Die Erfindung betrifft eine Fahrtreppe. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Fahrtreppe.

Aus dem allgemeinen Stand der Technik sind die unterschiedlichsten Ausführungsformen derartiger Fahrtreppen bekannt. Das grundsätzliche Prinzip besteht darin, dass ein Antrieb eine flexible Kette von gegeneinander verschiebbaren Stufen endlos um zwei Rollen an beiden Enden der Rolltreppe dreht. Während beispielsweise bei einer von unten nach oben verlaufenden Rolltreppe die oberen, sichtbaren Stufen von unten nach oben verlaufen, werden sie in einem darunterliegenden, nicht sichtbaren Bereich wieder von oben nach unten transportiert.

Ein Beispiel einer derartigen Rolltreppe geht aus der EP 1 234 797 A2 hervor. Eine weitere Roll- bzw. Fahrtreppe ist in der EP 1 659 085 B1 beschrieben.

Bereits seit geraumer Zeit gibt es auch Bestrebungen, solche Roll- bzw. Fahrtreppen wendeiförmig auszuführen, was gegenüber in linearer Richtung verlaufenden Fahrtreppen bei manchen Gebäuden einen Platzvorteil mit sich bringen kann. Durch die Krümmung dieser Wendelbzw. Kurvenfahrtreppen muss sich die au ßenliegende Seite einer Stufe jedoch schneller bewegen als die innenliegende Seite, was meist durch größere Räder an der weiter außenliegenden Seite gelöst wird. Aufgrund der unterschiedlichen Belastungen der Innen- und der Außenseite sind der Verschleiß und dadurch die Anfälligkeit dieser Wendel- bzw. Kurvenfahrtreppen jedoch sehr hoch. Aus diesem Grund konnten sich derartige Fahrtreppen bislang nicht durchsetzen und wurden lediglich als Prestigeobjekte eingesetzt. Ein Beispiel für eine solche Wendelrolltreppe ist in der DE 44 04 065 A1 beschrieben.

Aus der DE 10 78 748 A ist eine mechanische Hebetreppe bestehend aus in Längsrichtung der Treppe abwechselnd hintereinander angeordneten festen und beweglichen Treppenstufen bekannt. Die beweglichen Stufen werden dabei gemeinsam so angetrieben, dass sie gleichzeitig auf die Höhe der nächsthöheren festen Stufe gehoben oder auf die Höhe der nächsttieferen festen Stufe gesenkt werden. Die DE 227 912 A beschreibt eine Treppe mit mechanisch bewegten Stufen, die durch eine Antriebsvorrichtung so auf und ab bewegt werden, dass eine Gruppe der Stufen steigt, während eine andere Gruppe der Stufen sinkt.

Die AT 380 450 B beschreibt eine Schrittbalkenfördereinrichtung mit einem zwischen mindestens zwei heb- und senkbaren Lastauflagern hin- und herbewegbaren Schrittbalken. Jedes Lastauflager ist mittels einer Schwinge an einer ortsfesten Achse abgestützt und benachbarte Lastauflager sind mittels einer Koppel zu einem Gelenkparallelogramm verbunden.

Eine weitere Fördereinrichtung ist in der US 1 ,000,828 A beschrieben. Diese weist eine Vielzahl von benachbarten Förderabschnitten sowie eine Vorrichtung zum Bewegen derselben entlang geschlossener Pfade auf, von denen jeweils ein Abschnitt in Förderrichtung und ein Abschnitt entgegen der Förderrichtung verläuft.

Die DD 267 384 A3 beschreibt einen Schrittförderer mit einem festen Rahmen und einem beweglichen Rahmen, der Vertiefungen zum Aufnehmen von Erzeugnissen aufweist.

Einen ähnlichen Schrittförderer beschreibt auch die DD 264 817 A3.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrtreppe sowie ein Verfahren zum Betreiben derselben zu schaffen, die es mit einem einfachen Prinzip ermöglichen, nicht nur, aber insbesondere in einer gewendelten Ausführung angeordnet zu sein.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die wenigstens zwei, jeweils mehrere Stufen aufweisenden Treppenbaugruppen wird eine vollkommen neuartige Konstruktion einer Fahrtreppe geschaffen, welche die bislang bestehenden Nachteile der einzelnen Treppenstufen umgeht. Dadurch sind bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrtreppe als Wendelfahrtreppe keine gekrümmten Führungen, Räder oder dergleichen notwendig und es kann die Problematik der unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten der Außen- und der Innenseite der einzelnen Stufen umgangen werden. Dadurch ist die erfindungsgemäße Lösung wesentlich weniger störungsanfällig und es ergibt sich ein erheblich geringerer Wartungsaufwand als bei bekannten Lösungen. Die erfindungsgemäße Fahrtreppe beruht dabei auf dem Prinzip eines sich abwechselnden Untergrunds, bei dem jeweils eine der Treppenbaugruppen eine Standfläche der zu transportierenden Fahrgäste und/oder Gegenstände bildet, wohingegen die andere Treppenbaugruppe, die im jeweiligen Moment bzw. in der jeweiligen Situation nicht die Standfläche bildet, unterhalb der die Standfläche bildenden Treppenbaugruppe verläuft und dabei eine umgekehrte Bewegung zu der Bewegung der die Standfläche bildenden Treppenbaugruppe ausführt. Wenn also beispielsweise bei einer Aufwärtsbewegung der Treppe die die Standfläche bildende Treppengruppe sich von unten nach oben bewegt, bewegt sich die nicht die Standfläche bildende Treppengruppe unterhalb der anderen Treppenbaugruppe von oben nach unten. Gleichzeitig bewegt sich die nicht die Standfläche bildende Treppenbaugruppe zum Beispiel nach hinten, wenn sich die die Standfläche bildende Treppenbaugruppe nach vorne bewegt. Auf diese Weise kann ein kontinuierlicher Transport der Fahrgäste bzw. der Gegenstände, die sich auf der die Standfläche bildenden Treppenbaugruppe befinden, erreicht werden. Dieser "Hub" der die Standfläche bildenden Treppenbaugruppe wird bis zu einem gewissen Grad durchgeführt, wonach dann die wenigstens zwei Treppenbaugruppen einander durchgreifen und die bis zu diesem Zeitpunkt nicht die Standfläche bildende, "passive" Treppenbaugruppe durch die bislang die Standfläche bildende, "aktive" Treppenbaugruppe hindurchgreift und ab diesem Zeitpunkt die Standfläche bildet und den weiteren Transport der Fahrgäste bzw. Gegenstände übernimmt.

Das wenigstens eine Halteelement stellt dabei die Verbindung zwischen der wenigstens einen Antriebseinrichtung und den wenigstens zwei Treppenbaugruppen dar und ermöglicht den Treppenbaugruppen einen Freiheitsgrad für eine Bewegung in vertikaler Richtung und einen Freiheitsgrad für eine Bewegung in einer horizontalen Ebene, was die oben beschriebene überlagerte Bewegung der wenigstens zwei Treppenbaugruppen ermöglicht. Mit der Angabe "Freiheitsgrad für eine Bewegung in der horizontalen Ebene" sind jeweilige lineare Bewegungen entlang der beiden Achsen dieser Ebene, eine Kombination dieser beiden Bewegungen oder eine Drehbewegung um die vertikale Achse gemeint.

