Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufnahme und zum Transport wenigstens eines Radsatzes eines Schienenfahrzeugs, umfassend: ein erstes Seitenteil und ein zweites Seitenteil, die in Querrichtung voneinander beabstandet sind, wobei beide Seitenteile miteinander verbunden sind, wobei beide Seitenteile jeweils einen

Oberbau und einen Unterbau aufweisen, wobei beide Unterbauten wenigstens ein Laufrad aufweisen, mit dem die Vorrichtung in Längsrichtung bewegt werden kann, und wobei beide Oberbauten eine Aufnahme aufweisen, in der ein Rad eines

Radsatzes aufgenommen werden kann.

Derartige Vorrichtungen sind beispielsweise erforderlich, um Schienenfahrzeuge abzuschleppen, bei denen Fahrwerksteile ausgefallen bzw. defekt sind. Aus dem Stand der Technik sind bereits Vorrichtungen zur Aufnahme und zum Transport von Radsätzen eines Schienenfahrzeuges bekannt. Die AT 516 785 Al beschreibt beispielsweise eine Vorrichtung zur Aufnahme und zum Transport von Radsätzen. Bei dieser Vorrichtung werden die Räder des Radsatzes in einer Aufnahme je Seitenteil aufgenommen. Um kleine Kurvenradien fahren zu können, ist das eine Rad des Radsatzes in der einen Aufnahmen auf zwei Rollen gelagert, wodurch sich das Rad um seine eigene Achse drehen kann, und das andere Rad mit einem horizontalen Spiel in der anderen Aufnahme aufgenommen. Seitenteile mit relativ zueinander verdrehbaren Oberbauten und Unterbauten sind bei dieser Vorrichtung jedoch nicht vorgesehen.

Aus der DE 26240 C ist eine Vorrichtungen zur Aufnahme und zum Transport von Radsätzen bekannt, bei der ein Oberbau relativ zu einem Unterbau drehbar gelagert ist. Auf dem Oberbau sind zwei Aufnahmen vorgesehen, die einen Radsatz eines Schienenfahrzeuges aufnehmen können. Die Vorrichtung weist jedoch nicht je Seite einen separaten Oberbau und Unterbau auf, welche zueinander drehbar gelagert sind.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die zuvor genannten Vorrichtungen derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die

Kurvenfahrt, insbesondere bei kleinen Kurvenradien, optimiert wird lnsbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kompakte Vorrichtung zu schaffen, mit der auch kleine Kurvenradien durchfahren werden können, ohne dass die Vorrichtung entgleist.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 dadurch gelöst, dass der Oberbau eines Seitenteils relativ zu dem Unterbau desselben Seitenteils drehbar gelagert ist.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung dient der Aufnahme und dem Transport eines Radsatzes eines Schienenfahrzeugs. Die Vorrichtung zeichnet sich zunächst durch ein erstes und durch ein zweites Seitenteil aus. Die beiden Seitenteile der Vorrichtung sind voneinander in Querrichtung beabstandet. Vorzugsweise sind die beiden

Seitenteile etwa parallel zueinander ausgerichtet, insbesondere symmetrisch zu einer durch die Längsrichtung und die Hochrichtung aufgespannte Ebene. Der Abstand der beiden Seitenteile ist vorzugsweise so gewählt, dass die Vorrichtung auf Schienen, insbesondere auf Schienen mit einer der weltweit gängigen Spurweiten für

Schienenfahrzeuge bewegt werden kann (z.B. Normalspur). Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung auch so eingerichtet sein, dass auch eine Bewegung der

Vorrichtung ohne Schienen möglich ist. Dies ist beispielsweise bei dem Bewegen der Vorrichtung auf einem Hallenboden einer Werkstatt von Vorteil. Die beiden

