Beschreibung

Die vorgeschlagene Lösung betrifft insbesondere ein Antriebssystem mit einem verstellbaren T rittplattenelement.

Trittplattenelemente für die Erleichterung eines Einstiegs und/oder Zustiegs an einer Zugangsöffnung eines Fahrzeugs sind insbesondere im öffentlichen Nahverkehr weit bekannt. Hier werden typischerweise entsprechende Trittplattenelemente durch manuell verstellbare Rampen gebildet, die von einem Fahrer des Fahrzeugs bei Bedarf ausgeklappt oder ausgezogen werden können. Die manuelle Handhabung des Trittplattenelements ist dabei entscheidend, um das Trittplattenelement in eine gewünschte Endposition zu verstellen und auch wieder zurück zu verstellen.

Insbesondere für den Personennahverkehr wird es in nicht allzu naher Zukunft verstärkt autonom fahrende Fahrzeuge geben. Hier sollen fremdkraftbetätigt verstellbare Trittplattenelemente eingesetzt werden, deren Verstellbewegung elektronisch gesteuert wird. Hierbei muss die Funktionstüchtigkeit und Funktionssicherheit bei der Verstellung möglichst ohne menschlichen Eingriff gewährleistet werden. In dieser Hinsicht soll die vorgeschlagene Lösung eine Verbesserung bereitstellen.

Das vorgeschlagene Antriebssystem umfasst hierbei mindestens eine Antriebseinheit mit wenigstens einem Antriebsmotor zu Erzeugung einer Antriebskraft für die Verstellung des Trittplattenelements und einer Antriebsmechanik für eine Übertragung der Antriebskraft an das Trittplattenelement. Ferner ist eine elektronische Steuereinheit vorgesehen, die konfiguriert ist, zur Steuerung und/oder Überwachung der mindestens einen Antriebseinheit wenigstens einen für den Betrieb der Antriebseinheit charakteristischen Messwert des Antriebsmotors und/oder eines der Antriebseinheit zugeordneten Sensors des Antriebssystems auszuwerten.

Die vorgeschlagene Lösung geht hierbei insbesondere von dem Grundgedanken aus, elektronische Signale von Komponenten oder Sensoren an oder in dem Antriebsstrang zu erfassen und für die Steuerung und/oder Überwachung der mindestens einen Antriebseinheit zu nutzen.

Grundsätzlich kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, zur Steuerung und/oder Überwachung der mindestens einen Antriebseinheit wenigstens einen Verlauf des wenigstens einen Messwerts auszuwerten. So kann beispielsweise durch Interpretation charakteristischer Messwertverläufe und Merkmalen in diesen Messwertverläufen auf einen bestimmten Betriebszustand, eine bestimmte Funktionszustand und/oder eine bestimmte Verstellposition des Trittplattenelements geschlossen werden.

In einer Ausführungsvariante ist beispielsweise der ausgewertete Messwert des Antriebsmotors ein Motorstrom oder ein Antriebsdrehmoment. Hierdurch muss dann beispielsweise auch nicht zwingend ein gesonderter Sensor für die Steuerung der Antriebseinheit vorgesehen werden. Vielmehr können auf Basis des Motorstroms für den Antriebsmotors Rückschlüsse für die Steuerung der Antriebseinheit, insbesondere eine aktuelle Verstellbewegung des Trittplattenelements gezogen und/oder Daten für die Überwachung der Antriebseinheit zur Verfügung gestellt werden. Daten für die Überwachung der Antriebseinheit können hierbei - beispielsweise im Zuge eines Flottenmanagements für mehrere an unterschiedlichen Fahrzeugen eingesetzte Antriebssysteme - für ein mit dem Antriebssystem drahtlos kommunizierendes Überwachungssystem gesandt werden.

Alternativ oder ergänzend kann ein Messwert des der Antriebseinheit zugeordneten Sensors ausgewertet werden. Hierbei kann sich beispielsweise um einen Messwert eines Hall-Sensors oder Drehzahlsensors oder eines die Umgebung des Trittplattenelements überwachenden kapazitiven Sensor, optischen Sensors oder Ultraschallsensors handeln.

Unabhängig von der Quelle des seitens der elektronischen Steuereinheit ausgewerteten Messwerts kann zur Steuerung und/Überwachung der mindestens einen Antriebseinheit beispielsweise wenigstens ein Verlauf des wenigstens einen Messwerts auf das Auftreten wenigstens eines Signalverlaufcharakteristikums ausgewertet werden, das repräsentativ für eine bestimmten Betriebszustand, einem bestimmten Funktionszustand oder eine bestimmte Verstellposition des Trittplattenelements ist. So kann ein im Messwertverlauf auftretendes Signalverlaufcharakteristikum dafür repräsentativ sein, ob ein bestimmter Betriebszustand, eine bestimmter Funktionszustand oder eine bestimmte Verstellposition des Trittplattenelements vorliegt. Beispielsweise kann hierfür ein Verlauf eines Motorstroms des Antriebsmotors und somit eine Motorstromkennlinie ausgewertet werden.

Wird beispielsweise bei Detektion eines bestimmten Betriebszustands oder eines bestimmten Funktionszustands ein Signalverlaufcharakteristikum in einem entsprechenden Messwertverlauf herangezogen, kann hierbei auch zusätzlich eine Information über eine Verstellposition des Trittplattenelements berücksichtigt werden. So kann insbesondere für etwaige von der elektronischen Steuereinheit ausgelöste Reaktionen auf ein detektiertes Signalverlaufcharakteristikum entscheidend sein, an welcher Verstellposition des Trittplattenelements und damit zu welchem Zeitpunkt während einer Verstellbewegung das Signalverlaufcharakteristikum aufgetreten ist.

Alternativ oder ergänzend kann eine Rolle spielen, wo sich das Antriebssystem respektive das mit dem Antriebssystem ausgestattete Fahrzeug geographisch befindet. Ist beispielsweise das Antriebssystem für ein Fahrzeug des Personennahverkehrs vorgesehen, kann eine auszuführende Verstellbewegung des Trittplattenelements davon abhängen, an welchem Ort das Trittplattenelement aktuell auszufahren ist, insbesondere an welcher Haltestelle das Fahrzeug aktuell gestoppt hat. Insbesondere in diesem Zusammenhang kann die elektronische Steuereinheit für die Detektion eines bestimmten Betriebszustand oder eines bestimmten Funktionszustand zusätzlich eine Information über eine geographische Position des Antriebssystems berücksichtigen. Hierfür empfängt beispielsweise die elektronische Steuereinheit ein Signal wenigstens eines GPS- Sensors. Dieser GPS-Sensor kann Teil des Antriebssystems sein oder, als Teil des Fahrzeugs, mit der elektronischen Steuereinheit des Antriebssystems gekoppelt sein, sodass die elektronische Steuereinheit Signale von dem fahrzeugseitigen GPS-Sensor empfangen kann.

Ist die elektronische Steuereinheit konfiguriert, mithin eingerichtet und vorgesehen, eine Information über eine Verstellposition des Trittplattenelements für eine Detektion eines bestimmten Betriebszustands oder eines bestimmten Funktionszustands der Antriebseinheit anhand des Signalverlaufcharakteristikums zu detektieren, kann die Verstellposition auf verschiedene Art und Weise bestimmt respektive bestimmt worden sein. Beispielsweise kann die elektronische Steuereinheit eine Information über die Verstellposition des Trittplattenelements von einem mit dem Antriebssystem gekoppelten Sensor oder dem der Antriebseinheit zugeordneten Sensor des Antriebssystems empfangen oder aus dem Messwertverlauf des ausgewerteten Messwerts bestimmen. So lässt sich beispielsweise aus einer Motorstromkennlinie des Antriebsmotors auch darauf schließen, an welcher Stelle eines zwischen zwei Endpositionen möglichen Verstellwegs das Trittplattenelement vorliegt. So ergibt sich über einen vordefinierten Verstellweg des Trittplattenelements (bei störungsfreier Verstellung) ein charakteristischer Messwertverlauf, der in einer Referenzkurve hinterlegt sein kann. Ein oder mehrere aktuelle Messwerte für den Motorstrom können somit durch Vergleich mit dieser Referenzkurve darüber Aufschluss geben, an welcher Verstellposition das Trittplattenelement aktuell vorliegt. Wird dann beispielsweise ein atypischer Messwert für den Motorstrom erfasst (atypisch im Sinne einer über ein Toleranzwert liegenden Abweichung von einem Referenzwert der Referenzkurve), kann die elektronische Steuereinheit ferner konfiguriert sein, einen entsprechenden atypischen Messwert als Signalverlaufcharakteristikum und mithin als Hinweis auf einen an einer bestimmten Verstellposition aufgetretenen veränderten Funktionszustand oder veränderten Betriebszustand der Antriebseinheit zu bewerten.

In einer Ausführungsvariante kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, anhand des wenigstens einen Signalverlaufcharakteristikums

- eine zusätzliche Last auf das Trittplattenelement während der Verstellung oder

- eine Kollision des Trittplattenelements während einer Verstellung des

Trittplattenelements in eine Ausfahrposition oder

- ein Ausfahren des Trittplattenelements an oder in ein nachgiebiges

Umgebungsmaterial, insbesondere einen Schneehaufen oder

- eine Schwergängigkeit in der Antriebsmechanik oder

- eine Fehlfunktion der Antriebseinheit zu detektieren. Je nachdem, welche Art von Messwertverlauf ausgewertet wird und wie sich das Signalverlaufcharakteristikum darstellt, kann somit die elektronische Steuereinheit verschiedene Betriebszustände und Funktionszustände detektieren.

Unter der Detektion einer zusätzlichen Last auf das Trittplattenelement während der Verstellung wird beispielsweise eine Detektion verstanden, ob eine Trittfläche des Trittplattenelements zusätzlich belastet wird, während das Trittplattenelement in eine eingefahrene Ruheposition oder in eine Ausfahrposition verstellt wird. Dies kann beispielsweise auch eine etwaige Schneelast auf der Trittfläche beinhalten, wenn das Trittplattenelement für eine längere Zeit in einer Ausfahrposition verblieben ist. Eine entsprechende zusätzliche Last auf eine Trittfläche des Trittplattenelements spiegelt sich dann in einem Messwertverlauf, insbesondere beispielsweise dem Verlauf eines Motorstroms, wieder und kann damit zum Veranlassen von etwaigen Gegenmaßnahmen und/oder zur Monitoringzwecken genutzt werden. Gleiches gilt auch für die weiterhin vorstehend genannten Detektionsmöglichkeiten. So kann beispielsweise auch anhand eines Signalverlaufcharakteristikums detektierbar sein, ob das Trittplattenelement bei einem Ausfahren kollidiert. Hierbei kann auch berücksichtigt werden, an welcher geographischen Position sich das Antriebssystem und damit ein das Antriebssystem integrierendes Fahrzeug aktuell befindet. Alternativ oder ergänzend lässt sich aus einem Signalverlaufcharakteristikum in einem Messwertverlauf auch darauf schließen, ob ein Trittplattenelement aktuell an oder in ein nachgiebiges Umgebungsmaterial ausgefahren wird. So ergibt sich beispielsweise bei einem Ausfahren eines Trittplattenelements an einen oder in einen Schneehaufen ein charakteristische Veränderung eines Messwertverlaufs gegenüber einer Referenzkurve, sodass hierauf von der elektronischen Steuereinheit des Antriebssystems entsprechend reagiert werden kann.

