Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf ein E-Achsen-Modul eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine, der eine Wirbelstrombremse zugeordnet ist, einem Getriebe und einer elektromechanischen Parkbremse. Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Erzeugung eines erforderlichen Bremsmoments eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine sowie auf die Verwendung des Verfahrens zur Erzeugung eines erforderlichen Bremsmoments eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs.

Stand der Technik

Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen werden diese vornehmlich auf rekuperativem Weg durch die elektrische Maschine gebremst, die beim Verzögern im Generatormodus arbeitet und demzufolge kinetische Energie aus der Bewegung des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt. Trotz dieses Umstands sind bei heutigen Elektrofahrzeugen hydraulisch betätigte Reibbremsen verbaut, wie in Fahrzeugen, die mittels eines konventionellen Verbrennungsmotors angetrieben werden. Dies liegt zum einen daran, dass beim Bremsen bei hoher Drehzahl, also im Feldschwächebereich der elektrischen Maschine, d. h. bei hohen Geschwindigkeiten, das Bremsmoment, welches in diesem Fall durch die elektrische Maschine in den Generatorbetriebsmodus gestellt werden kann, typischerweise für eine Notbremsung nicht ausreichend ist. Zum anderen ist hinsichtlich der Verfügbarkeit zu bemerken, dass bei einer im Generatormodus betriebenen elektrischen Maschine nicht stets davon ausgegangen werden kann, dass diese im Gegensatz zu einer konventionellen hydraulischen Bremsanlage immer in der Lage ist, das erforderliche Bremsmoment aufzubringen.

Es bestehen bereits Bestrebungen, die Bremsanlage bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen kleiner zu dimensionieren, insbesondere die Bremskomponenten an der Hinterachse zu vereinfachen oder zu verkleinern. Aus DE 10 2018 212 120 Al geht beispielsweise hervor, eine Reibbremse in ein E-Achsen-Modul zu integrieren. Des Weiteren betrifft DE 10 2021 200 754 eine Kombination aus einer elektrischen Maschine mit einer Wirbelstrombremse.

Bei Drehzahl-/Drehmomentenkennlinien eines Generators nimmt das erreichbare Drehmoment des Generators bei hohen Drehzahlen ab, wohingegen das Drehmoment der Wirbelstrombremse bei niedrigen Drehzahlen auf Null abfällt. Im Normalbetrieb eines elektrischen Fahrzeugs ergänzen sich daher beide Kennlinien in idealer Weise, so dass stets ein erforderliches Bremsmoment erreicht werden kann, welches ein maximal über die Reifen des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs absetzbares Bremsmoment ist. Ist die Verfügbarkeit des Generators, d. h. die Verfügbarkeit einer im Generatormodus betreibbaren elektrischen Maschine hingegen nicht gegeben, ergibt sich das Problem, dass bei niedrigen Drehzahlen das erforderlichenfalls aufzubringende Bremsmoment allein mit der Wirbelstrombremse nicht gestellt werden kann. Des Weiteren ist im Allgemeinen bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen zusätzlich zur Betriebsbremse auch eine Parkbremse erforderlich. Diese gewährleistet im stromlosen Zustand des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs dessen sicheres Abstellen. Bei Parkbremsen, die an elektrisch angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden, kommt typischerweise ein zusätzlicher Parkbremsaktuator zum Einsatz.

Darstellung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein E-Achsen-Modul eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs vorgeschlagen, mit einer elektrischen Maschine, der eine Wirbelstrombremse zugeordnet ist, einem Getriebe und einer elektromechanischen Parkbremse. Die einen Bremsmomentenanteil/Parkbremse eines erforderlichen Bremsmoments stellende elektromechanische Parkbremse ist entweder als in die Wirbelstrombremse integrierte Parkbremse oder als mindestens eine, einem Differentialausgang zugeordnete Parkbremse oder als eine, einem Getriebeausgang des Getriebes zugeordnete Parkbremse ausgeführt.

