielsweise ist das Stützlager 4 aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Beispielsweise dadurch, dass beispielsweise die Aufnahme 13 als ein Langloch ausgebildet ist, dessen Längserstreckungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, kann mittels der Aufnahme 13 und des zugehörigen Positionierelements 11 ein Toleranzausgleich in Fahrzeuglängsrichtung realisiert werden. Des Weiteren ist oder fungiert der Bereich B2 als eine grobe Fangkontur oder ein grober Fangbereich, wobei der Bereich B1 als feiner Fangbereich oder feine Fangkontur fungiert. Hierdurch kann das Feder- und/oder Dämpferelement 2 zeit- und kostengünstig an der Karosserie 3 befestigt und besonders präzise relativ zu der Karosserie 3 befestigt werden, insbesondere ausschließlich in einer z-Bewegung, das heißt in einer oder durch eine in Fahrzeughochrichtung verlaufende Relativbewegung zwischen der Karosserie 3 und dem Feder- und/oder Dämpferelement 2. Das konusförmige Positionierelement 7 fungiert als Überlastschutz und als Montagehilfe zur Positionierung des Feder- und/oder Dämpferelements 2 relativ zur Karosserie 3. Hierdurch können im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen besonders kleine und somit gewichts- und bauraumgünstige Schrauben als die Schraubelemente 20 verwendet werden. Auch das Positionierelement 11 und/oder 12 kann als Überlastschutz und als Montagehilfe zur Positionierung des Feder- und/oder Dämpferelements 2 relativ zur Karosserie 3 verwendet werden, sodass als die Schraubelemente 20 besonders gewichts- und bauraum- und kostengünstige Schrauben verwendet werden können.

Die konusförmige, außenumfangsseitige Mantelfläche 8 ist beispielsweise durch wenigstens einen oder mehrere, insbesondere weiche, Flügel des Positionierelements 7 gebildet. Wird das Positionierelement 7 beispielsweise von oder aus dem Bereich B2 insbesondere entlang der Bewegungsebene in den Bereich B1 bewegt, so kommt hierdurch die außenumfangsseitige Mantelfläche 8 in, insbesondere direkte, Stützanlage mit dem ersten Teilbereich TB der Innenkontur 10, und die Flügel beziehungsweise das Positionierelement 7 wird, insbesondere elastisch verformt. Diese Verformung führt zu vorteilhaft geringen Kräften, insbesondere bei einer Bewegung, insbesondere bei einem Schieben, des Feder- und/oder Dämpferelements 2 in dessen auch als Montageposition bezeichnete Sollposition, in der die Schraubelemente 20 verschraubt und insbesondere festgezogen werden, um dadurch das Feder- und/oder Dämpferelement 2 an der Karosserie 3 festzulegen.