Ein besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Treppenbaugruppen sowie das Halteelement und die Antriebseinrichtung mit Hilfe herkömmlicher Fertigungsverfahren hergestellt werden können, sodass es mit vergleichsweise einfachen Mitteln möglich ist, die erfindungsgemäße Fahrtreppe zu realisieren. Dadurch kann diese zu einem Preis angeboten werden, zu dem sie nicht nur als Prestigeobjekt, sondern für die verschiedensten Anwen- düngen in den unterschiedlichsten Räumen eingesetzt werden kann. Dabei sind die kleinen möglichen Krümmungsradien vorteilhaft, die einen Einsatz der erfindungsgemäßen Fahrtreppe auch bei beengten Platzverhältnissen ermöglicht.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrtreppe gegenüber konventionellen Fahrtreppen besteht darin, dass auf aufwändige Systeme verzichtet werden kann, die beispielsweise bei einem Stromausfall verhindern, dass die Fahrtreppe aufgrund des Eigengewichts und des Gewichts der Fahrgäste mit unkontrollierter Geschwindigkeit absinkt. Der Grund hierfür besteht darin, dass durch die erfindungsgemäße Konstruktion jede Treppenbaugruppe nur um die Höhe von ca. einer Stufe absinken kann, sodass die Gefahr eines unkontrollierten Absin- kens weitestgehend umgangen wird.

Um die Fahrgäste bzw. Gegenstände über eine längere Strecke zu transportieren, kann in einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Antriebseinrichtung des Weiteren dazu ausgelegt ist, die Treppenbaugruppen derart anzutreiben, dass sich die Bewegung derselben periodisch wiederholt. Im Prinzip ermöglicht dies Fahrtreppen, die sehr große Distanzen bzw. sehr große Höhen überbrücken können.

Wenn in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung das wenigstens eine Halteelement als Säule ausgebildet ist, um welche die wenigstens zwei Treppenbaugruppen wendelartig angeordnet sind, so stellt dies für bestimmte Räume, in denen die erfindungsgemäße Fahrtreppe eingesetzt werden kann, eine sehr vorteilhafte Anordnung der Treppenbaugruppen dar, da diese in einem solchen Fall nur eine geringe Grundfläche beanspruchen. Eine derartige wendelartige Fahrtreppe bzw. Wendelfahrtreppe bzw. Kurvenfahrtreppe kann beispielsweise auch in den Eckbereichen eines Raums angeordnet werden, sodass es zum Beispiel in Kaufhäusern nicht erforderlich ist, die Gestaltung des gesamten Raums in Abhängigkeit der Position der Fahrtreppe zu planen. Darüber hinaus ermöglichen solche Wendelfahrtreppen auch wesentliche Verbesserungen hinsichtlich der Gestaltungsfreiheit, wodurch sie insbesondere bei architektonisch interessanten Gebäuden eingesetzt werden können.

Um den Antrieb der erfindungsgemäßen Fahrtreppe zu vereinfachen, kann in einer sehr vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen sein, dass jeder der Treppenbaugruppen eine separate Antriebseinrichtung zugeordnet ist. Dadurch lässt sich die oben beschriebene überlagerte Bewegung der wenigstens zwei Treppenbaugruppen besonders einfach realisieren. In einer weiteren sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Stufen der wenigstens zwei Treppenbaugruppen eine Vielzahl von jeweiligen, voneinander beabstandeten Lamellen aufweisen. Dies ermöglicht in einfacher Weise das Durchgreifen der beiden Treppenbaugruppen, wenn die zuvor passive Treppenbaugruppe nunmehr den aktiven Part übernimmt und die Standfläche für die Fahrgäste bzw. Gegenstände bildet.

Um die einzelnen Treppenbaugruppen ausreichend steif auszuführen, kann des Weiteren vorgesehen sein, dass die Lamellen einer Treppenbaugruppe mittels jeweiliger, sich unterhalb derselben befindender Querverbindungselemente miteinander verbunden sind.

Eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann darin bestehen, dass im Einstiegsbereich und im Ausstiegsbereich der Fahrtreppe jeweilige, mit den Treppenbaugruppen zusammenarbeitende Abschlussbaugruppenabschnitte vorgesehen sind. Derartige Ein- und Ausstiegsbereiche ermöglichen das sichere Betreten und Verlassen der erfindungsgemäßen Fahrtreppe durch die Fahrgäste. Dabei ist es vorteilhaft, die horizontale Komponente der Bewegungen der Abschlussbaugruppenabschnitte im Einstiegsbereich und im Ausstiegsbereich, die auch als obere und untere Abschlussbaugruppen bezeichnet werden können, mit den Treppenbaugruppen synchron auszuführen. Die horizontale Bewegung der Treppenbaugruppe wird dabei jeweils mit den Bewegungen der Abschlussbaugruppen abgestimmt. Auf diese Weise ist ein harmonischer Betrieb der erfindungsgemäßen Fahrtreppe gewährleistet und es können bis zu vier Antriebe eingespart werden.

Wenn dabei vorgesehen ist, dass jeder der Abschlussbaugruppenabschnitte im Einstiegsbereich und im Ausstiegsbereich durch die wenigstens eine Antriebseinrichtung so geführt ist, dass jeder der Abschlussbaugruppenabschnitte einen Freiheitsgrad für eine Bewegung in einer vertikalen Richtung und einen Freiheitsgrad für eine Bewegung in einer horizontalen Ebene aufweist, so lässt sich ein sehr sicheres Ein- und Aussteigen in bzw. aus der erfindungsgemäßen Fahrtreppe realisieren.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Antriebseinrichtung dazu ausgelegt ist, feststehende Elemente der Fahrtreppe relativ zu dem Antrieb der Treppenbaugruppen in der horizontalen Ebene derart anzutreiben, dass sich eine überlagerte Geschwindigkeit ergibt, die unterschiedlich zu einer Geschwindigkeit der Treppenbaugruppen in der horizontalen Ebene ist. Eine solche Ausführungsform der Erfindung führt zu einigen Vorteilen, insbesondere bei der Anwendung derselben bei einer gewendelten Treppe bzw. Wendeltreppe. Unter anderem handelt es sich um eine sehr interessante Konstruktion, die die erfindungsgemäße Fahrtreppe als Schau- und Prestigeobjekt in architektonischen ausgefeilten Gebäuden begehrt machen kann. Beispielsweise kann die überlagerte Geschwindigkeit so eingestellt werden, dass sie gleich groß wie die eigentliche Geschwindigkeit der Treppenbaugruppen in der horizontalen Ebene ist, sodass eine Bewegung des Fahrgastes nur in der vertikalen Richtung erfolgt. Dadurch wird eine mögliche Stolpergefahr im Ein- und Ausstiegsbereich verringert, da keine relative Geschwindigkeit der Fahrtreppe zum Flur des Gebäudes gegeben ist. Im Falle eines größeren Andrangs an der Fahrtreppe können die wartenden Fahrgäste um die sich kreisförmig bewegende Fahrtreppe verteilt werden und können im geeigneten Moment zustiegen, ohne sich bewegen zu müssen.