In allen drei Einbauvarianten der elektromechanischen Parkbremse lässt sich insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich der durch den Parkbremsenaktuator der elektromechanischen Parkbremse aufgebrachte Bremsmomentenanteil bei Nicht-Verfügbarkeit der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb verbleibende Bremsmomentenanteil der Wirbelstrombremse so weit erhöhen, dass das erforderlichenfalls zu stellende Bremsmoment, welches maximal über die Reifen übertragen werden kann, gewährleistet ist.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls ist dieses derart ausgeführt, dass eine Hinterachse des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs ohne konventionelle Radbremse (also ohne konventionelle Betriebsbremse) ausgeführt ist. Dadurch kann Gewicht eingespart werden, ferner entsteht zusätzlicher Bauraum im Bereich des Chassis und der Integrationsaufwand für die Hinterachsbremsanlage wird reduziert.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls weist die elektromechanische Parkbremse einen Parkbremsaktuator auf, der mit einer Übersetzung von > 80, vorzugsweise > 100 und besonders vorzugsweise > 120 arbeitet. Besonders geeignete Werte für die Übersetzung liegen beispielsweise im Bereich 100 bis 150. Allgemein kann die Übersetzung für Parkbremsaktuatoren höher gewählt werden als für elektromechanische Betriebsbremsen, da eine geringere Dynamik gefordert ist und die Übersetzung auch selbsthemmend sein darf.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls weist die elektromechanische Parkbremse einen Parkbremsaktuator auf, der selbsthemmend ausgeführt ist. Dies bietet den Vorteil, dass bei Ausfall der Fahrzeugelektrik stets sichergestellt ist, dass das stromlos abgestellte Fahrzeug gegen Wegrollen gesichert ist.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen E-Achsen-Moduls wirkt die in die Wirbelstrombremse integrierte Parkbremse auf die Bremsscheibe der Wirbelstrombremse. Dies stellt eine zusätzliche Integrationsstufe dar, beansprucht wenig Bauraum und gestaltet die Schaffung einer Doppelfunktionalität der Bremsscheibe der Wirbelstrombremse. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wirkt hierbei ein Parkbremsaktuator der Parkbremse mit einem Bremsbelag auf die Bremsscheibe der Wirbelstrombremse.

Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Erzeugung eines erforderlichen Bremsmoments eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine, der eine Wirbelstrombremse zugeordnet ist, mit einem Getriebe und einer elektromechanischen Parkbremse. Es werden zumindest die nachfolgenden Verfahrensschritte durchlaufen: a) Im Normalbetrieb des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs wird das erforderliche Bremsmoment durch einen Bremsmomentenanteil/Generator und einen Bremsmomentenanteil/Wirbelstrombremse gestellt; b) bei Nicht-Verfügbarkeit der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb wird das erforderliche Bremsmoment durch einen Bremsmomentenanteil/Wirbelstrombremse und einen Bremsmomentenanteil/Parkbremse gestellt.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens ist die Wirbelstrombremse derart ausgelegt, dass diese bei Geschwindigkeiten des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs größer oder gleich einer ersten Grenzgeschwindigkeit, beispielsweise bei Geschwindigkeiten > 30 km/h, > 40 km/h, > 50 km/h, > 60 km/h, > 70 km/h, > 80 km/h, > 90 km/h oder > 100 km/h, das erforderliche Bremsmoment stellt.

In Weiterbildung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens wird gemäß b) das erforderliche Bremsmoment des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs durch den Bremsmomentenanteil/Parkbremse bei Geschwindigkeiten des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, kleiner oder gleich einer zweiten Grenzgeschwindigkeit, beispielsweise bei Geschwindigkeiten < 10 km/h,

< 20 km/h, < 30 km/h, < 40 km/h, < 50 km/h, < 50 km/h, < 60 km/h < 70 km/h oder

< 80 km/h, gestellt wird.

Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf die Verwendung des Verfahrens zur Erzeugung eines erforderlichen Bremsmoments eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs bei Nicht-Verfügbarkeit der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann in vorteilhafter Weise ein Verfahren zum Erzeugen eines erforderlichen Bremsmoments für eine elektrische Achse eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. Es erfolgt eine Einbeziehung der am E-Achsen-Modul ohnehin vorgesehenen elektromechanischen Parkbremse, welche den Vorteil bietet, dass dadurch in allen Geschwindigkeitsbereichen bei Ausfall des generatorischen Bremsmomentenanteils die erforderliche Verzögerung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug gestellt werden kann. Des Weiteren ergibt sich durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung ein verschleißfreies Bremsen im Normalbetrieb, da insbesondere an der Hinterachse die Verzögerung durch die elektrische Maschine gewährleistet ist, sobald diese im eine rekuperative Energierückgewinnung ermöglichenden Generatormodus betreibbar ist. Gegebenenfalls könnte eine an der Vorderachse des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs vorgesehene Reibbremse bei niedrigen Geschwindigkeiten zum Einsatz kommen, so dass diese einem geringeren Verschleiß ausgesetzt ist und weniger Betätigungsleistung benötigt. Des Weiteren kann durch die Nutzung der Reibbremse ausschließlich bei niedrigeren Geschwindigkeiten, beispielsweise < 40 oder < 50 km/h, zudem die Anforderung an die Dynamik und die Problematik eines ungewollten Blockierens bei selbsthemmenden Aktuatoren, beispielsweise an Parkbremsen reduziert werden. Dazu werden hier Parkbremsaktuatoren mit einer hohen Übersetzung eingesetzt.