Auch etwaige Schwergängigkeiten in der Antriebsmechanik des Antriebssystems oder Fehlfunktionen der Antriebseinheit lassen sich an charakteristischen Veränderungen von Messwertverläufen ohne weiteres erfassen, insbesondere an Messwerten für einen Motorstrom des Antriebsmotors. Grundsätzlich kann insbesondere diesem Zusammenhang auch eine charakteristische Veränderung eines zeitlichen Verlaufs des Messwerts berücksichtigt werden. Mithin ist nicht nur ein einzelner von einem erwarteten Referenzwert abweichender Messwert für das Auftreten eines Signalverlaufcharakteristikums entscheidend, sondern eine zeitliche Entwicklung des jeweiligen Messwerts. Hierfür können insbesondere eine bestimmte Steigung im Messwertverlauf und insbesondere ein oder mehrere auftretende Sprünge im Messwertverlauf entscheidend sein, ob ein Signalverlaufcharakteristikum aufgetreten ist oder nicht, das eine Reaktion seitens der elektronischen Steuereinheit auslöst.

In einer Weiterbildung kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, verschiedene Signalverlaufcharakteristika voneinander zu unterscheiden und in Reaktion hierauf unterschiedliche Reaktionssignale zu erzeugen. So kann die elektronische Steuereinheit folglich verschiedene Signalverlaufcharakteristika in einem Verlauf ein und desselben Messwerts voneinander unterscheiden und damit klassifizieren, sodass je nachdem, welches Signalverlaufcharakteristikum als aufgetreten erkannt wird, ein bestimmtes, von wenigstens zwei unterschiedlichen Reaktionssignalen erzeugt werden kann. Unter einem Reaktionssignal wird dabei insbesondere ein Steuersignal oder ein Alarmsignal verstanden. Je nach Klassifikation eines Signalverlaufcharakteristikums kann somit insbesondere ein anderes Steuersignal und/oder Alarmsignal seitens der elektronischen Steuereinheit erzeugt werden. So kann beispielsweise der Antriebsmotor der Antriebseinheit unterschiedlich angesteuert werden, je nachdem, ob anhand des Messwertverlaufs eine zusätzliche Last auf das Trittplattenelement während der Verstellung, eine Kollision des Trittplattenelements oder das Ausfahren in ein nachgiebiges Umgebungsmaterial detektiert wird. Ebenso kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, ein Signalverlaufcharakteristikum für eine Schwergängigkeit in der Antriebsmechanik oder eine Fehlfunktion von einer der vorgenannten Betriebssituationen respektive Veränderungen im Betriebszustand der Antriebseinheit zu unterscheiden. Beispielsweise spielen für eine Detektion einer etwaigen Schwergängigkeit in der Antriebsmechanik über mehrere Verstellzyklen hinweg erfasste und ausgewertete Veränderungen im Messwertverlauf eine Rolle. So entstehen typischerweise verschleißbedingte Schwergängigkeit in der Antriebsmechanik, die sich dann auch in einem erfassten Motorstrom über den Verlauf einer Verstellbewegung niederschlagen, nicht schlagartig, sondern bauen sich über mehrere Verstellzyklen hinweg auf.

Eine Klassifikation verschiedener Signalverlaufcharakteristika kann gegebenenfalls auch einschließen, dass die Klassifikation auf wenigstens einem zusätzlichen, an der elektronischen Steuereinheit empfangenen Sensorsignal basiert. Ein solches Sensorsignal kann z.B. auf einen nicht dem Antriebssystem eigenen Sensor zurückgehen. So kann beispielsweise ein Umgebungssensor, der eine Temperatur oberhalb eines bestimmten Temperaturschwellwert anzeigt, beispielsweise über 20°C, oder ein die Umgebung des Trittplattenelements optisch überwachender Sensor, der in der Umgebung des ausfahrenden Trittplattenelements kein Hindernis detektiert, verhindern, dass ein bestimmtes Signalverlaufcharakteristikum als Hinweis darauf bewertet wird, dass das Trittplattenelement aktuell in einen Schneehaufen einfährt.

Grundsätzlich lassen sich aber auch verschiedene Signalverlaufcharakteristika für ein und denselben Messwert voneinander unterscheiden, insbesondere wenn ein Motorstrom ausgewertet wird. So lässt sich beispielsweise aus Analysen von unterschiedlichen Betriebssituationen zeigen, dass sich ein Motorstrom im Vergleich zu einer Referenzkurve charakteristisch verändert, wenn auf eine Trittfläche eines verstellten Trittplattenelements unterschiedlich schnell eine Last aufgebracht wird und/oder sich die Stellen voneinander unterscheiden, an denen die Last auf die Trittfläche aufgebracht wird. Dies kann sich folglich in einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Antriebssystems zunutze gemacht werden, indem die elektronische Steuereinheit konfiguriert ist, in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Signalverlaufcharakteristikum auch zu erkennen, welche Art von Last auf das Trittplattenelement wirkt und/oder an welcher Stelle die Last auf das Trittplattenelement wirkt. Je nachdem welche Art von Last und/oder welche Stelle für die Lastaufbringung seitens der elektronischen Steuereinheit anhand des Signalverlaufcharakteristikums klassifiziert wird, kann der Antriebsmotor der Antriebseinheit unterschiedlich angesteuert werden. Insbesondere kann in diesem Zusammenhang auch vorgesehen sein, dass für das Erkennen, welche Art von Last auf das Trittplattenelement wirkt und/oder an welcher Stelle die Last auf das Trittplattenelement wirkt, zusätzlich eine Information über eine Verstellposition des Trittplattenelements berücksichtigt wird. So kann für eine bestimmte Reaktion seitens der elektronischen Steuereinheit durchaus eine Rolle spielen, an welcher Verstellposition des Trittplattenelements das Auftreten einer zusätzlichen Last detektiert wurde und mithin zu welchem Zeitpunkt während einer Verstellbewegung des Trittplattenelements die Last über das wenigstens eine Signalverlaufcharakteristikum detektiert wird.

Beispielsweise ist elektronische Steuereinheit in diesem Zusammenhang konfiguriert, zu erkennen, wie schnell und/oder wie lange eine Last auf das Trittplattenelement wirkt, und basierend hierauf wenigstens zwei Lastfälle voneinander zu unterscheiden, die verschiedene, von der Steuereinheit erzeugte Steuersignale zur Steuerung des Antriebsmotors in Reaktion auf die detektiert zusätzliche Last zur Folge haben. So lässt sich beispielsweise anhand eines Messwertverlaufs, insbesondere anhand eines Verlauf eines erfassten Motorstroms für den Antriebsmotor erkennen, ob eine Person bei noch ausfahrendem oder einfahrendem Trittplattenelement schlagartig auf eine Trittfläche des Trittplattenelements tritt. Ein entsprechender schneller Auftritt einer Person auf das noch verstellte Trittplattenelement kann bei weiterer Verstellung durch den Antriebsmotor zu einer Beschädigung der Antriebsmechanik und/oder Überlastung des Antriebsmotors führen. Die elektronische Steuereinheit kann in einem solchen Fall dann konfiguriert sein, die Gefahr einer Beschädigung des Antriebsmotors zu reduzieren oder gänzlich zu vermeiden, indem beispielsweise eine Entkopplung des Antriebsmotors von der Antriebsmechanik durch die elektronische Steuereinheit ausgelöst wird. Wird demgegenüber ein langsamer Auftritt auf das noch verstellte Trittplattenelement anhand des Messwertverlaufs detektiert, ist eine solche Maßnahme nicht zwingend, um Beschädigungen an der Antriebseinheit zu vermeiden. Hier kann vorgesehen sein, dass die elektronische Steuereinheit den Antriebsmotor zu einer weiteren Verstellung des Trittplattenelements mit reduzierter Verstellgeschwindigkeit ansteuert. Die elektronische Steuereinheit kann somit insbesondere konfiguriert sein, anhand des ausgewerteten Messwerteverlaufs und insbesondere eines aufgetretenen Signalverlaufcharakteristikums unterschiedliche Auflastfälle an einem Trittplattenelement zu erkennen. Grundsätzlich ist von der vorgeschlagenen Lösung die Art der Übertragung der Antriebskraft von dem Antriebsmotor auf das Trittplattenelement unabhängig. Es können mithin unterschiedlich ausgebildete Antriebsmechaniken vorgesehen werden. Insbesondere ist beispielsweise die Ausbildung der Antriebsmechanik mit einem oder mehreren Spindelantrieben und/oder Gelenken möglich. Lediglich exemplarisch sieht eine Ausführungsvariante vor, dass die Antriebsmechanik einen Riementrieb für die Übertragung der Antriebskraft an das Trittplattenelement umfasst. Der Riementrieb kann hierbei beispielsweise einen Zahnriemen umfassen.

In einer möglichen Weiterbildung kämmt der Zahnriemen mit einem Antriebsrad, das von dem Antriebsmotor zu einer Drehung antreibbar ist. Hierbei ist grundsätzlich denkbar, dass das zu verstellende Trittplattenelement mit dem Riemen verbunden ist. Es ist aber auch eine Konfiguration möglich, bei der der Riemen an einer Führung festgelegt ist, entlang der das Trittplattenelement unter Drehung des Antriebsrades verschoben wird. In letzterem Fall ist beispielsweise der Zahnriemen an zwei Längsenden fixiert und das Antriebsrad ist über eine von dem Antriebsmotor angetriebene Drehbewegung an dem Zahnriemen entlang verstellbar, um das Trittplattenelement zu verstellen.

Für eine Verstellung des Antriebsrades entlang des Zahnriemens sieht eine Ausführungsvariante beispielsweise vor, dass das Antriebsrad zwischen zwei Führungsrollen angeordnet ist und der Zahnriemen an den zwei Führungsrollen und dem Antriebsrad omegaförmig entlang verläuft. Der Zahnriemen ist somit mit einem Abschnitt omegaförmig an den zwei Führungsrollen und dem dazwischenliegenden Antriebsrad geführt. Hierüber ist eine vergleichsweise schnelle und harmonische Verstellbewegung des Trittplattenelements möglich bei gleichzeitig großer Robustheit der Antriebsmechanik.