Seitenteile sind zudem miteinander verbunden. Die Verbindung kann über Stangen, Streben oder andere Bauteile und Konstruktionen erfolgen. Die Seitenteile selbst weisen jeweils einen Unterbau und einen Oberbau auf. Die beiden Unterbauten weisen wenigstens ein Laufrad auf, mit dem die Vorrichtung in Längsrichtung (also in Fahrtrichtung) bewegt werden kann. Beispielsweise sind die Laufräder hierzu in den Unterbauten drehbar gelagert. Die Kombination aus Unterbau und Laufrädern wird auch als„Laufwagen" bezeichnet. Zudem weisen beide Oberbauten eine Aufnahme auf, in der ein Rad eines Radsatzes aufgenommen werden kann. Hierzu kann die

Aufnahme das aufzunehmende Rad teilweise umgeben, wobei es vorzugsweise weniger als die Hälfte des Umfangs des Rades umgibt. Dies vereinfacht die Aufnahme des Radsatzes auf der Vorrichtung. Das Rad kann vollflächig auf der Aufnahme aufliegen oder nur an einzelnen Punkten. Das vollflächige Aufliegen wird dadurch erreicht, dass die Form der Aufnahme der äußeren Geometrie des aufzunehmenden Rades entspricht, das Aufliegen auf nur einzelnen Punkten wird hingegen durch eine von der äußeren Geometrie des aufzunehmenden Rades abweichenden Form der Aufnahme erreicht. Beispielsweise kann die Aufnahme verschiedene Radien sowohl in Längs- als auch in Querrichtung aufweisen. Dies hat den Vorteil, dass Räder mit verschiedenen äußeren Geometrien auf derselben Aufnahme sicher aufgenommen werden können.

Eine Ausgestaltung der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Oberbau eines Seitenteils um eine in Hochrichtung verlaufende Drehachse dieses Seitenteils drehbar gelagert ist. Dabei kann die Drehachse vorzugsweise etwa in der Mitte des jeweiligen Seitenteils vorgesehen sein. Alternativ kann sie aber auch an einer anderen Stelle des Seitenteils vorgesehen sein. Durch eine Drehbarkeit um die Hochachse wird erreicht, dass die Unterbauten relativ zu den Oberbauten unterschiedliche Lenkwinkel einnehmen können und somit besonders gut enge Kurvenradien durchfahren werden können. ln einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung sind die beiden Seitenteile über ihre Oberbauten miteinander verbunden. Die Verbindung der beiden Oberbauten kann dabei vorzugsweise über wenigstens eine Stange, insbesondere über zwei Stangen erfolgen. Vorteilhaft ist es, wenn die Stangen gleichmäßig verteilt entlang der

Längsrichtung an den Oberbauten angebracht sind. Hierdurch ist insbesondere bei Kurvenfahrten eine gleichmäßige Kraft- und Spannungsverteilung möglich. Die Verbindung kann jedoch auch mittels anderer Bauteile wie beispielsweise flächiger Balken, Platen oder Stabkonstruktionen hergestellt werden. Durch eine Verbindung der beiden Oberbauten kann eine Anpassung der Vorrichtung an die von den

Oberbauten aufgenommenen Radsätze erreicht werden, beispielsweise die

Einstellung eines definierten Abstands in Querrichtung.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist die Verbindung zwischen dem Oberbau des ersten Seitenteils und dem Oberbau des zweiten Seitenteils starr.

Hierdurch wird der Abstand zwischen Oberbauten und somit den Aufnahmen konstant gehalten. Dies verhindert, dass der aufzunehmende Radsatz bei

Kurvenfahrten durch einen kleiner oder größer werdenden Abstand zwischen den Aufnahmen von der Vorrichtung hinunterfällt. Ein weiterer Vorteil einer starren Verbindung ist die erhöhte Steifigkeit, wodurch auch besonders schwere Radsätze zuverlässig aufgenommen und transportiert werden können.