In Anspruch 10 ist ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe angegeben.

Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellt.

Es zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrtreppe in einer ersten

Position;

Fig. 2 die Fahrtreppe aus Fig. 1 in einer zweiten Position;

Fig. 3 die Fahrtreppe aus Fig. 1 in einer dritten Position;

Fig. 4 die Fahrtreppe aus Fig. 1 in einer vierten Position;

Fig. 5 die Fahrtreppe aus Fig. 1 in einer fünften Position; die Fahrtreppe aus Fig. 1 in einer sechsten Position; Fig. 7 die Fahrtreppe aus Fig. in einer siebten Position;

Fig. 8 die Fahrtreppe aus Fig. in einer achten Position;

Fig. 9 die Fahrtreppe aus Fig. in einer neunten Position;

Fig. 10 die Fahrtreppe aus Fig. in einer zehnten Position;

Fig. 1 1 die Fahrtreppe aus Fig. in einer elften Position;

Fig. 12 die Fahrtreppe aus Fig. in einer zwölften Position;

Fig. 13 die Fahrtreppe aus Fig. in einer dreizehnten Position;

Fig. 14 die Fahrtreppe aus Fig. in einer vierzehnten Position;

Fig. 15 die Fahrtreppe aus Fig. in einer fünfzehnten Position;

Fig. 16 die Fahrtreppe aus Fig. in einer sechzehnten Position;

Fig. 17 die Fahrtreppe aus Fig. in einer siebzehnten Position;

Fig. 18 die Fahrtreppe aus Fig. in einer achtzehnten Position;

Fig. 19 die Fahrtreppe aus Fig. mit dazugehörigen Antriebseinrichtungen;

Fig. 20 die Fahrtreppe aus Fig. 1 mit einer Darstellung von die Bewegung derselben erläuternden Geschwindigkeitsvektoren ;

Fig. 21 eine erste perspektivische Darstellung der Fahrtreppe aus Fig. 1 ;

Fig. 22 eine weitere perspektivische Darstellung der Fahrtreppe aus Fig. 1 ; Fig. 23 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrtreppe in einer perspektivischen Darstellung;

Fig. 24 eine weitere perspektivische Darstellung der Fahrtreppe aus Fig. 23;

Fig. 25 die Fahrtreppe aus Fig. 23 im Schnitt;

Fig. 26 einen weiteren Schnitt durch die Fahrtreppe aus Fig. 23;

Fig. 27 eine Seitenansicht einer alternativen Ausführungsform der Antriebseinrichtung der erfindungsgemäßen Fahrtreppe.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Fahrtreppe 1 in einer ersten Position. Die Fahrtreppe 1 weist im Allgemeinen wenigstens zwei, im vorliegenden Fall genau zwei Treppenbaugruppen 2 und 3 auf, die jeweils mehrere Stufen 2a - 2g bzw. 3a - 3g aufweisen. Es wäre also auch möglich, mehr als die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 einzusetzen.

Um das Prinzip der Bewegung der Fahrtreppe 1 vereinfacht erläutern zu können, ist die in den Figuren 1 bis 22 dargestellte Fahrtreppe 1 als lineare Fahrtreppe 1 ausgeführt. Es ist jedoch auch möglich bzw. sogar zu bevorzugen, die Fahrtreppe 1 , wie in den Figuren 23 bis 26 dargestellt und beschrieben, als gewendelte Treppe bzw. Wendeltreppe auszuführen.

Die grundsätzliche Funktionsweise der Fahrtreppe 1 ist derart, dass stets eine der beiden Treppenbaugruppen 2 oder 3 eine Standfläche für einen in Fig. 1 dargestellten, zu transportierenden Fahrgast 4 bietet, wohingegen die andere Treppenbaugruppe 3 bzw. 2 unterhalb dieser die Standfläche bildenden Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 angeordnet ist. Dieser Zustand wechselt sich, wie nachfolgend ausführlich beschrieben, ab. Mit anderen Worten, der Fahrgast 4 steht auf einem sich regelmäßig abwechselnden, jeweils durch eine der beiden Treppenbaugruppen 2 bzw. 3 gebildeten Untergrund. Die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 sind dabei gleichberechtigt und es bildet jeweils eine der beiden Treppenbaugruppen 2 bzw. 3 die Standfläche. Zur besseren Übersichtlichkeit ist in den Figuren jeweils die Treppenbaugruppe 2 schraffiert und die Treppenbaugruppe 3 nicht schraffiert dargestellt. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird nachfolgend die zu dem jeweiligen Zeitpunkt die Standfläche bildende Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 als "aktive" Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 bezeichnet. Die andere Treppenbaugruppe 3 bzw. 2, welche sich zum jeweiligen Zeitpunkt unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 befindet, wird als "passive" Treppenbaugruppe 3 bzw. 2 bezeichnet. Während des Wechsels beispielsweise von der aktiven Treppenbaugruppe 2 zu der aktiven Treppenbaugruppe 3 bilden für einen Moment beide Treppenbaugruppen 2 und 3 die Standfläche für den Fahrgast 4. Die "aktive" Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 ist also jeweils die höher liegende Treppenbaugruppe, die die Auflagefläche für die Schuhsole des Fahrgastes 4, d.h. die Standfläche, bilden kann bzw. bildet. Wie nachfolgend deutlich wird, sind jeweils mindestens drei der Baugruppen der Fahrtreppe 1 aktive Baugruppen, nämlich eine der Treppenbaugruppen 2 oder 3 sowie eine untere Abschlussbaugruppe und eine obere Abschlussbaugruppe.

In den Figuren 1 bis 18 ist die Fahrtreppe 1 in unterschiedlichen Positionen während des Transports des Fahrgastes 4 dargestellt. Auf diese Weise kann der Bewegungsablauf beim Transport des Fahrgastes 4 von einem in diesem Fall unteren Einstiegsbereich 5 zu einem in diesem Fall oberen Ausstiegsbereich 6 der Fahrtreppe 1 nachvollzogen werden. Statt des Fahrgastes 4 wäre es selbstverständlich auch möglich, Gegenstände auf der Fahrtreppe 1 zu transportieren. Während in den Figuren 1 bis 18 der Betrieb der Fahrtreppe 1 von unten nach oben dargestellt ist, kann die Fahrtreppe 1 selbstverständlich auch von oben nach unten betrieben werden. In diesem Fall befindet sich der Einstiegsbereich 5 dann an der Oberseite und der Ausstiegsbereich 6 an der Unterseite der Fahrtreppe 1 .