Wird in der Antriebsmechanik ein Riementrieb verwendet, spiegelt sich dies auch in einem Verlauf eines für den Antriebsmotor erfassten Messwerts wieder, beispielsweise im erfassten Motorstrom oder Motordrehmoment des Antriebsmotors. Insbesondere bei der vorstehend angesprochenen Konfiguration, bei der durch das sich drehende Antriebsrad eine Verstellung entlang des führungsseitig festgelegten Zahnriemens erfolgt, lassen sich anhand riemenbedingter Rückkopplungen auf die seitens des Antriebsmotors aufgebrachte Antriebskraft und die damit einhergehende zeitliche Entwicklung eines Messwerts elektronisch Rückschlüsse darauf ziehen, an welcher Verstellposition das Trittplattenelement vorliegt und/oder welcher Funktionszustand an dem Riementrieb vorliegt. Die elektronische Steuereinheit kann mithin konfiguriert sein, wenigstens ein durch den Riementrieb verursachtes Signalverlaufcharakteristikum in einem Verlauf eines für den Antriebsmotor erfassten Messwerts auszuwerten. Über den Verstellweg des Trittplattenelements und/oder bei verschiedenen Betriebs- und Funktionszuständen kommt es zu charakteristischen Verläufen des Messwerts auf Basis einer Verlagerungsbewegung des Riemens. Entsprechende Veränderungen gegenüber einem Referenzverlauf können von der elektronischen Steuereinheit erkannt und hinsichtlich des Auftretens eines Signalverlaufcharakteristikums ausgewertet werden.

So kann beispielsweise das Spannen des Riemens eine messbare Auswirkung auf den Verlauf eines Motorstroms und eines Motordrehmoments haben. Insbesondere bei entsprechender Führung des Zahnriemens an einem kämmenden Antriebsrad kann das zyklische Eingreifen eines Zahns in den Zahnriemen und eine nachfolgende Entspannung des Riemens beim Außereingriffbringen anhand eines Motorstromsignals ablesbar sein. Je nachdem, an welcher Stelle das Antriebsrad mit dem Riemen entlang seiner Längsenden kämmt, führt die Einwirkung des Antriebsrades auf den Riemen zu unterschiedlichen Verlagerungsbewegungen des Riemens, insbesondere Schwingungen. Dies ist beispielsweise im Verlauf des Motorstrom Signals ersichtlich. Auch eine etwaige Beschädigung des Riemens lässt sich an einem erfassten Motorstromsignal erkennen.

Beispielsweise wird sich in einer Ausführungsvariante zunutze gemacht, dass der Riemen über den Verstellweg des Trittplattenelements eine sich verändernde Eigenfrequenz aufweist und/oder sich bei verschiedenen Betriebs- und Funktionszuständen der Antriebseinheit eine Eigenfrequenz des Riemens verändert. Dementsprechend kann beispielsweise eine Klassifikation unterschiedlicher Verstellpositionen des Trittplattenelements über ein Frequenzband der Eigenfrequenzen erfolgen.

Alternativ oder ergänzend kann ein Signalverlaufcharakteristikum auf mindestens eine Verlagerungsbewegung des Riemens zurückgehen, die über wenigstens einen Signalcharakteristikumerzeuger an dem Riementrieb in wenigstens einer Verstellposition des Trittplattenelements gezielt erzeugt wird. So ist beispielsweise ein entsprechender Signalcharakteristikumerzeuger an einer Komponente des Riementriebs derart vorgesehen, sodass hierüber an wenigstens einer Verstellposition des Trittplattenelements gezielt eine Verlagerungsbewegung des Riemens auftritt, die wiederum eine Veränderung der von dem Antriebsmotor aufzubringenden Antriebskraft zur Folge hat. Das Passieren der jeweiligen Verstellposition hat somit beispielsweise eine unmittelbare Auswirkung auf einen erfassten Motorstrom des Antriebsmotors. Hierüber kann folglich ohne zusätzliche Sensorik im Antriebsstrang und mithin allein anhand des Motorstromsignals auf eine Verstellposition des Trittplattenelements geschlossen werden. Es kann selbstverständlich auch vorgesehen sein, dass mehrere (mindestens zwei) Signalcharakteristikumerzeuger vorgesehen sind, über die eine bestimmte Sequenz von Verlagerungsbewegung des Riemens erzeugbar ist. Alternativ oder ergänzend kann über einen Verstellweg des Trittplattenelements eine gezielt eingebrachte und z.B. am Motorstromsignal ablesbare Verlagerungsbewegung des Riemens wiederholt erzeugbar sein. Beispielsweise ist ein Signalcharakteristikumerzeuger durch einen radial vorstehenden Fortsatz an einer den Zahnriemen führenden Führungsrolle ausgebildet.

Insbesondere unabhängig von der Ausgestaltung der Antriebsmechanik ist in einer Ausführungsvariante die elektronische Steuereinheit konfiguriert, den Antriebsmotor vor Erreichen einer (endgültigen) Ausfahrposition durch das Trittplattenelement über ein reduziertes Pulsweitenmodulations-Signal, PWM-Signal, anzusteuern oder aktiv gegenzusteuern. Grundgedanke bei dieser Ausführungsvariante ist eine geschwindigkeitgestützte Dämpfung beim Ausfahren des Trittplattenelements zu implementieren, und zwar durch eine Reduzierung eines PWM-Signals respektive durch aktives Gegensteuern. Die elektronische Steuereinheit des Antriebssystems ist folglich zur Umsetzung eines geschwindigkeitsgestützten Dämpfens beim Ausfahren des Trittplattenelements konfiguriert. Beispielsweise ist hierfür vorgesehen, den Antriebsmotor vor Erreichen der Ausfahrposition durch das Trittplattenelement über ein PWM-Signal anzusteuern, das nur einen Bruchteil eines zuvor für die Verstellung genutzten PWM-Signals beträgt. So kann beispielsweise vor dem Erreichen der Ausfahrposition der Antriebsmotor lediglich noch mit weniger als 5%, z. B. 2%, des PWM- Signals angesteuert werden, wodurch das Trittplattenelement dann vergleichsweise sanft und mithin nicht abrupt seine endgültige Ausfahrposition erreicht. Dies kann beispielsweise einem beim Ausfahren des Trittplattenelements zu durchfahrenden Kipppunkt in der Antriebsmechanik Rechnung tragen.

Eine Reduktion im PWM-Signal kann durch die elektronische Steuereinheit in Reaktion auf das Detektieren eines bestimmten Signalverlaufcharakteristikums vorgenommen werden. Wird beispielsweise mithilfe der elektronischen Steuereinheit anhand einer Motorstromkennlinie erkannt, dass das Trittplattenelement in einem definierten Verstellbereich vor Erreichen der vorgegebenen Ausfahrposition vorliegt, wird der Antriebsmotor mit einem reduzierten PWM-Signal angesteuert oder zum Gegensteuern angesteuert, sodass das Trittplattenelement die Ausfahrposition mit reduzierter Verstellgeschwindigkeit erreicht.

In einer Ausführungsvariante ist die Steuereinheit konfiguriert, den Antriebsmotor zum Erreichen einer Endposition, z.B. einer eingefahrenen Ruheposition oder ausgefahrenen Ausfahrposition, in der das Trittplattenelement in einen Endanschlag oder mehrere Endanschläge eingefahren ist, über eine Blocksequenz anzusteuern, bei der nach einer elektronisch gesteuerten Reduktion der von dem Antriebsmotor aufgebrachten Antriebskraft an der Antriebsmechanik überwacht wird, ob eine Verlagerung des Trittplattenelements in eine Gegenrichtung erfolgt, und, falls eine solche Verlagerung festgestellt wird, der Antriebsmotor nochmals zur Erzeugung einer größeren Antriebskraft angesteuert wird. Bei dieser Ausführungsvariante ist folglich eine spezifische Blocksequenz für das Einfahren des Trittplattenelements in einen oder mehrere Endanschläge vorgesehen, die zum Ziel hat, einen übermäßigen Anstieg des Motorstroms beim Einfahren durch gezielte Reduzierung der Antriebskraft zu vermeiden, dabei aber dennoch sicherzustellen, dass das Trittplattenelement tatsächlich die bestimmte Endposition einnimmt und beibehält. So wird beispielsweise bei einem Einfahren in Richtung der jeweiligen Endposition eine Ansteuerspannung für den Antriebsmotor herabgesetzt, insbesondere heruntergetaktet, beispielsweise durch Verringerung des Aussteuergrads (englisch: „duty cycle“). Wird im Anschluss eine Verlagerungsbewegung des Trittplattenelements in eine Gegenrichtung (d. h. entgegen einer Einfahrrichtung in die Endposition) detektiert, beispielsweise über einen oder mehrere im Antriebsstrang vorgesehene Hall-Sensoren, wird der Motorstrom - und damit auch eine Ansteuerspannung - erhöht. Es wird mit anderen Worten beispielsweise der Aussteuergrad nochmals angepasst, um ein sicheres Halten des Trittplattenelements in seinen Endanschlägen zu gewährleisten. Mit einer entsprechenden Blocksequenz lässt sich somit garantieren, dass sich das Trittplattenelement in seinen Endanschlägen befindet und nicht mehr bewegt, ohne dass ein dauerhaft hoher Blockstrom toleriert werden müsste.

In einer Ausführungsvariante des vorgeschlagenen Antriebssystems sind zwei Antriebseinheiten mit jeweils einem Antriebsmotor und einer Antriebsmechanik zum Verstellen des Trittplattenelements vorgesehen. In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass die Antriebseinheiten zur gemeinsamen Verstellung des Trittplattenelements vorgesehen sind, also mithin zum synchronen Erzeugen von Antriebskräften zum Ausfahren und Einfahren des Trittplattenelements an der Zugangsöffnung des Fahrzeugs. Hierbei ist beispielsweise jede Antriebseinheit einer Längsseite des Trittplattenelements zugeordnet, sodass an zwei voneinander abgewandten Längsseiten des Trittplattenelements jeweils eine Antriebskraft zur Verstellung des Trittplattenelements von einer der Antriebseinheiten aufgebracht werden kann.

Im Zuge der vorgeschlagenen Lösung kann nun bei einer solchen Konfiguration des Antriebssystems insbesondere vorgesehen sein, dass für eine Verstellung des Trittplattenelements die Antriebsmotoren beider Antriebseinheiten jeweils eine Antriebskraft erzeugen und die elektronische Steuereinheit konfiguriert ist, für die Steuerung der Antriebseinheiten den Verlauf eines Motorstrom oder eines Motordrehmoments für jeden Antriebsmotor auszuwerten. Anhand von Abweichungen in den Verläufen der beiden Antriebsmotoren lassen sich beispielsweise veränderte Betriebszustände oder Funktionszustände erkennen. So lässt beispielsweise ein Signalverlaufcharakteristikum, das lediglich im Messwertverlauf für einen der Antriebsmotoren aufgetreten ist, auf eine Besonderheit schließen, die sich nur oder zumindest stärker auf eine der Antriebseinheiten auswirkt.

