TITRE : CONTRÔLE DE L’UTILISATION DE COMMUTATEURS DE COUPLAGE D’UNE SOURCE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE À UN RÉSEAU D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE

5 La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2108735 déposée le 17.08.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

Domaine technique de l’invention

L’invention concerne les véhicules comprenant une source d’énergie électrique chargée d’alimenter un réseau d’alimentation électrique, et plus précisément le contrôle de l’utilisation de commutateurs assurant le couplage/découplage de la source au réseau d’alimentation électrique dans de tels véhicules.

Etat de la technique 5 Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une source d’énergie électrique chargée d’alimenter en courant électrique un réseau d’alimentation électrique. Par exemple, ce réseau d’alimentation électrique peut alimenter, notamment, un réseau de bord et au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) de son0 véhicule. La source d’énergie électrique peut, par exemple, être une pile à combustible ou une batterie rechargeable (dite « principale » et parfois appelée « batterie de traction ») pouvant être rechargée par un chargeur de batterie embarqué lorsque ce dernier a été couplé à une source d’alimentation en courant alternatif, comme par exemple une borne de recharge, un boîtier mural5 (ou « wallbox ») ou une prise de courant murale, via un câble de recharge. Par exemple, dans le cas d’une batterie principale supportant des recharges dites de mode 2 ou 3 la tension d’entrée nominale (c’est-à-dire normale) est d’environ 220 V et la tension de sortie est d’environ 450 V (dans ce cas, on dit qu’il s’agit d’une moyenne tension). 0 Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » une sous-partie du reseau d alimentation electnque qui comprend des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaire(s) » ou « sécuritaire(s) » (et donc prioritaire(s)). Par exemple, la tension au sein du réseau de bord peut

5 être comprise entre 12 V et 48 V (dans ce cas, on dit qu’il s’agit d’une très basse tension).

Lorsque la source d’énergie électrique est de type basse ou moyenne tension (typiquement comprise entre 350 V et 600 V), elle peut fournir des courants électriques continus (ou DC (« Direct Current »)) très importants, ce qui peut s’avérer dangereux pour les usagers d’un véhicule, notamment lorsque survient un court-circuit ou lors d’une phase de recharge. Il y a en effet un risque d’électrocution et/ou de brulure. Afin de limiter ce risque, il a été proposé d’équiper les véhicules de commutateurs (ou coupe-circuits) qui sont propres à prendre un état fermé dans lequel ils couplent la source d’énergie électrique5 au réseau d’alimentation électrique et un état ouvert dans lequel ils découplent la source d’énergie électrique du réseau d’alimentation électrique afin de l’isoler. L’état fermé est autorisé lorsque le véhicule est dans une phase de roulage ou dans une phase de recharge de la source d’énergie électrique, et pendant toute la durée du placement des commutateurs dans l’état fermé on0 réalise en permanence dans le véhicule une surveillance des défauts de découplage (ou d’isolation) pour éviter tout risque d’électrocution.

Ces commutateurs ont une durée de vie qui dépend au moins du nombre de fois où ils sont activés, c’est-à-dire lorsqu’ils font l’objet d’une transition de l’état ouvert à l’état fermé ou de l’état fermé à l’état ouvert. Ils sont donc conçus pour5 être activés un nombre moyen de fois très important, typiquement compris entre 80000 et 200000. Cela signifie que plus le nombre d’activations des commutateurs d’un véhicule est supérieur à ce nombre moyen d’activations, plus ces commutateurs ont une probabilité importante de ne plus pouvoir être activés et donc de rester dans l’état ouvert qui interdit le roulage du véhicule0 ou dans l’état fermé qui empêche le découplage (ou l’isolation) de la source d’énergie électrique.

Lorsque le GMP d’un véhicule est tout électrique ou hybride, l’activation des commutateurs de source (d’énergie électrique) est beaucoup plus fréquente que lorsque le GMP est purement thermique. Par consequent, le risque que les commutateurs de source d’un véhicule ne soient plus activables avant l’expiration de la durée de vie moyenne de ce dernier est notablement plus important lorsque le GMP est de type tout électrique ou hybride. Or,

5 actuellement tant que les commutateurs de source d’un véhicule ne sont pas devenus inactivables, les usagers de ce véhicule ne peuvent pas en être informés, ce qui peut s’avérer dangereux en cas de blocage dans l’état fermé. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Présentation de l’invention

Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une source d’énergie électrique, un réseau d’alimentation électrique, et des commutateurs propres à prendre des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement ils couplent et découplent5 la source au/du réseau d’alimentation électrique.

Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on incrémente une valeur d’un compteur d’un nombre choisi chaque fois que les commutateurs ont été placés dans l’un au moins des état fermé et état ouvert, et, lorsque la valeur de ce compteur est supérieure à un premier0 seuil, on alerte un usager du véhicule d’un besoin de vérification de ce dernier dans un service après-vente.

Ainsi, il est désormais possible de contrôler (ou surveiller) le nombre d’utilisations des commutateurs, afin d’alerter les usagers du véhicule dès que le risque d’impossibilité d’activation de ces commutateurs devient trop5 important compte tenu du nombre moyen d’activations que ces derniers sont censés pouvoir supporter théoriquement.

Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 0 - dans son étape on peut incrémenter la valeur du compteur d’un nombre choisi chaque fois que les commutateurs ont été placés dans l’état fermé ou dans l’état ouvert ;

- dans son étape le premier seuil peut être compris entre 148000 et 248000 ; - dans son etape, lorsque la valeur du compteur est supérieure a un second seuil, supérieur au premier seuil, on peut imposer un placement des commutateurs dans l’état ouvert afin d’interdire l’alimentation du réseau d’alimentation électrique ;

5 - en présence de la dernière option, dans son étape le second seuil peut être compris entre 150000 et 250000 ;

- dans son étape on peut incrémenter la valeur du compteur d’un nombre qui est choisi en fonction d’une valeur d’un courant fourni par la source au réseau d’alimentation électrique après un placement des commutateurs dans l’état fermé ou juste avant un placement des commutateurs dans l’état ouvert ;

- en présence de la dernière option, dans son étape le nombre d’incrémentation peut être choisi parmi N nombres associés respectivement à N intervalles successifs de valeurs de courant fourni, avec N > 3.

L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant5 un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler, dans un véhicule comprenant une source d’énergie électrique, un réseau d’alimentation électrique, et des commutateurs propres à prendre des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement ils couplent et0 découplent la source au/du réseau d’alimentation électrique, le nombre de placements des commutateurs dans l’un au moins des état fermé et état ouvert. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant une source d’énergie électrique, un réseau d’alimentation électrique, et des commutateurs propres à prendre des états fermé et ouvert5 dans lesquels respectivement ils couplent et découplent la source au/du réseau d’alimentation électrique.

Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à incrémenter une valeur d’un compteur d’un nombre choisi chaque0 fois que les commutateurs ont été placés dans l’un au moins des état fermé et état ouvert, et, lorsque la valeur de ce compteur est supérieure à un premier seuil, à déclencher une alerte d’un usager du véhicule d’un besoin de vérification de ce dernier dans un service après-vente. L invention propose egalement un véhiculé, eventuellement de type automobile, et comprenant une source d’énergie électrique, un réseau d’alimentation électrique, des commutateurs propres à prendre des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement ils couplent et découplent la source

5 au/du réseau d’alimentation électrique, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

[Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable, et un dispositif de contrôle selon l’invention, 5 [Fig. 2] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et

[Fig. 3] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur d’un boîtier de gestion comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention. 0

Description détaillée de l’invention

L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle (ou la surveillance) du nombre d’utilisations des commutateurs (ou coupe-circuits)5 CC qui sont chargés, au sein d’un véhicule V à source SE d’énergie électrique et réseau d’alimentation électrique RA, de coupler/découpler la source SE au/du réseau d’alimentation électrique RA.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur0 la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une source d’énergie électrique devant alimenter un réseau d’alimentation électrique (au moins pendant les phases de roulage et les phases de recharge). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhiculés terrestres (véhiculés utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.

5 Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).

De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la source SE d’énergie électrique est une batterie rechargeable (dite « principale »). Par exemple, cette batterie principale SE comprend au moins deux modules de stockage d’énergie électrique comprenant chacun au moins une cellule électrochimique de stockage d’énergie électrique,5 éventuellement de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou encore plomb. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de source d’énergie électrique. Ainsi, elle concerne également les piles à combustible, par exemple.

On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau d’alimentation0 électrique RA, des commutateurs (ou coupe-circuits) CC, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.

La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MME électrique, un arbre moteur AM, une source SE d’énergie électrique (ici une batterie principale5 rechargeable) et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le véhicule V.