Sowohl im Einstiegsbereich 5 als auch im Ausstiegsbereich 6 sind jeweils zwei Abschlussbaugruppenabschnitte der Fahrtreppe 1 vorgesehen, die mit den Treppenbaugruppen 2 und 3 zusammenarbeiten. Im Einstiegsbereich 5 handelt es sich um die beiden unteren Abschlussbaugruppenabschnitte bzw. Einstiegsbaugruppenabschnitte 5a und 5b. Die beiden unteren Abschlussbaugruppenabschnitte 5a und 5b sind dabei gleichberechtigt und es bildet jeweils eine der beiden Abschlussbaugruppenabschnitte 5a und 5b die Standfläche. Zur besseren Übersichtlichkeit ist in den Figuren jeweils der Abschlussbaugruppenabschnitt 5a schraffiert und der Abschlussbaugruppenabschnitt 5b nicht schraffiert dargestellt. In ähnlicher Weise handelt es sich im Ausstiegsbereich 6 um die beiden oberen Abschlussbaugruppenabschnitte bzw. Ausstiegsbaugruppenabschnitte 6a und 6b. Die beiden oberen Abschlussbaugruppenabschnitte 6a und 6b sind dabei gleichberechtigt und es bildet jeweils eine der beiden Ab- schlussbaugruppenabschnitte 6a und 6b die Standfläche. Zur besseren Übersichtlichkeit ist in den Figuren jeweils der Abschlussbaugruppenabschnitt 6a schraffiert und der Abschlussbau- gruppenabschnitt 6b nicht schraffiert dargestellt.

Die Fahrtreppe 1 weist des Weiteren wenigstens ein, im vorliegenden Fall jeweils zwei Halteelemente 7 und 8 auf, an dem bzw. an denen die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 jeweils in ihrem seitlichen Bereich so gehalten sind, dass jede der beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 einen Freiheitsgrad für eine Bewegung in einer mit "z" bezeichneten vertikalen Richtung und einen Freiheitsgrad für eine Bewegung in einer mit "x" bezeichneten horizontalen Richtung aufweist. In nicht dargestellter Weise wäre es auch möglich, die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 jeweils in ihrem unteren Bereich mittels der Halteelemente 7 und 8 zu halten.

Des Weiteren weist die Fahrtreppe 1 wenigstens eine in Fig. 19 dargestellte Antriebseinrichtung 9 auf, die, wie auch unter Bezugnahme auf die in den Figuren 1 bis 18 dargestellte Bewegung der Fahrtreppe 1 deutlich wird, dazu ausgelegt ist, die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 in der vertikalen Richtung z und, bei der dargestellten linearen Bewegung, in der horizontalen Richtung x anzutreiben. Bei der zu einem späteren Zeitpunkt beschriebenen Ausführungsform der Fahrtreppe 1 als gewendelte Treppe bzw. Wendeltreppe findet die Bewegung anstatt in der horizontalen Richtung x in einer horizontalen Ebene xy statt, wobei die Bewegung in der vertikalen Richtung z beibehalten wird. In beiden Fällen ergibt sich eine derartige überlagerte Bewegung der beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 in der vertikalen Richtung z und in der horizontalen Richtung x bzw. in der horizontalen Ebene xy, dass die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 einander durchgreifen. Wie bereits oben erläutert, bildet dabei zu jedem Zeitpunkt dieser Bewegung wenigstens eine der beiden Treppenbaugruppen 2 und 3, nämlich die zum jeweiligen Zeitpunkt "aktive" Treppenbaugruppe 2 oder 3, die Standfläche für den zu transportierenden Fahrgast 4.

Des Weiteren ist die Antriebseinrichtung 9, wie ebenfalls aus der Bewegung der Fahrtreppe 1 gemäß der Figuren 1 bis 18 hervorgeht, dazu ausgelegt, die Treppenbaugruppe 2 und 3 so anzutreiben, dass zumindest während eines Teils der Bewegung der zu diesem Zeitpunkt die Standfläche bildenden, aktiven Treppenbaugruppe 2 in vertikaler Richtung z nach oben bzw. unten und in horizontaler Richtung x nach vorn bzw. hinten die andere Treppenbaugruppe 3 bzw. 2 eine umgekehrte Bewegung in der vertikalen Richtung z nach unten bzw. oben und in horizontaler Richtung x nach hinten bzw. vorn ausführt. Mit den Angaben "in vertikaler Rieh- tung z nach oben bzw. unten" und "in horizontaler Richtung x nach vorn bzw. hinten" ist die jeweilige Laufrichtung der Fahrtreppe 1 gemeint. Wenn sich also die Fahrtreppe 1 von unten nach oben bewegt, so bewegt sich die die Standfläche bildende, aktive Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 in vertikaler Richtung z nach oben und in horizontaler x nach vorn, wie in den Figuren 1 bis 18 angedeutet. Die passive Treppenbaugruppe 3 bzw. 2 bewegt sich dann zumindest während eines Teils der Bewegung der aktiven Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 in vertikaler Richtung z nach unten und in horizontaler Richtung x nach hinten. Bei einer Abwärtsbewegung der Fahrtreppe 1 ist dies umgekehrt, d.h. während sich die aktive Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 nach unten bewegt, bewegt sich die passive Treppenbaugruppe 3 bzw. 2 nach oben.

In den Figuren 1 bis 4 ist der Vorgang des Einsteigens des Fahrgastes 4 in die Fahrtreppe 1 dargestellt.

Hierbei zeigt Fig. 1 , wie der Fahrgast 4 von einer unteren Etage, beispielsweise einem Fu ßboden des Raums, in dem sich die Fahrtreppe 1 befindet, in den Einstiegsbereich 5 der

Fahrtreppe 1 eintritt bzw. eingetreten ist und von dem höher liegenden Abschlussbaugruppen- abschnitt 5a in Richtung der Treppenbaugruppen 2 und 3 befördert wird. Bei der Position der Fahrtreppe 1 gemäß Fig. 1 befinden sich die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 auf gleicher Höhe, so dass im Prinzip nur eine der beiden Treppenbaugruppen 2 bzw. 3 erkennbar ist. Während des Verlaufs der Bewegung der Fahrtreppe 1 ändert sich dies jedoch, wie aus den Figuren 1 bis 18 deutlich wird.

In der in Fig. 2 dargestellten Position wird der Fahrgast 4 weiter durch den Abschlussbaugrup- penabschnitt 5a in Richtung der Treppenbaugruppen 2 und 3 befördert, indem sich der Ab- schlussbaugruppenabschnitt 5a in der horizontalen Richtung x bewegt. Hierzu wird der Ab- schlussbaugruppenabschnitt 5a entsprechend von der Antriebseinrichtung 9 angetrieben.

Gemäß der Darstellung von Fig. 3 beginnt die Treppenbaugruppe 3 den Abschlussbaugrup- penabschnitt 5a zu "unterwandern", während der Fahrgast 4 von dem Abschlussbaugruppen- abschnitt 5a weiter in Richtung der Treppenbaugruppen 2 und 3 transportiert wird. Die Treppenbaugruppen 2 und 3 wirken also mit den Abschlussbaugruppenabschnitten 5a und 5b zusammen, wozu die Antriebseinrichtung 9 entsprechend angesteuert wird. In der Position der Fahrtreppe 1 von Fig. 4 bildet die Treppenbaugruppe 3 aufgrund des Durchgreifens durch den Abschlussbaugruppenabschnitt 5a die höhere Auflagefläche bzw. die Standfläche für den Fahrgast 4 und übernimmt somit die Transportfunktion des Fahrgastes 4.