Beispielsweise kann die elektronische Steuereinheit in diesem Zusammenhang konfiguriert sein, anhand der Verläufe der Messwerte für die verschiedenen Antriebsmotoren (und insbesondere anhand von eventuell auftretenden Abweichungen in den Verläufen) zu erkennen, an welcher Stelle eine auf das Trittplattenelement aufgebrachte zusätzliche Last wirkt. So wirkt sich beispielsweise eine außermittig auf eine Trittfläche des Trittplattenelements aufgebrachte Last stärker an einer Antriebsmechanik und hier insbesondere einem der Antriebsmotoren aus, da die Last näher zu einer Längsseite des Trittplattenelements aufgebracht wird. Insbesondere eine vergleichsweise große außermittig auf das Trittplattenelement wirkende Last kann während einer Verstellung des Trittplattenelements zu einer unerwünschten Beeinträchtigung der Verstellbewegung des Trittplattenelements führen. Vor diesem Hintergrund kann die elektronische Steuereinheit in einer Weiterbildung konfiguriert sein, bei einem Erkennen einer außermittig auf das Trittplattenelement wirkenden Last die Antriebsmotoren unterschiedlich anzusteuern. Die elektronische Steuereinheit kann somit die Antriebsmotoren beispielsweise (temporär) zur Erzeugung unterschiedliche großer Antriebskräfte und/oder zur Erzeugung unterschiedlicher Antriebsdrehmomente an der jeweiligen Antriebsmechanik anzusteuern, um einer lastbedingten ungleichmäßigen Verstellung des Trittplattenelements entgegenzuwirken. Bei Verwendung zweier Antriebseinheiten in dem Antriebssystem kann die elektronische Steuereinheit alternativ oder ergänzend konfiguriert sein, bei einer detektierten Fehlfunktion einer der Antriebseinheiten die andere Antriebseinheit in einem Notfall- Betriebsmodus zu betreiben. Die Antriebseinheiten können jeweils in zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar sein, wobei die Antriebseinheiten in einem ersten, normalen Betriebsmodus zur durch beide Antriebseinheiten unterstützten, gemeinsamen Verstellung des Trittplattenelements - also zum synchronen Erzeugen von Antriebskräften - vorgesehen sind und betrieben werden. In einem zweiten Betriebsmodus, einem Notfall-Betriebsmodus, übernimmt eine der Antriebseinheiten die Verstellung des Trittplattenelements alleine und wird hierfür entsprechend abweichend angesteuert, um beispielsweise noch ein zumindest einmaliges Einfahren des Trittplattenelements in eine Ruheposition oder einmaliges Ausfahren des Trittplattenelements in eine Ausfahrposition zu ermöglichen. Mit dem dann mithilfe einer der Antriebseinheiten noch bestimmungsgemäß eingefahrenen Trittplattenelement kann das mit dem Antriebssystem ausgestattete Fahrzeug noch weiter fahren und eine Werkstatt aufsuchen.

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ferner auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Fahrzeug für den öffentlichen Personennahverkehr, das wenigstens eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Antriebssystems aufweist.

Darüber hinaus ist ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebssystems mit einem verstellbaren Trittplattenelement für die Erleichterung eines Einstiegs und/oder Zustiegs an einer Zugangsöffnung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem zur Steuerung und/oder Überwachung mindestens einer Antriebseinheit des Antriebssystems wenigstens ein für den Betrieb der Antriebseinheit charakteristischer Messwert eines Antriebsmotors der Antriebseinheit und/oder eines der Antriebseinheit zugeordneten Sensors des Antriebssystems ausgewertet wird.

Eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Betriebsverfahrens ist somit insbesondere unter Nutzung einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Antriebssystems ausführbar. Vorstehend und nachstehend erläuterte Vorteile und Merkmale für Ausführungsvarianten eines vorgeschlagenen Antriebssystems gelten somit auch für Ausführungsvarianten eines vorgeschlagenen Betriebsverfahrens und umgekehrt. Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.

Hierbei zeigen:

Figur 1 schematisch ein Trittplattenelement einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Antriebssystems in einem teilweise ausgefahrenen Zustand und mit Belastung durch einen Fuß einer Person;

Figuren 2A-2B verschiedene Messwertverläufe für einen Antriebsmotor zur Verstellung des Trittplattenelements der Figur 1 bei Belastung durch den Fuß des Nutzers;

Figur 3A in mit der Figur 1 übereinstimmender Ansicht das Trittplattenelement während einer Verstellbewegung;

Figur 3B ein Motorstromverlauf für eine ungehinderte Verstellbewegung des

Trittplattenelements gemäß der Figur 3A;

Figur 4A in mit der Figur 3A übereinstimmender Ansicht das

Trittplattenelement mit Belastung durch eine an dem Trittplattenelement auftretende Person;

Figur 4B ein Motorstromverlauf zum Zeitpunkt des belasteten

Trittplattenelements;

Figur 5A schematisch das Trittplattenelement beim Auffahren auf einen

Schneehaufen;

Figur 5B Messwertverläufe für das entsprechend der Figur 5A ausfahrende

Trittplattenelement;

Figur 6 ein Motorstromverlauf für das Trittplattenelement der Figuren 1 , 3A,

4A und 5A bei verschleißbedingt auftretender Schwergängigkeit;

Figuren 7A-7C eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Antriebssystems mit einem Trittplattenelement während einer Verstellung in eine Ausfahrposition und unter Darstellung unterschiedlicher Bereiche einer Lasteinleitung durch eine an dem Trittplattenelement auftretende Person;

Figur 8 Motorstromverläufe für zwei zur Verstellung des Trittplattenelements der Figur 7A, 7B und 7C genutzter Antriebsmotoren bei einem außermittigen Auftritt;

Figur 9 in mit den Figuren 7A bis 7C übereinstimmender Ansicht schematisch das Antriebssystem unter Veranschaulichung einer Fehlfunktion einer der Antriebsmotoren;

Figur 10 schematisch Kommunikationsflüsse zu einem mit dem

Antriebssystem ausgestatteten Fahrzeugs bei einem Halten an unterschiedlichen Haltepunkten;

Figur 11 A in mit der Figur 1 übereinstimmender Ansicht das Trittplattenelement in unterschiedlichen Phasen beim Ausfahren;

Figur 11 B ein Motorstromverlauf für einen Antriebsmotor zur Verstellung des

Trittplattenelements der Figur 11A unter Darstellung eines geschwindigkeitsgestützten Dämpfens beim Ausfahren des Trittplattenelements;

Figur 12 schematisch unterschiedliche Messwertverläufe für ein Einfahren des Trittplattenelements in ein oder mehrere Endanschläge im Rahmen einer Blocksequenz;

Figur 13 schematisch eine Antriebsmechanik für die Verstellung des

Trittplattenelements mit einem Zahnriemen, dessen Eigenfrequenzen während einer Verstellung des Trittplattenelements ausgewertet werden;

Figur 14 in mit der Figur 13 übereinstimmender Ansicht eine Weiterbildung der Antriebsmechanik der Figur 13 mit mehreren Signalcharakteristikumerzeugern an einer Führungsrolle für die Führung des Zahnriemens; Figur 15 in Seitenansicht eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen

Fahrzeugs zur autonomen Personenbeförderung;

Figur 16 in vergrößerter Einzeldarstellung eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Antriebssystems, das in dem Fahrzeug der Figur 15 Verwendung findet;

Figur 17 in vergrößertem Maßstab ein Antriebsmotor und Teile einer

Antriebsmechanik zweier Antriebseinheiten des Antriebssystems der Figur 16.

Die Figur 15 zeigt ein autonom fahrendes Fahrzeug P, das auch als sogenannter „People Mover“ bezeichnet wird und in dem eine Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung implementiert ist. Das Fahrzeug P bietet dabei beispielsweise bis zu 4, 6, 8 oder 12 Personen Raum. Die vorgeschlagene Lösung kann aber selbstverständlich auch bei einem nicht autonom fahrenden Fahrzeug des Personennahverkehrs oder einem Fahrzeug mit kleinerem oder größerem Innenraum zu Anwendung kommen.

Das Fahrzeug P ist in der Figur 15 in einem Zustand dargestellt, in dem das Fahrzeug P gerade an einem Haltepunkt einer Route und mithin einer Haltestelle zu einem Stopp gekommen ist. Fahrzeugtüren T1 und T2 des Fahrzeugs P sind noch geschlossen.

Um Personen den Ausstieg aus dem Fahrzeug P respektive den Einstieg in das Fahrzeug P zu ermöglichen, können die Fahrzeugtüren T1 und T1 aufgeschwenkt oder aufgeschoben werden, um eine Zugangsöffnung an dem Fahrzeug P freizugeben. Zusätzlich wird an einer Unterkante der Zugangsöffnung und damit an einer Einstiegskante ein Trittplattenelement 1 als Aus- und Einstiegshilfe ausgefahren. Über dieses Trittplattenelement 1 wird eine Trittfläche bereitgestellt, die einen erleichterten Zugang in das Fahrzeug P und einen erleichterten Ausstieg aus dem Fahrzeug P ermöglichen soll. Die Trittfläche des Trittplattenelements 1 liegt dabei etwas tiefer und/oder geneigt zu einem Boden im Innenraum des Fahrzeugs P vor, wenn das Trittplattenelement 1 bestimmungsgemäß ausgefahren ist.

Die Figur 16 illustriert ein das Trittplattenelement 1 aufweisendes Antriebssystem, das in dem Fahrzeug P integriert ist. Das Trittplattenelement 1 ist hier entlang einer Verstellachse A entlang zueinander entgegengesetzten Verstellrichtungen V1 und V2 über zwei Antriebseinheiten 2A, 2B längsverstellbar. Das Trittplattenelement 1 kann im Übrigen auch um eine quer zu der Verstellachse A verlaufende Gelenkachse schwenkbar sein, um in einer Ausfahrposition eine Rampe bereitzustellen.

Jede Antriebseinheit 2A, 2B ist einer von zwei Längsseiten 11 , 12 des Trittplattenelements 1 zugeordnet, um dort eine von einem Antriebsmotor 31 oder 32 der jeweiligen Antriebseinheit 2A oder 2A erzeugte Antriebskraft auf das Trittplattenelement 1 zu übertragen. Für eine Verstellung des Trittplattenelements 1 entlang der Verstellachse A werden die Antriebsmotoren 31 und 32 über eine elektronische Steuereinheit 7 des Antriebssystems zu einer synchronen Verstellung angesteuert. Zur Steuerung und Überwachung der Antriebseinheiten 2A und 2B ist diese elektronische Steuereinheit 7 über zwei Signalleitungen 301 und 302 mit den Antriebseinheiten 2A, 2B und insbesondere den Antriebsmotoren 31 und 32 verbunden.