Eine weitere Ausgestaltung der Vorrichtung sieht vor, dass die beiden Seitenteile über ihre Unterbauten miteinander verbunden sind. Die Verbindung kann hierbei an wenigstens einer Stelle des Unterbaus, vorzugsweise an zwei Stellen des Unterbaus erfolgen. Vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungen gleichmäßig verteilt entlang der Längsrichtung an den Unterbauten angebracht sind. Hierdurch ist insbesondere bei Kurvenfahrten eine gleichmäßige Kraft- und Spannungsverteilung auf die

Unterbauten möglich. Durch eine Verbindung der Unterbauten kann eine synchrone Verdrehung beider Unterbauten relativ zu den Oberbauten erreicht werden. Zudem kann eine Einstellung der Stellungen beider Unterbauten relativ zueinander erreicht werden (z.B. etwa parallel zueinander).

Eine weitere Ausführung der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die

Verbindung zwischen dem Unterbau des ersten Seitenteils und dem Unterbau des zweiten Seitenteils beweglich, insbesondere schwenkbar ist. Durch die bewegliche, insbesondere schwenkbare Gestaltung der Verbindung wird die Lenkbarkeit der Vorrichtung ermöglicht bzw. deutlich vereinfacht, was zu einer besseren Kurvenfahrt der Vorrichtung auch bei kleineren Kurvenradien beiträgt. Die bewegliche, insbesondere schwenkbare Verbindung kann vorzugsweise entlang der Längsrichtung am vorderen und/oder hinteren Ende des Unterbaus angebracht sein.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist die Verbindung zwischen dem Unterbau des ersten Seitenteils und dem Unterbau des zweiten Seitenteils als

Spurstange ausgeführt. Es können auch zwei Spurstangen vorgesehen sein. Durch die Verwendung wenigstens einer Spurstange wird Lenkbarkeit der Vorrichtung deutlich vereinfacht, da die Lenkbewegung auf der einen Seite der Vorrichtung besonders präzise auf die andere Seite der Vorrichtung übertragen wird. Zudem ermöglichen Spurstangen eine besonders präzise Einstellbarkeit der Stellungen beider

Unterbauten relativ zueinander erreicht werden.

Nach einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung ist der Abstand zwischen den beiden Seitenteilen in Querrichtung verstellbar. Es ist möglich, die Verstellung des Abstands über einen Austausch und/oder die Entfernung wenigstens eines Abschnitts der Verbindung zwischen den Seitenteilen umzusetzen. Vorteilhafterweise wird dies mittels wenigstens einer Schnellspannvorrichtung realisiert. Ebenso kann die

Verstellung beispielsweise durch wenigstens eine teleskopartige Verbindung zwischen den beiden Seitenteilen, insbesondere zwischen den beiden Oberbauten realisiert werden. Die Verstellung des Abstands dient dem Zweck, die Vorrichtung auf unterschiedlichen weltweit gängigen Spurweiten von Schienenfahrzeugen einsetzen zu können, beispielsweise Normalspur, Meterspur und dergleichen.

Eine weitere Ausgestaltung der Vorrichtung zeichnet sich aus durch eine Verbindung zwischen dem Oberbau und dem Unterbau desselben Seitenteils, welche durch einen Vorsprung und eine Hinterschneidung gebildet ist. Durch diese Gestaltung wird eine formschlüssige Verbindung zwischen Oberbau und Unterbau erreicht, die besonders zuverlässig und robust ist. Vorzugsweise ist die Verbindung derart gestaltet, dass die Vorsprünge nur bei im Betrieb üblichen Lenkwinkeln (z.B. 10° je Seite) in die

Hinterschneidungen greifen und bei größeren (im Betrieb unüblichen) Lenkwinkeln kein lneinandergreifen mehr stattfindet, so dass Oberbau und Unterbau getrennt werden können.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass zwischen dem Oberbau und dem Unterbau desselben Seitenteils ein Gleitelement angebracht ist. Durch das Gleitelement verringert sich die Reibung zwischen dem Oberbau und dem Unterbau, was eine leichtere Lenkbarkeit ermöglicht. Das Gleitelement kann an dem Oberbau und/oder an dem Unterbau montiert sein. Vorzugsweise ist das

Gleitelement aus Metall oder Kunststoff hergestellt.