Bei der Übergabe des Fahrgastes 4 von dem Einstiegsbereich 5 zu den Treppenbaugruppen 2 und 3 wird, wie oben kurz angedeutet, die horizontale Komponente der Bewegungen der Ab- schlussbaugruppenabschnitte 5a und 5b im Einstiegsbereich 5, wie im übrigen auch der Ausstiegsbaugruppenabschnitte 6a und 6b im Ausstiegsbereich 6, mit den Bewegungen der Treppenbaugruppen 2 und 3 synchronisiert.

Die Figuren 5 bis 7 zeigen den Transport des Fahrgastes 4 von der Treppenbaugruppe 3 bis zu der Übernahme der Transportfunktion durch die Treppenbaugruppe 2, d.h. bis zu dem Punkt, an dem die bis dahin passive Treppenbaugruppe 2 zur aktiven Treppenbaugruppe 2 wird un den Transport des Fahrgastes 4 übernimmt.

Zunächst befindet sich gemäß Fig. 5 die passive Treppenbaugruppe 2 unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 3 bzw. sie verschwindet im Untergrund, so dass von oberhalb der Fahrtreppe 1 keine Bestandteile der passiven Treppenbaugruppe 2 zu erkennen sind und sich diese nicht im Bereich des Fahrgastes 4 befindet.

Bei der Momentaufnahme der Bewegung gemäß Fig. 6 bleibt die passive Treppenbaugruppe 2 unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 3, sodass auch weiterhin von oberhalb der Fahrtreppe 1 keine Bestandteile der passiven Treppenbaugruppe 2 zu erkennen sind. Die passive Treppenbaugruppe 2 bewegt sich entgegengesetzt zu der aktiven Treppenbaugruppe 3.

Fig. 7 zeigt den Moment des Durchgreifens der Treppenbaugruppe 2 durch die Treppenbaugruppe 3. Ab diesem Zeitpunkt bildet die Treppenbaugruppe 2 die Standfläche für den Fahrgast 4 und wirkt als die aktive Treppenbaugruppe.

In den Figuren 8 bis 10 ist ähnlich, jedoch gerade umgekehrt zu der Darstellung der Figuren 5 bis 7 der Transport des Fahrgastes 4 durch die Treppenbaugruppe 2 bis zu der Übernahme der Transportfunktion durch die Treppenbaugruppe 3 dargestellt. In der Situation von Fig. 8 ist die passive Treppenbaugruppe 3 unterhalb der jetzt aktiven Treppenbaugruppe 2 angeordnet bzw. sie verschwindet im Untergrund, so dass von oberhalb der Fahrtreppe 1 keine Bestandteile der passiven Treppenbaugruppe 3 zu erkennen sind und sich diese nicht im Bereich des Fahrgastes 4 befindet.

Bei der Darstellung gemäß Fig. 9 bleibt die passive Treppenbaugruppe 3 unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 2, sodass auch weiterhin von oberhalb der Fahrtreppe 1 keine Bestandteile der passiven Treppenbaugruppe 3 zu erkennen sind. Die passive Treppenbaugruppe 3 bewegt sich, ähnlich wie oben zu Fig. 6 beschrieben, entgegengesetzt zu der aktiven Treppenbaugruppe 2.

Fig. 10 zeigt das Durchgreifen der Treppenbaugruppe 3 durch die Treppenbaugruppe 2. Ab diesem Zeitpunkt bildet die Treppenbaugruppe 3 wieder die Standfläche für den Fahrgast 4 und wirkt als die aktive Treppenbaugruppe.

Die Figuren 1 1 bis 13 zeigen, analog zu den Figuren 5 bis 7, den Transport des Fahrgastes 4 durch die in diesem Fall wieder aktive Treppenbaugruppe 3 bis zu dem Durchgreifen der beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 und der Übernahme der Transportfunktion durch die Treppenbaugruppe 2.

Da sich die Vorgänge beim Transport des Fahrgastes 4 auf der Fahrtreppe 1 auf analoge Weise wiederholen, wurden zwischen den Figuren 13 und 14 mehrere Schritte weggelassen.

Die Figuren 14 bis 18 zeigen den Vorgang des Aussteigens des Fahrgastes 4 aus der Fahrtreppe 1 . Dieser Vorgang ist sehr ähnlich zu dem unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 beschriebenen Vorgang des Einsteigens des Fahrgastes 4 in die Fahrtreppe 1 .

In der Situation von Fig. 14 bewegt sich die in diesem Fall passive Treppenbaugruppe 2 unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 3, so dass von oberhalb der Fahrtreppe 1 keine Bestandteile der passiven Treppenbaugruppe 2 zu erkennen sind. Die Transportfunktion des Fahrgastes 4 wird von der aktiven Treppenbaugruppe 3 übernommen.

Auch gemäß der Position von Fig. 15 verbleibt die passive Treppenbaugruppe 2 unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 3. In dem Zustand von Fig. 16 beginnt der Ausstiegsbaugruppenabschnitt 6b ähnlich zu dem unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschriebenen Vorgang die Treppenbaugruppe 3 zu "unterwandern", während der Fahrgast 4 noch von der Treppenbaugruppe 3 in Richtung des Ausstiegsbereichs 6 transportiert wird. Wie oben kurz angedeutet wirken die Treppenbaugruppen 2 und 3 mit den Ausstiegsbaugruppenabschnitten 6a und 6b zusammen, wozu auch in diesem Fall die Antriebseinrichtung 9 entsprechend angesteuert wird.

In der Darstellung von Fig. 17 bildet der Ausstiegsbaugruppenabschnitt 6b die höhere Auflagefläche bzw. die Standfläche und übernimmt die Transportfunktion für den Fahrgast 4 in der horizontalen Richtung.

Dieser Transport des Fahrgastes 4 durch den Ausstiegsbaugruppenabschnitt 6b wird in Fig. 18 fortgeführt, und zwar so lange, bis sich der Fahrgast 4 selbst auf den oberen Flur bewegen kann.

Durch die Darstellung der Bewegung des Fahrgastes 4 auf der Fahrtreppe 1 sowie der Bewegungen der Fahrtreppe 1 selbst in den Figuren 1 bis 18 wurde die Funktionsweise der

Fahrtreppe 1 ausführlich erläutert.