Um eine von einem Antriebsmotor 31 oder 32 erzeugte Antriebskraft auf das Trittplattenelement 1 zu übertragen, weist jede Antriebseinheit 2A oder 2B eine Antriebsmechanik auf. Diese Antriebsmechanik umfasst insbesondere ein Führungsprofil 41 oder 42 an dem ein Riementrieb vorgesehen ist. Die Figur 17 veranschaulicht eine Ausführungsvariante dieses Riementriebs als Teil der Antriebsmechanik der jeweiligen Antriebseinheit 2A oder 2B. Der Riementrieb umfasst hierbei vorliegend einen Zahnriemen 8, der an dem jeweiligen Führungsprofil 41 , 42 festgelegt ist. Ein Abschnitt des Zahnriemens 8 ist omegaförmig entlang zweier Führungsrollen 5a und 5b sowie einem dazwischenliegenden Antriebsrad 6 geführt. Das Antriebsrad 6 und die beiden Führungsrollen 5a und 5b sind an einem Verbindungflansch 50 der Antriebseinheit 2A oder 2B drehbar gelagert. Das Antriebsrad 6 ist ferner mit einer Außenverzahnung ausgebildet, die mit Zähnen 80 des Zahnriemens 8 kämmen kann, und mit dem jeweiligen Antriebsmotor 31 oder 32 gekoppelt, sodass bei Betätigung des Antriebsmotors 31 oder 32 das Antriebsrad 6 in Drehung versetzt wird.

Der Antriebsmotor 31 , 32 mit dem die Führungsrollen 5a, 5b und das Antriebsrad 6 lagernden Verbindungsflansch 50 bildet eine Führungseinheit 21 oder 22 der jeweiligen Antriebseinheit 2A oder 2B, die entlang des jeweils zugeordneten Führungsprofils 41 oder 42 verschieblich ist. Wird das Antriebsrad 6 - das hier als mit dem Zahnriemen 8 kämmendes Zahnriemenrad ausgeführt ist - zu einer Drehung angetrieben, wird die gesamte Führungseinheit 21 oder 22 an dem Führungsprofil 41 oder 42 entlang verlagert, indem das Antriebsrad 6 in die Zähne 80 des Zahnriemen 8 eingreift. Jede Führungseinheit 21 , 22 ist dabei über eine Trittplattenaufnahme 51 mit einer Längsseite 11 oder 12 des Trittplattenelements 1 verbunden, sodass mit der Verstellung der Führungseinheiten 21 oder 22 entlang des jeweiligen Zahnriemens 8 respektive der Führungsprofile 41 oder 42 das Trittplattenelement 1 entlang der Verstellachse A eingefahren oder ausgefahren wird.

Für die Steuerung und Überwachung der Antriebseinheiten 2A und 2B kann das Antriebssystem mehrere antriebseitige Sensoren aufweisen, mit fahrzeugseitigen Sensoren gekoppelt sein und/oder eine oder mehrere für den Betrieb der Antriebseinheit charakteristische Messwerte der Antriebsmotoren 31 , 32 auswerten. Exemplarisch sind hierbei in den Figuren 15, 16 und 17 ein kapazitiven Sensor, optischer Sensor, ein Radarsensor oder Ultraschallsensor 9a für die Überwachung einer Umgebung des Trittplattenelements 1 , ein GPS-Sensor 9b und ein Positionssensor, z.B. ein Hall-Sensor, oder Drehzahlsensor 9c dargestellt. Signale dieser Sensoren 9a, 9b, 9c alleine oder in Kombination mit einem Motorstromsignal oder Drehmomentsignal für jeden Antriebsmotor 31 , 32 können für die Steuerung und/oder Überwachung der Antriebseinheiten 2A, 2B durch die elektronische Steuereinheit 7 vorgesehen sein. In möglichen Ausführungsvarianten ist auch die Nutzung lediglich eines Motorstromsignals oder Antriebsdrehmomentsignals für die Steuerung und/oder Überwachung der Antriebseinheiten 2A, 2B denkbar, sodass hierfür auf fahrzeugseitige Sensoren oder antriebsstrangseitige Sensoren verzichtet werden kann.

Im Übrigen ist auch das Vorsehen zweier Antriebseinheiten 2A, 2B für die Verstellung des Trittplattenelements 1 innerhalb des dargestellten Antriebssystems lediglich exemplarisch. Zur fremdkraftbetätigten Verstellung des Trittplattenelements 1 kann auch nur genau ein Antriebsmotor vorgesehen sein. Dementsprechend ist für einige der nachstehend erläuterten Ausführungsvarianten ein Antriebssystem mit zwei Antriebsmotoren 31 , 32 nicht zwingend.

Die Figur 1 veranschaulicht exemplarisch eine elektronisch gesteuerte Verstellbewegung des Trittplattenelements 1 aus einem Gehäuse G und relativ zu einer damit gebildeten Grundstruktur, die unterhalb eines Bodens im Innenraum des Fahrzeugs P gebildet ist. Das Trittplattenelement 1 ist dabei in der Figur 1 schematisch während einer Verstellbewegung dargestellt, während der eine Person mit ihrem Fuß F auf eine Trittfläche des Trittplattenelements 1 tritt. Die elektronische Steuereinrichtung 7 ist nun konfiguriert, anhand von Signalen seitens des Antriebsstrangs, wie zum Beispiel einer Motorstromkennlinie und/oder anderen Sensordaten (z.B. zur Position, Drehzahl und/oder Drehrichtung einer Motorwelle) bestimmte Betriebssituationen bei der Verstellung des Trittplattenelements 1 zu detektieren und voneinander zu unterscheiden, sodass in Abhängigkeit von einem Signalverlaufcharakteristikum in einem Verlauf eines jeweiligen erfassten Messsignals -gegebenenfalls unter Hinzuziehung weiterer Sensorsignale - der Betrieb des Antriebssystems an dem Fahrzeug P besser automatisiert steuerbar ist und/oder überwacht werden kann. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise vorgesehen sein, charakteristische Verläufe und Merkmale und damit Signalverlaufcharakteristika in einer Motorstromkennlinie eines Antriebsmotors 31 oder 32 (auch jeweils, sofern zwei Antriebseinheiten 2A, 2B vorgesehen sind) durch Vergleich mit angelernten Referenzwerten und damit Referenzkurven zu interpretieren, sodass die elektronische Steuereinrichtung 7 automatisiert Maßnahmen in Reaktion auf eine detektierte Betriebssituation ergreifen kann.

Die Figuren 2A und 2B veranschaulichen in diesem Zusammenhang unterschiedliche Signalverlaufcharakteristika Ci, C2, C3 in Messwertverläufen für einen Antriebsmotor 31 oder 32, über die unterschiedliche Lastfälle bei einem verstellten Tripplattenelement 1 unterschieden und damit klassifiziert werden können.

Die Figur 2A veranschaulicht beispielsweise den Verlauf eines Motorstroms i(t). Dieser Verlauf des Motorstroms i(t) zeigt beispielsweise in einem Zeitintervall ein erstes Signalverlaufcharakteristikum Ci, das charakteristisch für den ansteigenden Motorstrom beim Anfahren ist, wenn das Trittplattenelement 1 in eine Führung des jeweiligen Führungsprofil 41 , 42 einfahren muss, um weiter ausgefahren zu werden. Nachfolgend zeigt der Verlauf des Motorstroms i(t) in der Figur 2A ein weiteres Signalverlaufcharakteristikum C2, das durch einen steilen Anstieg des Motorstroms gekennzeichnet ist. Zu dem maßgeblichen Zeitpunkt ist ein Nutzer mit dem Fuß F hart oder schnell auf die Trittfläche des Trittplattenelements 1 getreten. Es kommt mithin zu einem steilen Stromanstieg des Motorstroms für den jeweiligen Antriebsmotor 31 oder 32 sowie einem messbaren Anstieg eines von dem jeweiligen Antriebsmotor 31 , 32 aufzubringenden Drehmoments. Um in einer derartigen Situation eine Überlastung des jeweiligen Antriebsmotors 31 , 32 zu vermeiden, kann die elektronische Steuereinheit 7 konfiguriert sein, bei der Detektion eines derartigen Signalverlaufcharakteristikums C2 eine Entkopplung des Antriebsmotors 31 oder 32 auszulösen oder sogar eine weitere Verstellung des Trittplattenelements 1 zu stoppen.

Bei einem langsameren Auftritt einer Person auf die Trittfläche und/oder einer geringeren Last steigt der Motorstrom und Antriebsdrehmoment m(t) deutlich weniger steil an. Dies ist exemplarisch in der Figur 2B veranschaulicht. Hier ist ein Verlauf des Antriebsdrehmoments m(t) für einen Antriebsmotors 31 oder 32 gezeigt. Dieses Antriebsdrehmoment m(t) weist zu einem Zeitpunkt ein Signalverlaufcharakteristikum C3 auf, das durch einen - gegenüber einer ungestörten Verstellbewegung und einer damit einhergehenden Referenz - ungewöhnlich stark ansteigt. Der zeitliche Verlauf dieses Anstiegs unterscheidet sich dabei jedoch deutlich und damit klassifizierbar von dem Anstieg bei einem harten oder schnellen Auftritt entsprechend der Figur 2A. In Reaktion auf das Auftreten des Signalverlaufcharakteristikums C3 entsprechend der Figur 2B kann somit die elektronische Steuereinheit 7 eine andere Maßnahme ergreifen, beispielsweise lediglich eine Verstellung des Trittplattenelements 1 mit geringerer Verstellgeschwindigkeit (insbesondere für einen definierten Reaktionszeitraum und/oder über einen definierten Verstellwegbereich).

Die elektronische Steuereinheit 7 ermöglicht somit eine sinnvolle Reaktion auf unterschiedliche Belastungsfälle bei der Verstellung des Trittplattenelements 1. Im Fall einer hohen Auflast kann eine Verstellbewegung beispielsweise automatisch gestoppt werden, um die jeweilige Antriebsmechanik und die Antriebsmotoren 31 , 32 Vor Überlastung zu schützen. Darüber hinaus ist auch eine eigenständige erneute Aufnahme der Verstellbewegung ohne weiteres elektronisch steuerbar. Die Verstellung des Trittplattenelement 1 ist folglich intelligent automatisierbar, wie dies gerade bei einem autonom fahrenden Fahrzeug P von Vorteil ist.

Über eine entsprechende Auswertung antriebsstrangseitiger Messwerte, wie beispielsweise des Motorstroms und/oder des Antriebsdrehmoments, lassen sich auch zuverlässig etwaige Kollisionen (insbesondere entlang der Verstellachse A) elektronisch detektieren, gegebenenfalls auch ohne Hinzuziehung weiterer Sensorik. So kann analog zur Detektion einer hohen Auflast eine Verstellbewegung auch im Kollisionsfall automatisch gestoppt und gegebenenfalls reversiert werden, um Person in der Umgebung des Fahrzeugs P vor einer Verletzung zu schützen und Einklemmfälle zu verhindern.