Nach einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Aufnahme wenigstens eine Ausnehmung zur Sicherung eines Spurkranzes eines Rades eines Radsatzes aufweist. Vorzugsweise weisen beide Oberbauten eine Aufnahme mit einer derartigen Ausnehmung auf. lndem eine Ausnehmung vorgesehen ist, wird eine definierte, gegen seitliches Verrutschen gesicherte Position der Räder des Radsatzes erreicht.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Aufnahme und/oder die Ausnehmung wenigstens abschnittsweise konisch geformt ist. Auf diese Weise wird eine besonders gute Anpassung an die - typischerweise ebenfalls konisch geformten - Laufflächen von Rädern von Schienenfahrzeugen erreicht. Vorzugsweise ist die Konizität der Aufnahme/Ausnehmung des ersten Seitenteils entgegengesetzt zu der Konizität der Aufnahme/Ausnehmung des zweiten Seitenteils, so dass der Radsatz beim Aufsetzen auf die Vorrichtung durch die Gewichtskraft automatisch in eine in Querrichtung definierte Position gleitet. Alternativ zu einer konischen Gestaltung kann auch eine andere Gestaltung der Aufnahme/Ausnehmung vorgesehen sein, beispielsweise eine zylindrische Gestaltung.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass wenigstens ein Laufrad einen Spurkranz aufweist und/oder konisch geformt ist. Vorzugsweise weisen alle Laufräder einen Spurkranz auf und/oder sind konisch geformt. Durch eine derartige Gestaltung der Laufräder wird die Vorrichtung für den Betrieb auf Schienen optimiert, indem die wesentlichen Eigenschaften von typischen Rädern von Radsätzen (konische Form, Spurkranz) auf die Laufräder der Vorrichtung übertragen werden.

Nach einer weiteren Ausbildung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass wenigstens ein Laufrad eines Seitenteils einen etwa gleich großen Lenkwinkel aufweist, wie ein Laufrad des anderen Seitenteils. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass alle Laufräder eines Seitenteils etwa gleich große Lenkwinkel aufweisen wie die Laufräder des anderen Seitenteils. Mit anderen Worten soll eine synchrone Lenkbewegung der Laufräder des linken Seitenteils und der Laufräder des rechten Seitenteils erreicht werden. Dies kann konstruktiv beispielsweise durch eine Spurstange erreicht werden. Ein Vorteil an dieser Lösung liegt darin, dass auch enge Kurvenradien weitgehend ruckelfrei durchfahren werden können.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Vorrichtung ist schließlich vorgesehen, dass die Vorrichtung zerlegbar gestaltet ist und insbesondere Schnellverschlüsse zum werkzeuglosen Montieren und/oder Demontieren aufweist. Durch eine zerlegbare Gestaltung der Vorrichtung wird ein verbesserter Arbeitsschutz erreicht, da die Einzelteile der Vorrichtung von Personen getragen werden können, ohne deren Sicherheit oder Gesundheit zu gefährden. Dies kann besonders gut durch

Schnellverschlüsse erreicht werden, die beispielsweise als Bolzen mit Sicherung ausgeführt sind und ohne zusätzliches Werkzeug von Hand befestigt und gelöst werden können. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die beiden Seitenteile von den sie verbindenden Teilen (z.B. Koppelstangen, Spurstangen, etc.) getrennt werden können, vorzugsweise durch Schnellverschlüsse. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Laufräder von den Seitenteilen (insb. von deren Unterbauten) getrennt werden können, vorzugsweise durch Schnellverschlüsse.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer lediglich ein bevorzugtes

Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert ln der Zeichnung zeigen: Fig. 1: eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 2: einen Ausschnitt der Vorrichtung aus Fig. 1 in Draufsicht,

Fig. 3: die Vorrichtung aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 2 eingezeichneten Schnittebene 111-111,

Fig. 4: die Vorrichtung aus Fig. 1 in Seitenansicht,

Fig. 5: die Vorrichtung aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 4 eingezeichneten Schnittebene V-V, und