La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la source SE, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement0 d’alimenter cette source SE en énergie électrique. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de preference via un différentiel D1 .

Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PW du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T 1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.

5 Par exemple, la source SE (ici une batterie principale) peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.

Lorsque la source SE est une batterie principale, elle peut être rechargée via un chargeur de batterie connecté à un connecteur de recharge équipant le véhicule V dans une partie de sa carrosserie et auquel on connecte un câble de recharge également connecté (temporairement ou de façon permanente) à une source d’alimentation en courant alternatif, pendant une phase de recharge. Cette source (d’alimentation en courant alternatif) peut être, par exemple, une borne de recharge, un boîtier mural (ou wallbox) ou une prise5 de courant murale.

Par ailleurs, au moins lorsque la source SE est une batterie principale, elle est chargée de fournir de l’énergie électrique à un convertisseur CV afin qu’il la convertisse en énergie électrique utilisable par un réseau de bord RB faisant partie du réseau d’alimentation électrique RA. 0 Ce convertisseur CV peut aussi servir à la recharge d’une source SE constituant une batterie principale (ou de traction), sauf dans le cas d’une recharge dite « de mode 4 ». En effet, dans ce dernier cas la batterie principale SE peut être rechargée en direct par une borne adaptée au mode 4 et fournissant directement le courant continu (ou DC) à la batterie principale SE5 sans utiliser le convertisseur CV.

Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique qui comprend des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique (généralement de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V)). 0 Les commutateurs (ou coupe-circuits) CC sont installés entre la source SE (ici une batterie principale) et le réseau d’alimentation électrique RA (et en particulier le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME). Ces commutateurs CC sont propres a prendre un état ferme dans lequel ils couplent la source SE au réseau d’alimentation électrique RA et un état ouvert dans lequel ils découplent la source SE du réseau d’alimentation électrique RA afin de l’isoler. L’état fermé est autorisé lorsque le véhicule V est dans une phase

5 de roulage ou dans une phase de recharge de la source SE.

La gestion de la source SE peut, comme illustré sur la figure 1 , être assurée par un boîtier de gestion BG (parfois appelé BMS (« Battery Management System »). Ce boîtier de gestion BG comprend un calculateur CB qui est notamment chargé d’adresser aux commutateurs CC des commandes destinées à les placer dans l’état ouvert ou l’état fermé selon les besoins du moment.

On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que le véhicule V peut aussi comprendre une batterie de servitude BS chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par5 le convertisseur CV (alimenté par la source SE). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. 0 On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le véhicule V comprend un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou5 produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques en fonction de demandes d’alimentation reçues.

Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du nombre d’utilisations des commutateurs CC au sein du véhicule V. 0 Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré sur les figures 1 et 3) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc etre realise sous la forme d une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).

La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre

5 par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur CB du boîtier de gestion BG qui assure la gestion de la source SE. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur CB. 5 Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend au moins une étape de contrôle 10-50 qui est mise en œuvre dès que le véhicule V a été intégralement assemblé, et donc prêt à être utilisé.

Dans cette étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) incrémente dans une0 sous-étape 10 la valeur vc d’un compteur d’un nombre ni choisi chaque fois que les commutateurs CC ont été placés dans l’un au moins des état fermé et état ouvert. Par exemple, c’est le calculateur CB du boîtier de gestion BG qui peut informer le dispositif de contrôle DC de chaque placement des commutateurs CC dans l’un au moins des état fermé et état ouvert. 5 Puis, lorsque la valeur vc du compteur est supérieure à un premier seuil s1 on (le dispositif de contrôle DC) peut, dans une sous-étape 40 de l’étape 10-50, alerter un usager du véhicule V d’un besoin de vérification de ce dernier (V) dans un service après-vente.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, l’étape 10-500 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) compare la valeur vc du compteur au premier seuil s1 après chaque incrémentation du compteur du nombre d’incrémentation ni choisi (dans une sous-étape 10). On comprendra que chaque fois que la valeur vc du compteur demeure inferieure au premier seuil s1 , on interrompt temporairement (ou on met en attente (ou « standby »)) le procédé de contrôle, jusqu’à ce que les commutateurs CC fassent l’objet d’un nouveau placement dans l’un au moins des état fermé et état ouvert, et dans ce cas on réitère la sous-étape 10.