Zur weiteren Veranschaulichung der Bewegung der Fahrtreppe 1 sind in den Figuren 1 bis 18 bestimmte, markante Punkte, an denen sich bestimmte Bauteile der Fahrtreppe 1 während ihrer Bewegung zu einem bestimmten Zeitpunkt befinden, mit "a", "b", "c", "d", "e" bzw. "f" bezeichnet. Auf diese Weise kann der zeitliche Zusammenhang der Synchronisierung der Bewegungsabläufe der einzelnen Baugruppen Fahrtreppe 1 besser nachvollzogen werden. Die Punkte a, b, c, d, e und f bezeichnen also jeweils mehrere Punkte bzw. Stellen innerhalb der Kinematik der Fahrtreppe 1 und beziehen sich jeweils auf ein und denselben Zeitpunkt bei der Bewegung der Fahrtreppe 1 . Diese Zeitpunkte, auf die sich die Punkte a, b, c, d, e und f beziehen, werden nachfolgend näher erläutert. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Punkte a, b, c, d, e und f nur in Fig. 1 gleichzeitig dargestellt, wohingegen in den weiteren Figuren 2 bis 18 nur diejenigen markanten Punkte gekennzeichnet sind, an denen sich die Fahrtreppe zum jeweiligen Zeitpunkt befindet. Die Punkte a, b, c, d, e und f sind dabei sowohl für die Treppenbaugruppen 2 und 3 als auch für die Abschlussbaugruppenabschnitte 5a, 5b, 6a und 6b eingezeichnet. Zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die einzelnen Bauteile an den mit "a" bezeichneten Punkten befinden, befinden sich die oberen Flächen der Treppenbaugruppe 2 und 3, die auch als Auflageflächen bezeichnet werden können, auf gleicher Höhe. Damit bilden also die Treppenbaugruppen 2 und 3 gemeinsam die Standfläche für den Fahrgast 4. Die Treppenbaugruppe 3 ist dabei um eine Stufe höher platziert als die Treppenbaugruppe 2. Die Punkte "a" sind in den Figuren 1 , 7, 13 und 17 dargestellt.

Zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die einzelnen Bauteile an den mit "b" bezeichneten Punkten befinden, ist die Treppenbaugruppe 3 die aktive Treppenbaugruppe und bildet die Standfläche für den Fahrgast 4. Die passive Treppenbaugruppe 2 befindet sich nach dem Durchgreifen durch die aktive Treppenbaugruppe 3 unterhalb derselben bzw. ist vollständig in den Untergrund verschwunden. Die Punkte "b" sind in den Figuren 2 und 8 dargestellt.

An dem jeweiligen Punkt "c" transportiert die aktive Treppenbaugruppe 3 auch weiterhin den Fahrgast 4 weiter. Die passive Treppenbaugruppe 2 befindet sich weiterhin unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 3 und bewegt sich wie oben beschrieben in der entgegengesetzten Richtung derselben. Da die aktive Treppenbaugruppe 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Bewegung in der vertikalen Richtung z nach oben und in der horizontalen Richtung x nach vorn ausführt, bewegt sich die passive Treppenbaugruppe 2 in der vertikalen Richtung z nach unten und in der horizontaler Richtung x nach hinten. Die Punkte "c" sind in den Figuren 3 und 9 dargestellt.

Am Punkt "d" befinden sich die Auflageflächen der Treppenbaugruppen 2 und 3 wiederum auf der gleichen Höhe und bilden gemeinsam die Standfläche für den Fahrgast 4. Hierbei durchgreift also die bis dahin passive Treppenbaugruppe 2 die bis dahin aktive Treppenbaugruppe 3 und wird selbst zur aktiven Treppenbaugruppe. Die Punkte "d" sind in den Figuren 4, 10 und 14 dargestellt.

Am Punkt "e" bildet die Treppenbaugruppe 2 die aktive Treppenbaugruppe und transportiert den Fahrgast 4, wohingegen sich die Treppenbaugruppe 3 unterhalb derselben befindet bzw. vollständig in den Untergrund verschwunden ist. Der Punkt "e" entspricht somit im Prinzip dem Punkt "b" mit dem Unterschied, dass die Treppenbaugruppe 2 die aktive und die Treppenbau- gruppe 3 die passive Treppenbaugruppe bildet. Die Punkte "e" sind in den Figuren 5, 1 1 und 15 dargestellt.

Am Punkt "f" transportiert in diesem Fall die aktive Treppenbaugruppe 2 den Fahrgast 4 weiter. Die passive Treppenbaugruppe 3 befindet sich weiterhin unterhalb der aktiven Treppenbaugruppe 2 und bewegt sich in der entgegengesetzten Richtung derselben. Der Punkt "f" entspricht somit im Prinzip dem Punkt "c" mit dem Unterschied, dass die Treppenbaugruppe 2 die aktive und die Treppenbaugruppe 3 die passive Treppenbaugruppe bildet. Die Punkte "f" sind in den Figuren 6, 12, 16 und 18 dargestellt.

Fig. 19 zeigt ein Beispiel für die Antriebseinrichtung 9, welche in der Lage ist, die oben genannten Bewegungen der einzelnen Bauteile der Fahrtreppe 1 zu erzeugen. Hierzu ist die Antriebseinrichtung 9 mit einer nicht dargestellten Steuereinrichtung verbunden. Die Antriebseinrichtung 9 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel mehrere Hydraulikzylinder 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g, 10h, 10i und 10j auf, die über jeweilige Getriebeeinrichtungen 1 1 mit jeweils einer der beiden Treppenbaugruppen 2 oder 3 sowie den Abschlussbaugruppenab- schnitten 5a und 5b bzw. 6a und 6b verbunden sind. Im Falle der Verwendung einer Hydraulik ist es zu bevorzugen, eine drosselfreie Hydraulik einzusetzen.

Die Hydraulikzylinder 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g, 10h, 10i und 10j, die auch als "Achsen" der Antriebseinrichtung 9 bezeichnet werden können, sind wie folgt zugeordnet bzw. haben die folgenden Funktionen:

Der Hydraulikzylinder 10a ist zuständig für die Bewegung der Treppenbaugruppe 2 sowie der Abschlussbaugruppenabschnitte 5a und 6a in der horizontalen Ebene. Der Hydraulikzylinder 10b ist zuständig für die Bewegung der Treppenbaugruppe 3 sowie der Abschlussbaugruppenabschnitte 5b und 6b in der horizontalen Ebene. Der Hydraulikzylinder 10c ist zuständig für die Bewegung der Treppenbaugruppe 2 in der vertikalen Richtung. Der Hydraulikzylinder 10d ist zuständig für die Bewegung der Treppenbaugruppe 3 in der vertikalen Richtung. Der Hydraulikzylinder 10e ist zuständig für die Bewegung des Abschlussbaugruppenabschnitts 5a in der vertikalen Richtung. Der Hydraulikzylinder 10f ist zuständig für die Bewegung des Abschlussbaugruppenabschnitts 5b in der vertikalen Richtung. Der Hydraulikzylinder 10h ist zuständig für die Bewegung des Abschlussbaugruppenabschnitts 6a in der vertikalen Richtung. Der Hydraulikzylinder 10j ist zuständig für die Bewegung des Abschlussbaugruppenabschnitts 6b in der vertikalen Richtung.

In Fig. 20 sind die Geschwindigkeitsvektoren der jeweiligen aktiven Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 dargestellt. Die Geschwindigkeitskomponenten in der horizontalen Ebene stellen in Abhängigkeit der Ausführungsform der Fahrtreppe 1 , d.h. ob es sich um eine in den Figuren 1 bis 22 dargestellte lineare Fahrtreppe 1 oder um eine in den Figuren 23 bis 26 dargestellte gewen- delte Fahrtreppe bzw. Wendeltreppe handelt, eine horizontale lineare Geschwindigkeit, beispielsweise in der Richtung x, oder eine Drehgeschwindigkeit, beispielsweise um die in Fig. 23 eingezeichnete Achse z, dar.