Wird beispielsweise bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung eine elektromechanische Parkbremse im Hochdrehzahlbereich der Wirbelstrombremse zugeordnet, so wirkt beispielsweise der Parkbremsaktuator der elektromechanischen Parkbremse auf die Scheibe der Wirbelstrombremse. Dadurch lässt sich ein kleiner Aktuator für die Parkbremse realisieren. Es ergibt sich eine kompakte Einheit mit geringem Bauraumbedarf sowie ein höherer Integrationsgrad. Wird hingegen dem Differential an beiden Ausgängen mindestens eine elektromechanische Parkbremse zugeordnet und wird die Wirbelstrombremse auf Hochdrehzahlniveau betrieben, so ergibt sich der Vorteil, dass beide Freiheitsgrade des Antriebsstrangs blockiert werden können, wodurch sich ein Parken auch auf einseitig glatter Fahrbahn erreichen lässt. Die am Differenzialausgang angebrachten Bremselemente können aufgrund der geringen thermischen Anforderungen durch den ausschließlichen Betrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten erheblich kleiner ausgeführt werden als konventionelle Scheiben- oder Trommelbremsen.

Beide obenstehend kurz skizzierten Anordnungen der elektromechanischen Parkbremse bieten den Vorteil der Integration einer Parkbremsfunktionalität zur Darstellung eines zusätzlichen Bremsmomentenanteils im E- Achsen- Modul. Die Bremsscheiben beziehungsweise Bremstrommeln am Rad können für die angetriebene (Hinter-)Achse entfallen. Auch der Verschleiß der Bremskomponenten an der nicht angetriebenen Achse lässt sich dadurch reduzieren, dass bevorzugt mit der Kombination aus Generator und Wirbelstrombremse verschleißfrei gebremst werden kann. Im Vergleich zu einem Fahrzeug, welches nur den Generator zum verschleißfreien Bremsen besitzt, erhöht sich der Betriebsbereich und die Verfügbarkeit der verschleißfreien Bremse.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine Bremsmomentenverteilung im Fall eines nicht verfügbaren Generatorbetriebs an einer elektrischen Maschine

Figur 2 eine Bremsmomentenverteilung im Normalbetrieb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs,

Figur 3 eine Fahrzeugtopologie mit einer der Wirbelstrombremse zugeordneten elektromechanischen Parkbremse, Figur 4 eine Fahrzeugtopologie mit separaten, an beiden Differentialausgängen angeordneten elektromechanischen Parkbremsen und

Figur 5 eine Fahrzeugtopologie mit einer elektromechanischen Parkbremse am Getriebeausgang zwischen Differential und elektrischer Maschine.

Ausführungsformen der Erfindung

In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.

Figur 1 zeigt einen Drehzahl-/Drehmomentenkennlinieverlauf 10 im Fall eines nicht verfügbaren Generatorbetriebs, bei der das Bremsmoment 12 über der Drehzahl 14 (n) der elektrischen Maschine 42 aufgetragen ist. Die in Figur 1 gestrichelt dargestellte Linie zeigt ein erforderliches Bremsmoment 16. Außerdem ist der Bremsmomentenanteil/Wirbelstrombremse 22 sowie der Bremsmomentenanteil/Parkbremse 20 gezeigt. Aus der Darstellung gemäß Figur 1 ergibt sich, dass im Fall eines Fehlers beziehungsweise einer Nicht- Verfügbarkeit einer elektrischen Maschine 42 im Generatorbetrieb (Back-up- Modus) der durch den Generatormodus der elektrischen Maschine 42 bereitgestellte Bremsmomentenanteil 18 (vergleiche Figur 2) entweder nicht vorhanden oder erheblich reduziert ist. Im Extremfall beträgt der Bremsmomentenanteil 18 des Generators Null. In diesem in Figur 1 gezeigten Fall wird das erforderliche Bremsmoment 16 durch eine Wirbelstrombremse 44 (vgl. Darstellung gemäß Figur 3) sowie durch eine elektromechanische Parkbremse 50, 54, 55, 62 bereitgestellt. Die Wirbelstrombremse 44, wie sie in Figur 3 schematisch angedeutet ist, kann derart ausgelegt sein, dass diese bei hohen Geschwindigkeiten das gesamte erforderliche Bremsmoment 16 alleine stellt, wie dies in Figur 1 dargestellt ist. Dies gilt insbesondere im Bereich für hohe Drehzahlen 14 der elektrischen Maschine 42. Aus Drehzahl- /Drehmomentenkennlinienverlauf 10 gemäß Figur 1 geht hervor, dass hingegen bei niedrigen Geschwindigkeiten der Bremsmomentenanteil/Parkbremse 20, zum Beispiel bei < 40 km/h, einen großen Teil des erforderlichen Bremsmoments 16 stellt. Dies bedeutet, dass der Bremsmomentenanteil/Parkbremse 20, der durch die elektromechanische Parkbremse 50, 54, 55, 62 gestellt wird, lediglich bei geringeren Geschwindigkeiten aufzubringen ist, wodurch sich die Anforderungen an die elektromechanische Parkbremse 50, 54, 55, 62, verglichen mit einer im Normalbetrieb eingesetzten Betriebsbremse, ausgebildet als hydraulisch betätigte Reibbremse 36, erheblich reduzieren lässt, sowohl hinsichtlich deren Leistungsfähigkeit als auch deren Dynamik in Bezug auf das Ansprechverhalten.