Fig. 6: die Vorrichtung aus Fig. 1 in Vorderansicht. ln Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur Aufnahme und zum Transport wenigstens eines Radsatzes eines Schienenfahrzeugs dargestellt. Die Vorrichtung 1 umfasst ein erstes Seitenteil 2 und ein zweites Seitenteil 2', welche in Querrichtung Y - also quer zur Fahrtrichtung F - voneinander beabstandet sind. Vorzugsweise sind die beiden Seitenteile 2, 2' parallel zueinander ausgerichtet. Die beiden Seitenteile 2, 2' weisen wiederum jeweils einen Unterbau 3, 3' und einen Oberbau 4, 4' auf. Der Unterbau 3, 3' und der Oberbau 4, 4' desselben Seitenteils 2, 2' sind jeweils relativ zueinander drehbar gelagert. Die Drehung erfolgt um eine in Hochrichtung Z (also vertikal) verlaufende Drehachse D, D' des entsprechenden Seitenteils 2, 2'. Die drehbare Lagerung von Unterbau 3, 3' und Oberbau 4, 4' relativ zueinander ermöglicht eine Kurvenfahrt auch bei kleinen Kurvenradien ohne die Gefahr des Herunterfallens des Radsatzes von der Vorrichtung 1.

Am Unterbau 3, 3' beider Seitenteile 2, 2' sind jeweils zwei Laufräder 5, 5', 5", 5"' drehbar angebracht. Die Laufräder 5, 5', 5", 5"' ermöglichen die Bewegung der Vorrichtung 1, insbesondere die Bewegung auf Schienen. Die Anzahl der Laufräder 5, 5', 5", 5"' kann jedoch auch von der dargestellten Ausführungsform abweichen, beispielsweise drei Laufräder 5, 5', 5", 5"' je Seitenteil 2, 2' oder ein Laufrad 5, 5', 5", 5"' an einem Seitenteil 2, 2' und zwei Laufräder 5, 5', 5", 5"' an dem anderen Seitenteil 2, 2'.

Die Oberbauten 4, 4' weisen jeweils eine Aufnahme 6, 6' auf, in die je ein Rad eines Radsatzes aufgenommen werden kann. Die Aufnahmen 6, 6' sind dafür an die äußeren Geometrien eines typischen Radsatzes angepasst. Vorzugsweise sind die Aufnahmen 6, 6' etwa konisch geformt, da die Räder moderner Schienenfahrzeuge etwa konische Laufflächen aufweisen. Der Radius des Konus nimmt hierbei von der lnnenseite der Aufnahme 6, 6' zur Außenseite der Aufnahme 6, 6' ab, vorzugsweise stetig. Bei der dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung 1 sind die Aufnahmen 6, 6’ je mit einer Ausnehmung 7, 7' versehen, welche der Stützung des Spurkranzes des aufzunehmenden Rades dienen. Die Ausnehmung 7, 7' ist jeweils auf der lnnenseite der Aufnahme 6, 6' angeordnet, wobei bei einem Rad mit Doppelspurkranz auch eine weitere Ausnehmung auf der Außenseite vorgesehen sein kann.

Die beiden Seitenteile 2, 2' sind durch eine Verbindung über die beiden Oberbauten 4, 4' miteinander verbunden ln der hier gezeigten Ausführungsform der Vorrichtung 1 erfolgt die Verbindung über zwei Koppelstangen 8, 8', welche an den jeweiligen lnnenseiten der beiden Oberbauten 4, 4' angebracht sind. Die Verbindung durch die Koppelstangen 8, 8' ist starr ausgeführt, wodurch der Abstand zwischen den