Dieses Vorgehen ist auch anhand der Figuren 3A-3B und 4A-4B illustriert. So zeigt die Figur 3A exemplarisch eine ungestörte Verstellbewegung des Trittplattenelements 1. Die Figur 3B veranschaulicht exemplarisch einen gemessenen Verlauf eines Motorstromsignals i(t) für diese ungestörte fremdkraftbetätigte Verstellbewegung. Wird nun entsprechend der Darstellung der Figur 4A eine zusätzliche Last auf das Trittplattenelement 1 , beispielsweise durch das Aufsetzen eines Fußes F einer Person auf eine Trittfläche des Trittplattenelements 1 aufgebracht, zeigen sich ein charakteristischer Anstieg und nachfolgender Abfall im Verlaufe des Motorstroms i(t), der in der Figur 4B als Signalverlaufcharakteristikum C4 hervorgehoben ist.

Die Figur 5A verdeutlicht ein Einfahren des Trittplattenelements 1 in einen in der Umgebung des Fahrzeugs P befindlichen Schneehaufen S sowie ein Einfahren des Trittplattenelements 1 in eine Ruheposition, bei dem zumindest zu Beginn ein Abschnitt des Trittplattenelements 1 noch aus dem Schneehaufen S herausgezogen werden muss.

Auch eine derartige Betriebssituation ist anhand eines Motorstromsignals i(t) entsprechend der Figur 5B elektronisch erkennbar. Auch hier zeigt sich im Motorstromsignal ein Signalverlaufcharakteristikum C5, das seitens der elektronischen Steuereinheit 7 ausgewertet und als Hinweis auf den Schneehaufen S klassifiziert werden kann. Es lässt sich somit eine Schneeeinwirkung beim Ausfahren oder Einfahren des Trittplattenelements 1 elektronisch erkennen und insbesondere von anderen Lastfällen unterscheiden.

Insbesondere kann für die Klassifikation als Schneelastfall auch entscheidend sein, wie weit das Trittplattenelement 1 ausgefahren ist. So kann beispielsweise ein Schneehaufen S als nachgiebiges Umgebungsmaterial zunächst einen charakteristischen ansteigenden Widerstand gegen eine weitere Verstellung des Trittplattenelements 1 in eine vollständig ausgefahrene Ausfahrposition bewirken und sogar das vollständige Ausfahren des Trittplattenelements 1 verhindern. Der Anstieg im Motorstromsignal entsprechend der Figur 5B erfolgt somit beispielsweise lediglich bis zu einer nicht vollständig ausgefahrenen Verstellposition des Trittplattenelements 1 .

In einer Ausführungsvariante kann an der elektronischen Steuereinheit 7 auch zumindest ein weiteres Sensorsignal s _g eines antriebssystemseitigen Sensors oder eines fahrzeugseitigen Sensors verarbeitet werden. Dabei kann es sich beispielsweise um einen Temperatursensor handeln, mit dem eine Information über eine Temperatur in der Umgebung des Fahrzeugs P an die elektronische Steuereinheit 7 übertragbar ist. So kann beispielsweise ein entsprechendes Signalverlaufcharakteristikum C5 entsprechend der Figur 5B durch die elektronische Steuereinheit 7 eingelernt werden und als Hinweis auf eine Schneelast an dem Trittplattenelement 1 bewertet werden, wenn gleichzeitig auch eine Außentemperatur nicht oberhalb eines bestimmten Schwellwert liegt. Liegt die Außentemperatur über diesem Schwellwert, von z.B. 10°C, spricht dies eher dafür, dass überhaupt kein Schnee in der Umgebung des Fahrzeugs P vorliegen kann und das Signalverlaufcharakteristikum Csauf eine andere Ursache zurückgeht. Ein zusätzliches Sensorsignal s _g kann folglich grundsätzlich zur Plausibilisierung einer anhand eines antriebstrangseitigen Messwertverlaufs vorgenommenen oder in Betracht gezogenen Klassifikation genutzt werden, beispielsweise einer eventuellen anhand des Signalverlaufcharakteristikum C5 vorgenommenen Erkennung einer vermeintlichen Schneelast. Insbesondere kann die elektronische Steuereinheit 7 in diesem Zusammenhang konfiguriert sein, anhand eines Signalverlaufcharakteristikums eine Schneelast von einem Einklemmfall zu unterscheiden und dementsprechend unterschiedliche Ansteuerung der Antriebsmotoren 31 und 32 in Abhängigkeit von dem jeweiligen detektierten Belastungsfall vorzunehmen, was zusätzlich das Risiko von Fehlverstellungen reduziert und damit die Ausfallsicherheit des Antriebssystems erhöht.

Die Figur 6 zeigt einen weiteren Verlauf eines erfassten Motorstromsignals i(t) für einen oder mehrere der Antriebsmotoren 31 , 32. Hierin sind zwei zeitlich aufeinander folgende Signalverlaufcharakteristika c _6a und c ₆ b hervorgehoben. Diese charakteristischen Veränderungen des Motorstromsignals i(t) gegenüber einem Referenzverlauf unterscheiden sich deutlich von den Signalverlaufcharakteristika Ci bis C5 der zuvor erläuterten Figuren. Diese Signalverlaufcharakteristika Ci bis C5 deuten vorliegend auf eine schleichende oder abrupte Veränderung im Motorstromsignalverlauf hin, die beispielsweise auf Schwergängigkeiten in der Antriebsmechanik und insbesondere verschleißbedingte Schwergängigkeiten hinweist. Folglich lässt sich an den Signalverlaufcharakteristika c _6a , c ₆ b für die elektronische Steuereinheit 7 ablesen, dass in der Antriebsmechanik eine oder mehrere Schwergängigkeiten, gegebenenfalls sogar eine Beschädigung vorliegt. Hierbei kann insbesondere auch Berücksichtigung finden, dass entsprechende Signalverlaufcharakteristika c _6a , c ₆ b bei einer eine Mindestanzahl überschreitenden Anzahl von Verstellungen des Trittplattenelements 1 aufgetreten sind.

Die elektronische Steuereinheit 7 des Antriebssystems kann hier folglich konfiguriert sein, anhand des Verlauf des Motorstromsignals i(t) auftretende Veränderungen gegenüber einer hinterlegten Referenzkurve für das Motorstromsignal i(t) Schwergängigkeiten und insbesondere Beschädigungen an einer Antriebsmechanik, die vorliegend beispielsweise den Riementrieb mit dem Zahnriemen 8 umfasst, zu detektieren und in Reaktion hierauf ein Steuersignal und/oder Alarmsignal zu erzeugen. Über ein Steuersignal wird beispielsweise der jeweilige Antriebsmotor 31 oder 32 zu einer veränderten Verstellung angetrieben, beispielsweise zu einer Verstellung mit einer langsameren Verstellgeschwindigkeit. Alternativ oder ergänzend kann über ein erzeugtes Alarmsignal auf die Schwergängigkeit respektive die detektierte Beschädigung hingewiesen werden, sodass schnellstmöglich eine Reparatur der Antriebsmechanik erfolgen kann.

Der Abgleich erfasster Messwerte für das Motorstromsignals i(t) mit einer Referenzkurve kann insbesondere bei der Variante der Figur 6 (aber auch bei allen anderen vorstehend und nachstehend erläuterten Ausführungsvarianten) messwertgenau oder aber zyklisch erfolgen, insbesondere um wiederkehrende Abweichungen von der jeweiligen hinterlegten Referenzkurve bei unterschiedlichen Verstellbewegungen zu detektieren.

Daten zu detektierten Signalverlaufcharakteristika c _6a , c ₆ b (wie auch zu anderen Signalverlaufcharakteristika der vorstehend und nachstehend erläuterter Ausführungsvarianten) können ferner an ein übergeordnetes Monitoringsystem gesendet werden, insbesondere drahtlos. So kann beispielsweise ein solches Monitoringsystem mehrere Fahrzeuge P und insbesondere deren Antriebssysteme überwachen.

Während insbesondere die vorstehend erläuterten unterschiedlichen Betriebs- und Funktionszustände des Antriebssystems auch ohne weiteres unter Verwendung eines einzelnen Antriebsmotors 31 oder 32 für die Verstellung des Trittplattenelements 1 , anhand eines Verlaufs eines Motorstromsignals i(t) oder Antriebsmomentverlaufs m(t) detektierbar sind, illustrieren die Figuren 7A bis 7C und 8 eine Möglichkeit zur Steuerung und Überwachung zweier synchron für die Verstellung des Trittplattenelements 1 genutzter Antriebe 2A, 2B.

In den Figuren 7A, 7B und 7C ist jeweils schematisch und in Draufsicht das Trittplattenelement 1 bei einer Verstellbewegung entlang der Verstellachse A in die Verstellrichtung V1 oder V2 relativ zu den Führungsprofilen 41 und 42 dargestellt. Die Figuren 7A, 7B und 7C unterscheiden sich dabei nur in der Darstellung eines Trittbereichs TB, an der eine Belastung auf das Trittplattenelement 1 , hier beispielsweise durch den Auftritt einer Person auf das Trittplattenelement 1 , voneinander unterscheiden. So ist bei der Figur 7B ein mittiger Auftritt in einem Trittbereich TB vorgesehen, während bei den Figuren 7A und 7B ein Auftritt jeweils in einem außermittigen Trittbereich TB erfolgt.

Während einer Verstellung des Trittplattenelements 1 unter synchroner Betätigung der Antriebsmotoren 31 und 32 schlägt sich ein außermittiger Auftritt entsprechend den Figuren 7A und 7C in einem messbaren und damit auswertbarer Signalverlaufcharakteristikum Cs entsprechend der Figur 8 in einem Motorstromverläufen i1 (t) und i2(t) für die beiden Antriebsmotoren 31 und 32 nieder. So wird einer der Antriebsmotoren 31 , 32 bei einem außermittigen Belastungsfall an dem Trittplattenelement 1 stärker belastet. Der jeweilige Antriebsmotor 31 oder 32 erfährt somit eine größere Belastung als der andere Antriebsmotor 32, 31. Dies spiegelt sich dann auch in signifikant veränderten Verläufen für die unterschiedlichen Motorstromsignale i1 (t) und i2(t) für die Antriebsmotoren 31 und 32 wider. Es kommt zu einer über einen Toleranzwert hinaus gehenden Veränderung in einem der Signalverläufe i1(t), i2(t) relativ zu dem anderen Signalverlauf, die als dem Signalverlaufcharakteristikum Cs von der elektronischen Steuereinheit 7 erkannt wird und ein bestimmtes Steuersignal triggert. Eine hierauf elektronisch gesteuerte und automatisch ausgelöste Reaktion sieht beispielsweise vor, die Antriebsmotoren 31 und 32 im Falle einer detektierten außermittigen Belastung für die weitere Verstellbewegung unterschiedlich anzusteuern, um die Verstellbewegung des Trittplattenelements 1 (wieder) zu stabilisieren und eine harmonische(re) Verteilung der Belastung auf das Trittplattenelement 1 zu erreichen.