Figur 2 zeigt einen Drehzahl-/Drehmomentenkennlinienverlauf 10 im Normalbetrieb, wobei ebenfalls ein Bremsmoment 12 über der Drehzahl 14 einer elektrischen Maschine 42 aufgetragen ist. Mit der in Figur 2 gestrichelt dargestellten Linie wird erneut ein erforderliches Bremsmoment 16, welches über einen Fahrerwunsch abgerufen wird, dargestellt. Im Normalbetrieb des elektrischen angetriebenen Fahrzeugs 30 wird dieses erforderliche Bremsmoment 16 ausschließlich durch den Bremsmomentenanteil des Generators 18 sowie den Bremsmomentenanteil der Wirbelstrombremse 22 gestellt, die in diesem Fall als Betriebsbremse dienen, um das erforderliche Bremsmoment 16 zu erreichen. Es ergibt sich die in Figur 2 dargestellte Bremsmomentenverteilung. In dem in Figur 2 dargestellten Fall wird eine elektromechanische Parkbremse bzw. der Bremsmomentenanteil/Parkbremse 20 ausschließlich zum Stillstandsmanagement (Drehzahl = 0) eines stromlos abgestellten, geparkten elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 eingesetzt.

Figur 3 zeigt eine Fahrzeugtopologie eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 mit einer elektromechanischen Parkbremse 50, die in die Wirbelstrombremse 44 integriert ist. Insbesondere wirkt die elektromechanische, integrierte Parkbremse 50 auf eine Bremsscheibe 45 der Wirbelstrombremse 44. Die Wirbelstrombremse 44 ist gemäß der Darstellung in Figur 3 der elektrischen Maschine 42 zugeordnet, der ein Getriebe 46 nachgeschaltet ist. Ein Getriebeausgang 48 des Getriebes 46 treibt ein Differentialrad eines hier schematisch angedeuteten Differentials 52 an. Das Differential 52 verfügt über Abtriebswellen 64, welche angetriebene Hinterräder 40 einer Hinterachse 34 des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 antreiben. In der Ausführungsvariante gemäß Figur 3 ist die Hinterachse 34 ohne konventionelle, hydraulisch betätigte Reibbremsen 36 ausgeführt. Figur 3 lässt sich zudem entnehmen, dass die dort dargestellte Fahrzeugtopologie eine Vorderachse 32 umfasst, an der Vorderräder 38 aufgenommen sind, denen jeweils eine beispielsweise hydraulisch betätigte Reibbremse 36 zugeordnet ist.

Bei der in Figur 3 dargestellten Topologie eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 ist bei entfallener hydraulisch betätigter Reibbremse 36 an der Hinterachse 34 gemäß dieser Fahrzeugtopologie, der Wirbelstrombremse 44, die der elektrischen Maschine 42 zugeordnet ist, besagte integrierte Parkbremse 50 zugeordnet. Diese wirkt insbesondere auf die Bremsscheibe 45 der Wirbelstrombremse 44. Dadurch lässt sich ein relativ kleiner elektromechanischer Aktuator für die integrierte Parkbremse 50 schaffen, wodurch sich eine kompakte Einheit erreichen lässt, die wenig Bauraum beansprucht, gleichzeitig jedoch einen hohen Integrationsgrad ermöglicht.

Figur 4 zeigt eine weitere Topologie des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30, die der Topologie des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 gemäß Figur 3 ähnlich ist.