5 On comprendra également que ce sont au moins les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de contrôle DC qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant à incrémenter la valeur vc du compteur d’un nombre d’incrémentation ni choisi chaque fois que les commutateurs CC ont été placés dans l’un au moins des état fermé et état ouvert, et, lorsque la valeur vc du compteur est supérieure au premier seuil s1 , à déclencher l’alerte d’un usager du véhicule V d’un besoin de vérification de ce dernier (V) dans un service après-vente. Cette alerte a pour but d’inciter l’usager à apporter rapidement son véhicule V dans un service après-vente en vue d’une détermination de l’origine de l’alerte. 5 L’alerte peut se faire par affichage d’un témoin de service général ou dédié à la source SE, éventuellement dans une couleur rouge, ou d’un message d’alerte textuel général ou dédié sur un écran du véhicule V, comme par exemple celui du tableau de bord ou celui du combiné central, et/ou par diffusion d’un message d’alerte sonore (ou audio) dédié via au moins un haut-0 parleur présent dans le véhicule V. De préférence, l’affichage d’une alerte perdure tant que le véhicule V n’a pas été inspecté dans un service après- vente.

On notera qu’en complément de l’alerte des usagers on peut aussi stocker dans une mémoire du véhicule V (par exemple une mémoire morte du boîtier5 de gestion BG) un premier code défaut représentatif de cette alerte et de sa cause). Ainsi, lorsqu’un technicien consultera le journal des défauts du véhicule V, il pourra immédiatement comprendre que le problème vient du dépassement du premier seuil s1 du compteur d’activations des commutateurs CC.

Grâce à l’invention, il est désormais possible de contrôler (ou surveiller) le0 nombre d’utilisations des commutateurs CC, afin d’alerter les usagers du véhicule V dès que l’on estime que le risque d’impossibilité d’activation des commutateurs CC devient trop important (vc > s1 ) compte tenu du nombre moyen d’activations que ces derniers (CC) sont censés pouvoir supporter en theone.

De préférence, dans l’étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut incrémenter la valeur vc du compteur d’un nombre ni choisi chaque fois que les commutateurs CC ont été placés dans l’état fermé ou dans l’état ouvert.

5 Dans ce cas, à chaque placement dans l’état fermé on incrémente d’un nombre ni choisi et à chaque placement dans l’état ouvert on incrémente d’un nombre ni choisi (possiblement différent de celui du placement précédent, comme on le verra plus loin). Mais dans une variante de réalisation on pourrait procéder à une incrémentation d’un nombre ni choisi seulement à chaque placement dans l’état ouvert. Dans une autre variante de réalisation on pourrait procéder à une incrémentation d’un nombre ni choisi seulement à chaque placement dans l’état fermé.

Par exemple, dans l’étape 10-50 le premier seuil s1 peut être compris entre 148000 et 248000. On comprendra que la valeur du premier seuil s1 est choisie5 en fonction du nombre moyen d’activations que les commutateurs CC sont censés pouvoir supporter en théorie. A titre d’exemples, lorsque le nombre moyen d’activations est égal à 150000, on peut, par exemple, utiliser un premier seuil s1 égal à 148000, lorsque le nombre moyen d’activations est égal à 200000, on peut, par exemple, utiliser un premier seuil s1 égal à 198000, et0 lorsque le nombre moyen d’activations est égal à 250000, on peut, par exemple, utiliser un premier seuil s1 égal à 248000.

On notera que dans l’étape 10-50, lorsque la valeur vc du compteur est supérieure à un second seuil s2, qui est supérieur au premier seuil s1 , on (le dispositif de contrôle DC) peut dans une sous-étape 50 imposer un placement5 des commutateurs CC dans l’état ouvert afin d’interdire l’alimentation du réseau d’alimentation électrique RA par la source SE. On considère en effet que le risque d’impossibilité d’activation des commutateurs CC est devenu beaucoup trop important (vc > s2) compte tenu du nombre moyen d’activations que ces derniers (CC) sont censés pouvoir supporter en théorie, et donc on0 empêche définitivement l’alimentation du réseau d’alimentation électrique RA par la source SE.