Die Bedeutung der verschiedenen in Fig. 20 dargestellten Geschwindigkeitsvektoren ist nachfolgend angegeben: vh: Horizontale Geschwindigkeitskomponente der jeweils aktiven Treppenbaugruppe 2 oder 3 gemessen relativ zu den in der Ausführungsform der Figuren 1 bis 18 feststehenden Elementen der Fahrtreppe 1 bzw. zu dem Gebäude, in dem die Fahrtreppe 1 installiert ist. Zu den feststehenden Elementen der Fahrtreppe 1 zählen neben einem Geländer 12 auch der Einstiegsbereich 5 und der Ausstiegsbereich 6. Zur Vereinfachung der Bewegung treiben die Bestandteile der Antriebseinrichtung 9, nämlich die Hydraulikzylinder bzw. Achsen 10a und 10b, die beiden aktiven Abschlussbaugruppenabschnitte 5a und 6a bzw. 5b und 6b mit derselben horizontalen Geschwindigkeit an. Allerdings sind die Höhen, die die Abschlussbaugruppenabschnitte 5a und 5b bzw. 6a und 6b zurücklegen, bzw. deren Hübe wesentlich geringer als die Hübe der Stufen 2a - 2g und 3a - 3g. vv: Vertikale Geschwindigkeitskomponente der jeweils aktiven Treppenbaugruppe 2 oder 3 gemessen relativ zu den in der Ausführungsform der Figuren 1 bis 18 feststehenden Elementen der Fahrtreppe 1 . Diese entspricht der vertikalen Aufstiegsgeschwindigkeit des Fahrgastes 4. vr: Resultierende Geschwindigkeit der jeweils aktiven Treppenbaugruppe 2 oder 3 gemessen relativ zu den in der Ausführungsform der Figuren 1 bis 18 feststehenden Elementen der Fahrtreppe 1 . Sie wird gebildet durch die Summe der Vektoren vh und vv, d.h. es gilt: vr = vh + vv vub: Überlagerte Geschwindigkeit der feststehenden Elemente der Fahrtreppe 1 , d.h. Geschwindigkeit, mit der die an sich feststehenden Elemente der Fahrtreppe 1 bewegt werden. In diesem Fall handelt es sich damit gerade nicht um feststehende Elemente der Fahrtreppe 1 , sondern um Elemente, die mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt werden. Bei der Ausführungsform als Wendeltreppe ist diese überlagerte Geschwindigkeit vub eine Drehgeschwindigkeit um die Achse z.

Die überlagerte Geschwindigkeit vub kann so eingestellt, dass eine Bewegung des Fahrgastes 4 nur in der vertikalen Richtung z erfolgt. Konkret bedeutet dies, dass, wenn der Betrag von vub gleich dem Betrag von vh ist, beide Vektoren jedoch um 180° versetzt sind, d.h. die Richtungen der Geschwindigkeiten einander entgegengesetzt sind, die Bewegung des Fahrgastes 4 ausschließlich in der vertikalen Richtung z mit der Geschwindigkeit vv erfolgt. Dies ist insbesondere bei der Ausführung der Fahrtreppe 1 als Wendeltreppe, wie in den Figuren 23 bis 26 dargestellt, sinnvoll.

Selbstverständlich kann vub viele andere Beträge von Geschwindigkeiten annehmen, so dass eventuell andere interessanten Betriebsweisen der Fahrtreppe 1 entstehen können. Mit anderen Worten, es ist möglich, die überlagerte Drehgeschwindigkeit vub so zu dosieren, dass eine beliebige horizontale Geschwindigkeitskomponente vh der Bewegung des Fahrgastes 4 erfolgt.

Fig. 20 zeigt demnach das Geschwindigkeitsdiagramm der jeweils aktiven Treppenbaugruppe 2 bzw. 3, bei dem die überlagerte Drehbewegung bzw. die Drehgeschwindigkeit der an sich feststehenden Elemente der Fahrtreppe 1 , die auch als "Kern der Fahrtreppe 1 " bezeichnet werden können, der Bewegung der Treppenbaugruppen 2 und 3 in der horizontalen Ebene entgegen gerichtet ist, so dass in dem geschilderten Fall, in dem der Betrag von vub gleich dem Betrag von vh ist, die Richtungen der Geschwindigkeiten jedoch einander entgegengesetzt sind, keine Bewegung in der horizontalen Ebene erfolgt und die Bewegung des Fahrgastes 4 nur in der vertikalen Richtung z erfolgt.

Die Figuren 21 und 22 sind perspektivische Darstellungen der Fahrtreppe gemäß der Figuren 1 bis 20 von oben und von unten, in denen eine Vielzahl von jeweiligen, voneinander beab- standeten Lamellen 13 der Stufen 2a - 2g und 3a - 3g der Treppenbaugruppen 2 und 3 sowie der Abschlussbaugruppenabschnitte 5a und 5b bzw. 6a und 6b gut zu erkennen sind. Um das oben beschriebene Durchgreifen der Stufen 2a - 2g und 3a - 3g der Treppenbaugruppen 2 und 3 auf einfache Weise zu ermöglichen, sind die Lamellen 13 parallel zueinander angeordnet und geführt. Bei der nachfolgend noch beschriebenen Wendelfahrtreppe sind die Lamellen 13 konzentrisch angeordnet und geführt bzw. als Parallelkurven ausgebildet. Die einzelnen Lamellen 13, die sich vorzugsweise jeweils über mehrere bzw. alle Stufen 2a - 2g und 3a - 3g erstrecken, können separat gefertigt und beispielsweise mittels Verschrauben miteinander verbunden werden, um die Stufen 2a - 2g und 3a - 3g über die gesamte Breite der Fahrtreppe 1 zu erzeugen. Es sind jedoch auch Fertigungsverfahren denkbar, zum Beispiel Gießen, Umformen, 3D-Druckverfahren oder ähnliches. Die Lamellen 13 können dabei im Prinzip aus einem beliebigen Material bestehen, das gegebenenfalls mit einer die Reibung zwischen den einzelnen Lamellen 13 vermindernden Schicht aus einem geeigneten Material beschichtet sein können.

Die Lamellen 13 können so ausgebildet sein, dass die beiden Treppenbaugruppen 2 und 3 jeweils dieselbe von dem Fahrgast 4 als Standfläche genutzte Fläche aufweisen. Es ist jedoch auch möglich, eine der beiden Treppenbaugruppen 2 bzw. 3 mit einer größeren Fläche auszuführen, beispielsweise indem die Lamellen 13 dieser Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 breiter sind als die der anderen Treppenbaugruppe 3 bzw. 2. Selbstverständlich müssten dann auch die Abstände zwischen den Lamellen 13 angepasst sein.