Alternativ oder ergänzend kann in der elektronischen Steuereinheit 7 je nach der detektiertem Belastungsfall entsprechend der Figuren 7A, 7B und 7B ein unterschiedlicher Grenzwert für ein belastungsbedingtes Stoppen der Verstellbewegung des Trittplattenelements 1 hinterlegt sein. So ist bei einer übermäßigen Belastung auf das Trittplattenelement 1 während des Ausfahrens oder Einfahrens eine Überlastung der Antriebsmotoren 31 und 32 zu vermeiden, beispielsweise indem die Antriebsmotoren 31 und 32 bei Auftreten eines solchen Belastungsfalls gestoppt werden. Bei einer mittigen Belastung entsprechend der Figur 7B kann von beiden Antriebsmotoren 31 und 32 gemeinsam noch eine größere Belastung tolerierbar sein als bei einer außermittigen Belastung entsprechend der Figuren 7A und 7C, bei der gerade einer der Antriebsmotoren 31 und 32 stärker und damit schneller übermäßig belastet wird.

Die Figur 9 verdeutlicht die Vorteile einer redundanten Konfiguration des Antriebssystems mit zwei Antriebseinheiten 2A und 2B und damit zwei Antriebsmotoren 31 und 32. Die Antriebsmotoren 31 , 32 sind hierbei für einen Notfallbetrieb derart ausgelegt, dass jeder Antriebsmotor 31 , 32 wenigstens einmalig eine Antriebskraft aufbringen kann, um das Trittplattenelement 1 verstellen, auch wenn der jeweilige andere Antriebsmotor 32 oder 31 ausgefallen ist.

Wird beispielsweise an der elektronischen Steuereinheit 7 anhand eines oder mehrerer ausgewerteter Sensorsignale und/oder eines ausgewerteten Motorstromsignals oder Drehmomentsignals erkannt, dass einer der Antriebsmotoren 31 , 32 nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert, kann die elektronische Steuereinheit 7 den anderen noch funktionstüchtigen Antriebsmotor 31 oder 32 in einem Notfall-Betriebsmodus betreiben. Hierbei wird dann beispielsweise versucht, mithilfe des einen noch funktionsfähigen Antriebsmotors 31 oder 32 das gegebenenfalls noch ausgefahrene Trittplattenelement 1 in eine eingefahrene Ruheposition zurück zu führen, sodass das Fahrzeug P mit eingefahrenem Trittplattenelement 1 zu einer Reparatur gefahren wird oder autonom dorthin fährt. Im Notfall-Betriebsmodus kann beispielsweise über den einen noch funktionsfähigen Antriebsmotor 31 oder 32 das Trittplattenelement 1 mit einer im Vergleich zu einem normalen Betriebsmodus reduzierten Verstellgeschwindigkeit und gegebenenfalls unter gezielter Erzeugung einer Ruckelbewegung (aufgrund des an der anderen Längsseite 12 oder 11 nicht funktionsfähigen Antriebsmotors 32 oder 31 ) zu verstellen. Ebenso kann im Notfall-Betriebsmodus bei einem vollständig eingefahrenen Trittplattenelement 1 auch alternativ oder ergänzend über den einen noch funktionsfähigen Antriebsmotor 31 oder 32 noch wenigstens ein einmaliges Ausfahren des Trittplattenelements 1 ermöglicht sein, z.B. um Passagiere aus dem Fahrzeug P aussteigen zu lassen.

Die Figur 10 illustriert schematisch eine Steuerung und Überwachung des Antriebssystems für die Verstellung des Trittplattenelements 1 unter Nutzung mindestens eines GPS-Sensors 9b. Mithilfe des GPS-Sensors 9b erhält die elektronische Steuereinheit 7 zusätzliche Informationen über eine geographische Position des Fahrzeugs P. Derart können bei einer Verstellung des Trittplattenelements 1 erfasste Messwerte, wie beispielsweise der Motorstrom i(t), in Beziehung zu einer geographischen Position des Fahrzeugs P gesetzt werden. So kann beispielsweise für ein Fahrzeug P des Personennahverkehrs das Trittplattenelement 1 auf unterschiedliche Art und Weise verstellt werden, je nachdem, an welcher Haltestelle das Fahrzeug P stoppt. Die Figur 10 veranschaulicht in diesem Zusammenhang unterschiedliche Fahrbahnberandungen in Form von Bordsteinen B1 , B2 und B3, die sich hier exemplarische anhand ihrer Höhe bezüglich einer Einstiegskante, an der das Trittplattenelement 1 ausfahrbar ist, voneinander unterscheiden. Je nach Bordstein B1 , B2, B3 unterscheidet sich somit unter Umständen eine Verstellcharakteristik für das ausfahrende und einfahrende Trittplattenelement 1. Dies spiegelt sich dann auch an den erfassten Messwerten wieder.

Darüber hinaus gestattet die Nutzung wenigstens eines GPS-Sensors 9b auch eine verbesserte ortsspezifische Steuerung des Trittplattenelements 1. So lassen sich beispielsweise je nach geographischer Position unterschiedliche Referenzwerte für die erfassten Messwerte hinterlegen. Darüber hinaus ermöglicht die Nutzung wenigstens eines GPS-Sensors 9b es, in der elektronischen Steuereinheit 7 feste Routen respektive Haltestellen des Fahrzeugs P leichter anzulernen, da bereits zu erwartende Daten hinterlegt sind und somit zum Beispiel bereits ein passender Parametersatz in Abhängigkeit von dem jeweiligen Haltepunkt an der Route vorgewählt werden kann. Darüber hinaus kann anhand eines Signals des GPS-Sensors 9b auch zuverlässig erkannt werden, wenn ein von einer vorgegebenen Route abweichender Haltepunkt angefahren wird, beispielsweise aufgrund einer Baustelle. In einer entsprechend detektierten Betriebssituation kann dann beispielsweise der Antriebsmotor 31 , 32 von der elektronischen Steuereinheit mit einem anderen (zum Beispiel robusteren) Parametersatz angesteuert werden. Für ein exaktes respektive exakteres Monitoring kann auch anhand von GPS-Daten geprüft werden, an welcher Haltestelle sich das Fahrzeug P befindet. Hierüber kann dann ein genauerer Abgleich mit einer ortsbezogen definierten Referenzkurve für die erfassten Messwerte vorgesehen werden. Beispielsweise können hierbei unterschiedliche ortsbezogene Referenzkurven durch Abfahren der Route mit dem Fahrzeug P auch initial zunächst einfach eingelernt werden.

Darüber hinaus illustriert die Figur 10, dass das Antriebssystem des Fahrzeugs P auch eingerichtet ist, drahtlos mit einem übergeordneten Monitoringsystem C, beispielsweise einem Cloud-Serversystem, zu kommunizieren, um Daten über die Verstellung des Trittplattenelements 1 zu übertragen. Über das Monitoringsystem C kann somit entfernt von dem autonom fahrenden Fahrzeug P überwacht werden, inwieweit das Antriebssystem und insbesondere dessen Antriebseinheiten 2A, 2B ordnungsgemäß funktionieren. Über das Monitoringsystem C kann ferner auch ein Flottenmanagement implementiert sein, über das mehrere Fahrzeuge P parallel überwacht werden.

Die Figuren 11 A und 11 B zeigen eine Ausführungsvariante, bei der die elektronische Steuereinheit 7 einen einzelnen Antriebsmotor oder mehrere Antriebsmotoren 31 , 32 über ein PWM-Signal steuert. Dabei ist die elektronische Steuereinheit 7 konfiguriert, ein geschwindigkeitsgestütztes Dämpfen beim Ausfahren des Trittplattenelements 1 zu implementieren, wodurch das Trittplattenelement 1 vor Erreichen seiner endgültigen Ausfahrposition (in der Figur 11 A exemplarisch gestrichelt dargestellt) mit reduzierter Verstellgeschwindigkeit verstellt wird. So wird dann eine etwaige Ausfahr- und/oder Absenkbewegung des Trittplattenelements 1 mit reduzierter Verstellgeschwindigkeit durchgeführt, um ein unkontrolliertes Absenken oder Herunterfallen des Trittplattenelements 1 auf einen Boden oder hier einen Bordstein B3 zu vermeiden. Mit der dieser Zielsetzung können ein Antriebsmotor 31 , 32 oder beide Antriebsmotoren 31 , 32 von der elektronischen Steuereinheit 7 vor Erreichen der endgültigen Ausfahrposition durch das Trittplattenelement 1 über ein reduziertes PWM-Signal angesteuert werden oder kann mit den Antriebsmotoren 31 , 32 aktiv gegengesteuert werden. Beispielsweise ist vorgesehen, den einzelnen zur Verstellung des Trittplattenelements 1 vorgesehenen Antriebsmotor oder die Antriebsmotoren 31 , 32 im Bereich eines über ein Signalverlaufcharakteristikum Cn entsprechend der Figur 11 B detektierten Verstellbereich oder bereits zuvor mit einem PWM-Signal anzusteuern, dass lediglich bei 2 % eines zuvor genutzten PWM-Signals liegt. Ziel ist für diese Ausführungsvariante, dass die elektronische Steuereinheit 7 anhand eines überwachten Parameters, wie zum Beispiel dem Motorstrom, ab einer bestimmten Verstellposition des Trittplattenelements eine Gegensteuerung oder eine PWM-Reduzierung für den oder die Antriebsmotoren 31 , 32 vorsieht, um das Trittplattenelement 1 mit geringerer Verstellgeschwindigkeit seiner finalen Ausfahrposition anzunähern.