Oberbauten 4, 4' und somit den Aufnahmen 6, 6' konstant gehalten wird. Hierdurch kann die Vorrichtung 1 an eine bestimmte Spurweite - beispielsweise den Abstand zwischen zwei Schienen - angepasst werden (z.B. Normalspur = 1435 mm). Die beiden Unterbauten 3, 3' sind zudem über zwei Spurstangen 9, 9' beweglich miteinander verbunden. Während die Koppelstangen 8, 8' starr mit den beiden Oberbauten 4, 4' verbunden sind, sind die Spurstangen 9, 9' an ihren beiden Enden gelenkig mit den beiden Unterbauten 3, 3' verbunden. Die Spurstangen 9, 9' ermöglichen somit eine vereinfachte Lenkbarkeit der Vorrichtung 1 und sind im dargestellten

Ausführungsbeispiel in Längsrichtung X gesehen„vorne" und„hinten" an den Enden der Unterbauten 3, 3' angebracht. Die Koppelstangen 8, 8' und die Spurstangen 9, 9' sind vorzugsweise in ihrer Länge so beschaffen, dass die Vorrichtung 1 mittels der Laufräder 5, 5', 5", 5"' auf einer Schiene mit einer gängigen Spurweite bewegt werden kann. ln Fig. 2 ist ein Ausschnitt der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung 1 in Draufsicht dargestellt. Die bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebenen Bereiche der Vorrichtung 1 sind in Fig. 2 - und in allen weiteren Darstellungen - mit

entsprechenden Bezugszeichen versehen. Der in Fig. 2 gezeigte Ausschnitt der Vorrichtung 1 betrifft das erste Seitenteil 2, die Ausführungen zu Fig. 2 und zu den weiteren Figuren gelten aber in entsprechender Weise für das (nicht dargestellte) zweite Seitenteil 2'. Etwa mittig in dem Seitenteil 2 liegt die Drehachse D, um welche der Oberbau 4 und der Unterbau 3 relativ zueinander verdreht werden können. Die Drehachse D kann sich jedoch auch an einer anderen Stelle des Seitenteils 2 befinden. Bei geradliniger Fortbewegung der Vorrichtung 1 in Richtung der Längsrichtung X („Geradeausfahrt") ist die Längsachse L des Oberbaus 4 parallel zur Längsrichtung X und parallel zur Fahrtrichtung F ausgerichtet. Bei Kurvenfahrten schließt die

Längsachse L des Oberbaus 4 mit der Längsrichtung X hingegen einen Lenkwinkel a, a' ein. Dieser Lenkwinkel a, a' ist beidseitig begrenzt, um eine zu große

Verschränkung zwischen dem Unterbau 3 und dem Oberbau 4 zu verhindern.

Vorzugsweise ist der Betrag des Lenkwinkel a, a' auf höchstens 15° pro Richtung, insbesondere auf höchstens 10° pro Richtung begrenzt. Weiterhin ist in Fig. 2 erkennbar, dass die Vorrichtung 1 mehrere Schnellspanner S aufweist, die als Bolzen mit Sicherung ausgeführt sind und ohne zusätzliches Werkzeug von Hand befestigt und gelöst werden können. Auf diese Weise kann die Vorrichtung 1 einfach zerlegt werden. Die in Fig. 2 gezeigten Schnellspanner S verbinden das Seitenteil 2 mit den beiden Koppelstangen 8, 8' sowie mit den beiden Spurstangen 9, 9'.

Fig. 3 zeigt die Vorrichtung aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 2 eingezeichneten Schnittebene 111-111. Schematisch dargestellt ist ein Rad 10 eines Radsatzes, welches in der Aufnahme 6 des Oberbaus 4 aufgenommen ist. Der Radsatz kann beispielsweise mit einem Kran angehoben werden und auf der