Des Weiteren sind in den Figuren 21 und 22 auch jeweilige Querverbindungselemente 14, die zur Verbindung der Lamellen 13 in Breitenrichtung der Fahrtreppe 1 dienen und sich unterhalb derselben befinden, dargestellt. Durch diese Verbindung ist nur eine gemeinsame Bewegung sämtlicher Lamellen 13 der jeweiligen Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 möglich. Aus Fig. 21 wird auch sehr gut ersichtlich, dass der Fahrgast 4 auf der jeweils höher liegenden Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 steht, d.h. dass diese Treppenbaugruppe 2 bzw. 3 die Standfläche für den Fahrgast 4 bildet. Auch die Abschlussbaugruppenabschnitte 5a und 5b sowie 6a und 6b sind aus den Lamellen 1 gebildet, wobei die Ausführung derselben ähnlich zu den Lamellen 13 der Treppenbaugruppen 2 und 3 sein kann.

Fig. 23 zeigt in einer teilweise geschnittenen perspektivischen Darstellung eine Ausführungsform der Fahrtreppe 1 als Wendelfahrtreppe. Zusätzlich sind auch die mit der Fahrtreppe 1 verbundene untere und obere Etage eines Gebäudes dargestellt, in dem die Fahrtreppe 1 eingebaut ist.

Fig. 24 zeigt in einer ähnlichen Darstellung die Fahrtreppe 1 gemäß Fig. 23 von unten, wodurch insbesondere die Querverbindungselemente 14 zur Verbindung der Lamellen 13 zu erkennen sind.

In Fig. 25 ist ein Querschnitt durch die vertikale Achse z der Wendelfahrtreppe gemäß der Figuren 23 und 24 dargestellt. Insbesondere sind die beiden Hydraulikzylinder 10c und 10d erkennbar, die zu der Antriebseinrichtung 9 gehören und zum Antrieb der Treppenbaugruppen 2 und 3 entlang der z-Achse dienen. Des Weiteren sind ebenfalls zu der Antriebseinrichtung 9 gehörende Elektromotoren 15, welche die entsprechende Funktion der Hydraulikzylinder 10a und 10b gemäß Fig. 19 übernehmen, mit einem Riemenantrieb 16 zu erkennen, die für den Antrieb der Treppenbaugruppen 2 und 3 sowie der Abschlussbaugruppenabschnitte 5a, 5b, 6a und 6b um die z-Achse zuständig sind. Eine weitere nicht dargestellte Antriebseinrichtung ist dabei in der Lage, den gesamten "Kern" der Fahrtreppe 1 in beliebiger Weise um die z-Achse zu drehen, beispielsweise um die oben beschriebene überlagerte Geschwindigkeit vub einzustellen.

Fig. 26 zeigt einen Querschnitt der Fahrtreppe 1 kurz unterhalb der unteren Etage. Dabei ist wiederum der Elektromotor 15 mit dem Riemenantrieb 16 zu erkennen.

Die dargestellte Wendelfahrtreppe kann auch zur Verbindung von mehr als zwei Stockwerken eines Gebäudes eingesetzt werden, wie dies zum Beispiel in der DE 44 04 065 A1 beschrieben ist. Hierzu können beispielsweise zwei oder mehrere Fahrtreppen 1 zusammengeschaltet werden. Dabei können in den einzelnen Stockwerken Zwischeneinstiegs- und Ausstiegsbereiche gebildet werden, in die bzw. aus denen die Fahrgäste durch seitliche Bewegungen ein- oder austeigen können. Auf diese Weise ist es möglich, dass die Fahrgäste mit nur einer Fahrtreppe 1 vom ersten bis zum letzten Stockwerk gelangen, jedoch auch in jedem einzelnen Stockwerk beliebig ein und austeigen können. Mittels einer derartigen Fahrtreppe 1 können in einem einzigen, vorzugsweise runden Schacht alle Stockwerke eines Gebäudes erreicht werden, sodass eine Einsparung von Grundfläche und Bauvolumen erreicht werden kann. Des Weiteren ergibt sich eine bessere Transportleistung sowohl hinsichtlich der Anzahl der Fahrgäste als auch hinsichtlich der Fahrzeit für jeden einzelnen Fahrgast, da die Fahrgäste nicht in den jeweiligen Stockwerken austeigen müssen, um in die Fahrtreppe zum nächsten Stockwerk zu gelangen. Insbesondere in Bahnhöfen, Flughäfen und ähnlichem ist dies von großem Nutzen.

In Fig. 27 ist in einer Seitenansicht eine weitere Ausführungsform der Fahrtreppe 1 dargestellt, die eine alternative Antriebseinrichtung 9 in der Form eines Koppelstangengetriebes aufweist. Das Koppelstangengetriebe greift dabei an den Halteelementen 7 und 8 der Treppenbaugruppen 2 und 3 an und weist für jedes der in diesem Fall vier Halteelemente 7 und 8 jeweils vier Hebel bzw. Koppelstangen 17, 18, 19 und 20 auf. Die Koppelstangen 17, 18, 19 und 20 sind jeweils über zwei Platten 21 und 22 miteinander verbunden. An den schwarz markierten Punkten ist das Koppelstangengetriebe mit dem Gebäude, in dem die Fahrtreppe 1 eingebaut ist, oder einer anderen starren Struktur fest verbunden. Der Antrieb von einer oder mehreren der Koppelstangen 17, 18, 19 und/oder 20 kann beispielsweise über einen nicht dargestellten Elektromotor, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Kettenantriebs oder dergleichen, erfolgen, sodass ein Antrieb der Fahrtreppe 1 ähnlich zu der unter www . strandbeest . com beschriebenen Form erfolgen kann. Hierbei sind die Antriebsachsen um 360 ° drehbar und zueinander synchronisiert. Die zyklischen Verfahrwege der Treppenbaugruppen 2 und 3 sind durch strichpunktierte Linien dargestellt.

Diese Antriebseinrichtung 9, die in Fig. 27 zwar für eine lineare Fahrtreppe 1 dargestellt ist, jedoch auch auf die oben beschriebene Wendeltreppe übertragen werden kann, ist sehr einfach und kostengünstig und ermöglicht gegenüber anderen Lösungen die Einsparung von Energie. Des Weiteren übernimmt das Koppelstangengetriebe gleichzeitig die Führungs- und Antriebsfunktion der Treppenbaugruppen 2 und 3.

Neben dem dargestellten Koppelgetriebe sind für die Antriebseinrichtung 9 beispielsweise auch Nockengetriebe, Riemengetriebe, Kettengetriebe und Kombinationen davon möglich.

In nicht dargestellter Weise ist beim Einsatz mehrerer Fahrtreppen 1 eine zumindest anteilige gegenseitige Kompensation der Massen der hinauffahrenden und hinunterfahrenden

Fahrtreppen 1 möglich. Des Weiteren ist in ähnlicher Weise eine zumindest anteilige gegenseitige Kompensation der kinetischen Energie und/oder Lageenergie der hinauffahrenden und hinunterfahrenden Fahrtreppen 1 möglich. Des Weiteren kann die im System im Betrieb be- findliche kinetische Energie und/oder Lageenergie zyklisch umgewandelt werden und in einem nicht dargestellten hydraulischen oder kinetischen Speicher zwischengespeichert werden.