Im Folgenden wird ein auch als Hochzeit bezeichnete Montageprozess beschrieben, bei welchem das Feder- und/oder Dämpferelement 2 an der Karosserie 3 befestigt wird. Die Karosserie 3 steht beispielsweise fest, mithin ortsfest. Eine das Feder- und/oder Dämpferelement 2 umfassende, auch als Achse bezeichnete Fahrzeugachse wird beispielsweise in einer reinen z-Bewegung, das heißt einer rein oder ausschließlich in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Bewegung relativ zu und in Richtung der Karosserie 3 gefahren, das heißt bewegt. Die Achse ist durch ihr Eigengewicht ausgefedert, und das Feder- und/oder Dämpferelement ist durch dessen insbesondere als Dämpferausschubkraft ausgebildete Ausschubkraft komplett ausgefahren. Somit befindet sich beispielsweise das Stützlager 4 nicht in seiner gewünschten Soll-Lage. Bei herkömmlichen Lösungen wird ein Hilfsmittel verwendet um das Feder- und/oder Dämpferelement 2, insbesondere das Stützlager 4, relativ zur Karosserie 3 zu positionieren, um daraufhin das Stützlager 4 an die Karosserie 3 anschrauben zu können. Durch die Befestigungsanordnung 1 kann nun jedoch ein solches, zusätzliches Hilfsmittel vermieden werden. Hierfür wird beispielsweise bei der Hochzeit ein so genanntes Grobfügen durchgeführt, bei dem eine in Fahrzeughochrichtung verlaufende Relativbewegung zwischen der Karosserie 3 und dem Feder- und/oder Dämpferelement 2 bewirkt wird, insbesondere derart, dass das Positionierelement 7 in den Bereich B2 hineinbewegt wird, insbesondere in Fahrzeughochrichtung von unten nach oben. Hierbei gleitet beispielsweise das Stützlager 4 und/oder die Kappe 21 an der Karosserie 3 ab und entlang der Karosserie 3. Hierfür ist beispielsweise die aus dem Kunststoff gebildete Kappe 21 über wenigstens einen oder mehrere Bereiche des beispielsweise aus Aluminium gebildeten Stützlagers 4 gezogen, um als Schutz vor einem Verkratzen der beispielsweise bereits lackierten Karosserie 3 zu wirken. Somit ist es denkbar, dass ein direktes Abgleiten des Stützlagers 4 an sich an der Karosserie 3 vermieden wird, sodass beispielsweise bei der genannten Relativbewegung nicht das LS 4, sondern die Kappe 21 an der Karosserie 3 abgleitet und entlang der Karosserie 3 gleitet. Hierfür weist die Kappe 21 und somit das Feder- und/oder Dämpferelement wenigstens eine Abgleitschräge 22 auf, welche beispielsweise schräg zur Fahrzeughochrichtung verläuft, mithin beispielsweise in einer Abgleitebene verläuft, welche schräg zur Fahrzeughochrichtung verläuft. Die Abgleitschräge 22 gleitet beispielsweise bei der genannten Relativbewegung, insbesondere direkt, an einer korrespondierenden Fläche 32 der Karosserie 3 ab, insbesondere ohne dass das Stützlager 4 in direkten Kontakt mit der Karosserie 3 kommt. Bei der Hochzeit, insbesondere bei der genannten Relativbewegung zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement 2 und der Karosserie 3, wird das Positionierelement 7 insbesondere in Fahrzeughochrichtung von unten nach oben in den Bereich B2 hineinbewegt, insbesondere eingesteckt. Somit hängt sozusagen der Bereich B2 als Gegenkontur das als Zentrierspitze fungierende Positionierelement 7 ein. Beispielsweise wird das Feder- und/oder Dämpferelement 2 in Fahrzeughochrichtung nach oben relativ zur Karosserie 3 so lange bewegt, bis das Feder- und/oder Dämpferelement 2, insbesondere das Stützlager 4, mit der Kappe 21 in Fahrzeughochrichtung auf einen Anschlag zu einer karosserieseitigen Gegenkontur fährt oder bewegt wird. Da beispielsweise das Positionierelement 7 nur dadurch von dem Bereich B2 in den Bereich B1 bewegt werden kann, dass das Positionierelement 7, insbesondere elastisch, verformt wird, ist eine vorteilhaft hohe jedoch nicht übermäßig hohe Kraft erforderlich, um das Positionierelement 7 aus oder von dem Bereich B2 in den Bereich B1 und in Fahrzeugquerrichtung nach innen zu bewegen. Hierdurch wird beispielsweise bei der genannten, in Fahrzeughochrichtung erfolgenden Relativbewegung zwischen dem Feder- und/oder Dämpferelement 2 und der Karosserie 3 vermieden, dass sich das Feder- und/oder Dämpferelement 2, insbesondere das Stützlager 4, unerwünschter weise und übermäßig weit in Fahrzeugquerrichtung nach innen bewegt. Insbesondere nachdem das Positionierelement 7 in Fahrzeughochrichtung von unten nach oben in den Bereich B2 hineinbewegt, insbesondere eingesteckt, wurde, wird das Feder- und/oder Dämpferelement 2 relativ zu der Karosserie 3 insbesondere in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin derart bewegt, dass das Positionierelement 7, insbesondere während es in die Ausnehmung 9 eingreift, in der genannten Bewegungsebene und dabei insbesondere in Fahrzeugquerrichtung nach innen und somit von dem Bereich B2 in den Bereich B1 bewegt, insbesondere verschoben, wird. Dies wird beispielsweise mittels eines Schraubwerkzeugs durchgeführt, mittels welchem die Schraubelemente 20 verschraubt werden. Das Schraubelement übt beispielsweise eine insbesondere in Fahrzeugquerrichtung nach innen wirkende und dabei auf das Feder- und/oder Dämpferelement 2, insbesondere auf das Stützlager 4, wirkende Kraft, aus, mittels welcher das Feder- und/oder Dämpferelement 2 derart relativ zu der Karosserie 3 bewegt wird, dass das Positionierelement 7 aus dem Bereich B2 in den Bereich B1 bewegt wird. Hierdurch werden die Positionierelemente 11 und 12 in die korrespondierenden Aufnahmen 13 und 16 hineinbewegt, sodass beispielsweise das Feder- und/oder Dämpferelement 2 auch in Fahrzeuglängsrichtung relativ zu der Karosserie 3 ausgerichtet, mithin positioniert wird. Schließlich werden beispielsweise die Schraubelemente 20 mittels des Schraubwerkzeugs verschraubt, insbesondere festgezogen, wodurch das Feder- und/oder Dämpferelement 2 über das Stützlager 4 an die Karosserie 3 angeschraubt und somit an der Karosserie 3 festgelegt wird.

Die von den Schraubelementen 20 durchdrungenen Durchgangsöffnungen des Stützlagers 4 sind aus Fig. 7 erkennbar und dort mit 24 bezeichnet.

Bezugszeichenliste

1 Befestigungsanordnung

2 Feder- und/oder Dämpferelement

3 Karosserie

4 Stützlager

5 Karosserieelement

6 Karosserieelement

7 Positionierelement

8 außenumfangsseitige Mantelfläche

9 Aufnahme

10 Innenkontur

11 Positionierelement

12 Positionierelement

13 Aufnahme

14 außenumfangsseitige Mantelfläche

15 innenumfangsseitige Mantelfläche

16 Aufnahme

17 innenumfangsseitige Mantelfläche

18 außenumfangsseitige Mantelfläche

19 Pfeil

20 Schraubelement

21 Kappe

22 Abgleitschräge

24 Durchgangsöffnung

25 Doppelpfeil

B1 erster Bereich

B2 zweiter Bereich

TB erster Teilbereich

TB2 zweiter Teilbereich