Vorrichtung 1 abgesetzt werden. Zur formschlüssigen - wenngleich drehbaren - Verbindung zwischen dem Unterbau 3 und dem Oberbau 4 weist der Unterbau 3 zwei Hinterschneidungen 11, 11' und der Oberbau 4 zwei korrespondierende Vorsprünge 12, 12' auf. Diese sind in der dargestellten Ausführungsform etwa symmetrisch zu der Drehachse D gegenüberliegend voneinander angebracht. Die Hinterschneidungen 11, 11' nehmen den entsprechenden Vorsprung 12, 12' auf und verhindern hierdurch, dass der Unterbau 3 von dem jeweiligen Oberbau 4 unbeabsichtigt getrennt wird. ln Fig. 4 ist die Vorrichtung 1 in einer Seitenansicht dargestellt. Zwischen Unterbau 3 und Oberbau 4 ist im Bereich der formschlüssigen Verbindung - gebildet durch die Hinterschneidungen 11, 11' und die Vorsprünge 12, 12" - je ein Gleitelement 13 angeordnet (erkennbar in der Vergrößerung in Fig. 4). Durch das Gleitelement 13 wird bei einer Bewegung von Unterbau 3 und Oberbau 4 relativ zueinander ein einfaches und reibungsarmes Gleiten der beiden Bauteile ermöglicht.

Fig. 5 zeigt die Vorrichtung 1 aus Fig. 1 in einer geschnittenen Seitenansicht entlang der in Fig. 4 eingezeichneten Schnittebene V-V. ln der dargestellten Ansicht ist die Gestaltung der drehbaren Verbindung zwischen Unterbau 3 und Oberbau 4 besonders deutlich erkennbar, da es sich um eine abschnittsweise geschnittene Ansicht handelt. Der Oberbau 4 weist einen nach unten gerichteten Vorsprung auf, der in eine

Ausnehmung eingeschoben wird, die in dem Unterbau 3 vorgesehen ist. Um eine reibungsarme Verdrehung zu ermöglichen, ist zudem eine Gleitbuchse 16 zwischen dem Oberbau 4 und dem Unterbau 3 angeordnet. Das Zusammenfügen von Oberbau 4 und Unterbau 3 ist in der gezeigten Stellung nicht möglich, da die (in Fig. 5 nicht dargestellten) Hinterschneidungen 11, 11' und Vorsprünge 12, 12" eine

Relativbewegung zwischen Oberbau 4 und Unterbau 3 in Hochrichtung Z verhindern würden. Das Zusammenfügen und Auseinandernehmen von Oberbau 4 und Unterbau 3 ist daher nur in einer stark verdrehten Position möglich. Zudem ist in Fig. 5 erkennbar, dass das Laufrad 5 eine etwa konische Lauffläche 14 mit einem Spurkranz 15 aufweist, worauf im Zusammenhang mit Fig. 6 genauer eingegangen wird. ln Fig. 6 ist die Vorrichtung 1 schließlich in einer Vorderansicht dargestellt. Das Laufrad 5 (wie auch alle anderen Laufräder 5', 5", 5"') der Vorrichtung 1 weist eine konische Lauffläche 14 auf. Der Radius des vorzugsweisen geraden Konus verjüngt sich von der lnnenseite des Seitenteils 2' (rechts in Fig. 6) hin zur Außenseite (links in Fig. 6). An der lnnenseite des Laufrads 5 ist zudem ein Spurkranz 15 vorgesehen. Der Spurkranz 15 verhindert bei Bewegung der Vorrichtung 1 auf Schienen das Auslaufen des Laufrads 5 nach außen und somit ein Entgleisen der Vorrichtung 1. Zudem ist in Fig. 6 erkennbar, dass weitere Schnellspanner S vorgesehen sind, mit denen das Laufrad 5" mit dem Seitenteil 2' (insb. mit dessen Unterbau 3') verbunden und von diesem getrennt werden kann.

Bezugszeichenliste:

1: Vorrichtung

2 2 Seitenteil

3, 3': Unterbau

4, 4': Oberbau

5, 5', 5", 5"': Laufrad

6, 6' : Aufnahme

7, 7': Ausnehmung

8, 8' : Koppelstange

9, 9': Spurstange

10: Rad

11, 11' : Hinterschneidung

12, 12' : Vorsprung

13: Gleitelement

14: Lauffläche

15: Spurkranz

F: Fahrtrichtung

D, D': Drehachse

L, L': Längsachse des Oberbaus S: Schnellverschluss

X Längsrichtung

Y Querrichtung

Z Hochrichtung a, a : Lenkwinkel