Im Unterschied zur Fahrzeugtopologie gemäß Figur 3 ist in der in Figur 4 dargestellten Ausführungsvariante des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 sowohl einem ersten Differentialausgang 56 als auch einem zweiten Differentialausgang 57 des Differentialgetriebes 52 eine elektromechanische Parkbremse als separate Parkbremsen 54, 55, zugeordnet. Demzufolge ist die in der Topologie gemäß Figur 3 der Bremsscheibe 45 der Wirbelstrombremse 44 direkt zugeordnete integrierte Parkbremse 50 entfallen. Die beiden elektromechanischen, separaten Parkbremsen 54, 55 sind relativ klein. Durch die in Figur 4 dargestellte Topologie des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 kann ein Blockieren beider Freiheitsgrade des Antriebsstrangs erfolgen, d. h. beide über Abtriebswellen 64 angetriebenen Räder der Hinterachse 34 können gleichzeitig blockiert werden. Dadurch besteht die Möglichkeit des Parkens auch auf einseitig glatter Fahrbahn.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass in der Darstellung gemäß Figur 4 die Vorderachse 32 mit konventionellen, hydraulisch betätigten Reibbremsen 36 ausgestattet ist, welche auf die Vorderräder 38 der Vorderachse 32 wirken. Auch in der Fahrzeugtopologie gemäß der Darstellung in Figur 4 ist die Hinterachse 34 ohne konventionelle, hydraulisch betätigte Reibbremsen 36 ausgeführt. Die Bremsfunktion wird durch die in den Differentialausgängen 56, 57 jeweils zugeordneten beiden elektromechanischen, separaten Parkbremsen 54, 55 übernommen. Diese sind hinsichtlich ihrer Dimensionierung wesentlich kleiner ausgeführt als konventionelle, hydraulisch betätigte Reibbremsen 36, da deren thermische Belastung durch ausschließliche Verwendung bei sehr kleinen Drehzahlen, bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb von 50 km/h deutlich reduziert ist.

Auch durch die in Figur 4 dargestellte Fahrzeugtopologie besteht die Möglichkeit, die Parkbremsfunktionalität in das E-Achsen-Modul 28 zu integrieren. Jedoch ist auch bei beiden Ausführungsvarianten gemäß den Figuren 3 und 4 möglich, eine konventionelle Parkbremsanordnung im oder am Rad vorzusehen.

Figur 5 zeigt demgegenüber eine weitere mögliche Fahrzeugtopologie eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30, bei der am Ausgang des Getriebes 46 eine getriebeintegrierte elektromechanische Parkbremse 62 angeordnet ist. Diese befindet sich am Getriebeausgang 48, also zwischen der elektrischen Maschine 42 und dem Differential 52. Der Vorteil bei der in Figur 5 dargestellten Topologie ist der Umstand, dass die Drehzahl im Vergleich zur Drehzahl, die an der Wirbelstrombremse 44 aufgrund der Untersetzung des Getriebes 46 am Getriebeausgang 48 erheblich niedriger liegt. Außerdem kann im Gegensatz zur Fahrzeugtopologie gemäß Figur 4 eine der beiden dort dargestellten, den Differentialausgängen 56, 57 jeweils zugeordnete erste und zweite separate, elektromechanische Parkbremse 55 eingespart werden. Zwar liegt das Moment beider Räder an der getriebeintegrierten elektromechanischen Parkbremse 62 an, jedoch ist dieses um die Getriebeübersetzung des Differentials 52 reduziert. Beispielsweise ergibt sich bei einer Getriebeübersetzung am Differential 52 von i = 3 ein Bremsmoment an der getriebeintegrierten elektromechanischen Parkbremse 62 in Höhe von zwei Dritteln, verglichen mit dem Bremsmoment, welches mit der Fahrzeugtopologie gemäß Figur 4 zu stellen ist.

Sämtlichen Ausführungsvarianten der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung ist zu eigen, dass diese das erforderliche Bremsmoment 16 auch dann stellen können, wenn die elektrische Maschine 42 in Bezug auf den Generatorbetriebsmodus nicht verfügbar ist. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung unter Einbeziehung der elektromechanischen Bremsen 50, 54, 55 und 62 wird die elektromechanische Bremse beziehungsweise deren Bremsmomentenanteil 20 zur Stellung des erforderlichen Bremsmoments 16 mit herangezogen, so dass bei Nicht- Verfügbarkeit der elektrischen Maschine 42 im Generatormodus deren Bremsmomentenanteil 18 ersetzt werden kann. Der Bremsmomentenanteil/Parkbremse 20, welcher im Bereich von niedrigen

Geschwindigkeiten < 50 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 gestellt wird, tritt an die Stelle des Bremsmomentenanteils/Generator 18, der im Normalbetrieb des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 30 verfügbar ist.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.