Anhand der Figur 12 wird eine weitere Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Antriebssystems illustriert. Auch diese Variante ist mit allen vorstehend und nachstehend erläuterten Ausführungsvarianten kombinierbar. Die Figur 12 zeigt dabei ein Diagramm, in dem verschiedene mögliche erfassbare und auswertbare Messwerte, wie zum Beispiel ein Antriebsdrehmoment M, einer Antriebskraft F oder ein Motorstrom I, über der Zeit aufgetragen sind. In der Figur 12 ist hierbei ein exemplarischer Messwertverlauf f(t) gezeigt. Die Figur 12 veranschaulicht ferner für das Einfahren des Trittplattenelements 1 in eine Endposition, z.B. eine eingefahrene Ruheposition innerhalb der Grundstruktur respektive das Gehäuse G, eine vorteilhafte Blocksequenz. Beispielsweise wird hierbei ein Motorstrom erfasst (beispielsweise durch eine in Brückenteiler des Antriebsmotors 31 , 32 integrierte Strom-Messung, Current-Sensing, o. ä.) und mit einer Information über die Verstellposition des Trittplattenelements 1 respektive eine erwartete Verfahrzeit (von einem ausgefahrenen Zustand zu einem eingefahrenen Zustand oder umgekehrt) abgeglichen. Lässt dieser Abgleich darauf schließen, dass ein Anstieg des Motorstroms - im Diagramm der Figur 12 durch einen ersten Funktionsabschnitt f _a (t) veranschaulicht - nicht aufgrund einer Kollision des Trittplattenelements 1 mit einem Objekt hervorgerufen wird, sondern durch das Einfahren des Trittplattenelements respektive der Antriebsmechanik in einen oder mehrere Endanschläge, wird die Blocksequenz ausgeführt. Im Zuge der hier vorgesehenen Ausführungsvariante soll ein Blockstrom nur für kurze Zeit vorliegen, um eine übermäßige Belastung des Antriebsmotors 31 , 32 zu vermeiden. Gleichzeitig soll aber sichergestellt werden, dass das Trittplattenelement 1 in den jeweiligen entsprechenden Endanschlag einfährt und auch dort gehalten ist. Wird dementsprechend im vorliegenden Fall ein entsprechender Stromanstieg anhand eines Signalverlaufscharakteristikums C12 seitens der elektronischen Steuereinheit 7 detektiert, und damit - gegebenenfalls in Kombination mit der Auswertung zusätzlicher Informationen über eine Verstellposition des Trittplattenelements 1 - auf ein bestimmungsgemäßes Einfahren des Trittplattenelements 1 in einen oder mehrere Endanschläge geschlossen, wird eine Ansteuerspannung des Antriebsmotors 31 , 32 respektive beider Antriebsmotoren 31 , 32 heruntergetaktet. In einem Funktionsabschnitt fb(t) sinkt folglich der Motorstrom entsprechend ab. Gleichzeitig wird die Verstellposition des Trittplattenelements 1 überwacht, beispielsweise durch antriebsseitige Hall-Sensoren 9c, um zu detektieren, ob das Trittplattenelement 1 aufgrund des reduzierten Motorstroms eventuell aus den Endanschlägen zurückgedrückt wird. Wird eine entsprechende Verstellung in die Gegenrichtung erkannt, wird der Motorstrom und damit auch die Ansteuerspannung nochmals erhöht, vorliegend bis zu einem Funktionswert fs. Wird im Anschluss an die Absenkung des Motorstrom keine Veränderung der Verstellposition mehr erfasst, kann davon ausgegangen werden, dass sich das Trittplattenelement 1 in der vorgesehenen Endposition befindet und auch dort verbleibt. Je nach Sensorsignal der antriebsseitigen Sensorik, mit der eine eventuelle Rückverstellung des Trittplattenelements 1 detektierbar ist, kann eine Erhöhung des Motorstroms auch unterbleiben, sodass der Motorstrom auf einen Funktionswert fi gleich 0 reduziert wird. Gegebenenfalls kann auch eine geringere Erhöhung des Motorstroms auf einen Funktionswert f2 vorgenommen werden. Eine Erhöhung des Motorstroms und damit insbesondere der erzeugten Antriebskraft im Zuge der vorgeschlagenen Blogsequenz kann somit gegebenenfalls in Abhängigkeit von der detektierten Rückstellbewegung des Trittplattenelements 1 variiert werden.

Im Zusammenhang mit einigen der zuvor bereits erläuterten Ausführungsvarianten wurde dargelegt, dass eine Verstellposition des Trittplattenelements 1 sowohl über eine antriebsseitige Sensorik als auch anhand eines Messwerts für einen antriebseitigen Parameter, wie beispielsweise den Motorstrom oder das Antriebsdrehmoment, ermittelt werden kann. In einer anhand der Figuren 13 und 14 illustrierten Ausführungsvariante ist es ferner möglich, sich durch die Verwendung eines Riementriebs für die Übertragung der Antriebskraft auf das Trittplattenelement 1 das Verhalten des Zahnriemens 8 während einer Verstellung des Trittplattenelements 1 und eine Rückkopplung auf den antreibenden Antriebsmotor 31 oder 32 zunutze zu machen.

So kommt es durch die Verwindung des Zahnriemens 8 an dem Antriebsrad 6 und den Führungsrollen 5a, 5b am Beginn einer Verstellbewegung zunächst zu einem Auflaufen des Zahnriemens 8 über eine Kante des Antriebsrads 6 sowie einem Hochziehen eines Zahns 80 des Zahnriemens 8 an dem Antriebsrad 6 beim Einlaufen des Zahns 80 in das Antriebsrad 6. Zu diesem Zeitpunkt liegt noch ein vergleichsweise geringer Druck an dem jeweiligen Zahn 80 des Zahnriemens 8 an. Läuft dann ein Zahn 80 des Zahnriemens 8 weiter in das Antriebsrad 6 hinein, erhöht sich der Druck und der Zahn 80 wird in die Gegenkontur des Antriebsrads 6 eingedrückt. Damit wird der Zahnriemen 8 folglich wiederholt geringfügig gespannt und entspannt. Dies führt zu messbaren Schwingungen am Zahnriemen 8. Derartige Schwingungen des Zahnriemens 8 sind wiederum drehzahlabhängig und lassen sich im Motorstromsignal i(t) detektieren, da das Spannen und Entspannen des Zahnriemens 8 unterschiedliche große Antriebsdrehmomente seitens des das Antriebsrad 6 antreibenden Antriebsmotors 31 oder 32 benötigt. So folgt bei niedrigen Drehzahlen ein längeres Spannen des Zahnradelements 8 mit entsprechender Auswirkung auf den Messwertverlauf. Bei höheren Drehzahlen kann wiederum der Motorstrom i(t) nicht bis auf den dem Antriebsdrehmoment entsprechenden Strom steigen, da weniger Zeit zur Verfügung steht. Mit dem omegaförmigen Verlauf des Zahnriemens 8 um die Führungsrollen 5a, 5b und das Antriebsrad 6 und die damit einhergehende Verwindung des Zahnriemens 8 lässt sich somit anhand eines für den Antriebsmotor 31 , 32 erfassten Messwerts insbesondere auf einen Betriebszustand und Funktionszustand des Riementriebs schließen.

Weiterhin kann sich entsprechend der Figur 13 zunutze gemacht werden, dass der Zahnriemen 8 je nach Position einer hieran entlang verstellten Führungseinheit 21 oder 22 eine unterschiedliche Eigenfrequenz f aufweist. Eine Verlagerungsbewegung des Zahnradelements 8 und insbesondere eine bei einer Verstellung des Trittplattenelements 1 sich ergebende Schwingung variiert somit, wenn das Trittplattenelement 1 entlang seines Verstellwegs in die unterschiedlichen Verstellrichtungen V1 und V2 verstellt wird, mit entsprechender Rückwirkung auf beispielsweise einen erfassten Motorstrom oder eine erfasste Drehzahl des Antriebsmotors 31 oder 32. Hierüber kann eine Klassifizierung der Verstellpositionen über das Frequenzband erfolgen, sodass beispielsweise eine Verstellposition nahe eines Endanschlags und damit eine Ruheposition oder Ausfahrposition von einer Zwischenposition unterscheidbar ist. Hierbei können auch entsprechende Einflüsse durch Temperatur, Vorspannung und Verschleiß berücksichtigt werden. Entsprechende Einflussfaktoren sind beispielsweise über eine oder mehrere Parameterwerte durch Anlernen hinterlegt. Bei einer Ausführungsvariante entsprechend der Figur 13 ist somit eine Ermittlung einer Verstellposition des Trittplattenelements 1 ohne zusätzliche Bauteile und insbesondere ohne zusätzliche Sensorik möglich, da allein unter Berücksichtigung der Konfiguration der Antriebsmechanik mit dem Riementrieb über Signalverlaufcharakteristika für einen Antriebsmotor 31 , 32 erfasste Messwerten auf die Verstellposition geschlossen werden kann.

Dies ist auch bei einer Weiterbildung gemäß der Figur 14 der Fall. Hier ist zusätzlich an wenigstens einer der Führungsrollen 5a, 5b ein Signalcharakteristikumerzeuger in Form eines radial vorstehenden Fortsatzes 52 oder einer Mehrzahl radial vorstehender Fortsätze 52 vorgesehen. Über einen Fortsatz 52 wird auf den an der Führungseinheit 21 , 22 geführten Abschnitt des Zahnriemens 8 gezielt eine Verlagerungsbewegung aufgebracht. Es wird mithin gezielt in verschiedenen Drehpositionen der jeweiligen Führungsrolle - in der Figur 14 der Führungsrolle 5a - mechanisch auf einen Abschnitt des Zahnriemens 8 eingewirkt. Es wird damit beispielsweise eine Art mechanischer „Ripple“ erzeugt und mithin eine gezielte Veränderung einer an dem Zahnriemen 8 bei einer Verstellbewegung des Trittplattenelements 1 auftretenden Schwingung, die wiederum auf die Motorstromkurve oder Drehzahlkurve rückwirkt. So lässt sich beispielsweise durch Zählen der aufgetretenen und durch die Fortsätze 52 gezielt herbeigeführten Abweichungen in den Schwingungen des Zahnriemens 8, leichter und unter Umständen auch genauer auf eine Verstellposition des Trittplattenelements 1 schließen.

Die Weiterbildung der Figur 14 erlaubt dabei auch eine einfachere Detektion möglicher Alterungseffekte. Werden beispielsweise die in dem jeweiligen überwachten Messwert beobachteten Veränderungen weniger ausgeprägt, lässt dies auf eine geringer ausfallende Verlagerungsbewegung an dem Zahnriemen 8 schließen. Dies kann wiederum auf einen alterungsbedingten Verschleiß innerhalb des Riementriebs hinweisen.

Die vorstehend erläuterten Ausführungsvarianten können, wie bereits mehrfach vorstehend betont, untereinander kombiniert werden. Mit jeder der Ausführungsvarianten ist nicht nur eine verbesserte Steuerung eines fremdkraftbetätigt zu verstellenden Trittplattenelements 1 an einem Fahrzeug P möglich. Vielmehr ist hiermit auch eine verbesserte Möglichkeit bereitgestellt, gerade bei autonom fahrenden Fahrzeugen auf Basis antriebsseitig erfasster und ausgewerteter Daten die Funktionsfähigkeit des Antriebssystems effektiv zu überwachen und für die Steuerung genutzte Algorithmen, mit denen die Signalverlaufcharakteristika Ci bis C12 erkannt werden und die bestimmte Reaktionen seitens elektronische Steuereinheit 7 triggern, neu einzulernen und/oder zu verbessern.

Bezugszeichenliste

1 Trittplattenelement

11 , 12 Längsseite

21 , 22 Führungseinheit

2A, 2B Antriebseinheit

31 , 32 Antriebsmotor

301 , 302 Signalleitung

41 , 42 Führungsprofil

50 Verbindungsflansch

51 T rittplattenaufnahme

52 Fortsatz

5a, 5b Führungsrolle

6 Zahnriemenrad / Antriebsrad

7 Elektronische Steuereinheit

8 Zahnriemen

80 Zahn

9a, 9b, 9c Sensor

A Verstellachse

B1 , B2, B3 Bordstein

Ci - C12 Signalverlaufcharakteristikum

C Monitoringsystem

F Fuß f(f) Messwertverlauf

G Grundstruktur / Gehäuse i(t) Motorstromverlauf m(t) Drehmomentverlauf

P Fahrzeug

S Schneehaufen s _g Sensorsignal

T1 , T2 Tür

TB Auftrittbereich

V1 , V2 Verstellrichtung