Le second seuil s2 peut, par exemple, être choisi sensiblement égal au nombre moyen d’activations que les commutateurs CC sont censés pouvoir supporter en theone. Ainsi, dans I etape 10-50 le second seuil s2 peut etre compris entre 150000 et 250000. A titre d’exemples, lorsque le nombre moyen d’activations est égal à 150000, on peut, par exemple, utiliser un second seuil s2 égal à 150000, lorsque le nombre moyen d’activations est égal à 200000, on peut, par

5 exemple, utiliser un second seuil s2 égal à 200000, et lorsque le nombre moyen d’activations est égal à 250000, on peut, par exemple, utiliser un second seuil s2 égal à 250000.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque la valeur vc du compteur est supérieure au premier seuil s1 dans la sous-étape 20, on (le dispositif de contrôle DC) compare cette valeur vc du compteur au second seuil s2. On comprendra que chaque fois que la valeur vc du compteur demeure inférieure au second seuil s2, on alerte l’usager du véhicule V dans la sous- étape 40, puis on interrompt temporairement (ou on met en attente (ou5 « standby »)) le procédé de contrôle, jusqu’à ce que les commutateurs CC fassent l’objet d’un nouveau placement dans l’un au moins des état fermé et état ouvert, et dans ce cas on réitère la sous-étape 10. En revanche, lorsque la valeur vc du compteur est supérieure au second seuil s2 (vc > s2), on empêche définitivement l’alimentation du réseau d’alimentation électrique RA0 par la source SE.

On notera qu’en complément de l’empêchement définitif de l’alimentation du réseau d’alimentation électrique RA par la source SE, on peut aussi stocker dans une mémoire du véhicule V (par exemple la mémoire morte du boîtier de gestion BG) un second code défaut représentatif de cet empêchement et de5 sa cause. Ainsi, lorsqu’un technicien consultera le journal des défauts du véhicule V, il pourra immédiatement comprendre que le problème vient du dépassement du second seuil s2 du compteur d’activations des commutateurs CC.

On notera également qu’en complément de l’empêchement définitif de0 l’alimentation du réseau d’alimentation électrique RA par la source SE, on peut aussi déclencher dans le véhicule V une alarme signalant à au moins un usager du véhicule V un problème empêchant le roulage du véhicule V et donc nécessitant impérativement l’intervention d’un dépanneur. L alarme peut se faire par affichage d un témoin de service general ou dedie a la source SE, éventuellement dans une couleur rouge, ou d’un message d’alarme textuel général ou dédié sur un écran du véhicule V, comme par exemple celui du tableau de bord ou celui du combiné central, et/ou par

5 diffusion d’un message d’alarme sonore (ou audio) dédié via au moins un haut- parleur présent dans le véhicule V. De préférence, l’affichage d’une alarme perdure tant que le véhicule V n’a pas été inspecté dans un service après- vente.

Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut incrémenter la valeur vc du compteur d’un nombre d’incrémentation ni qui est choisi en fonction de la valeur du courant qui est fourni par la source SE au réseau d’alimentation électrique RA après un placement des commutateurs CC dans l’état fermé ou juste avant un placement des commutateurs CC dans l’état ouvert. Cette option est destinée à prendre en compte le fait que plus le5 courant qui traverse les commutateurs CC est élevé, plus l’usure de ces derniers (CC) est accélérée, et donc plus leur durée de vie sera réduite. Par conséquent, afin de tenir compte de cette usure variable, on choisit le nombre d’incrémentation ni en fonction du courant traversant les commutateurs CC à l’instant considéré. 0 Par exemple, dans l’étape 10-50 le nombre d’incrémentation ni peut être choisi parmi N nombres associés respectivement à N intervalles successifs de valeurs de courant fourni, avec N > 3.

A titre d’exemple N peut être égal à sept (7), et dans ce cas :

- s’il y a une activation avec un courant compris entre 0 A et 0,5 A (compris), la5 valeur vc du compteur peut être incrémentée de 1 (soit ni = +1 ),

- s’il y a une activation avec un courant compris entre 0,5 A (non compris) et 20 A (compris), la valeur vc du compteur peut être incrémentée de 2,5 (soit ni = +2,5),

- s’il y a une activation avec un courant compris entre 20 A (non compris) et0 100 A (compris), la valeur vc du compteur peut être incrémentée de 200 (soit ni = +200),

- s’il y a une activation avec un courant compris entre 100 A (non compris) et 250 A (compris), la valeur vc du compteur peut etre incrementee de 2000 (soit ni = +2000),

- s’il y a une activation avec un courant compris entre 250 A (non compris) et 500 A (compris), la valeur vc du compteur peut être incrémentée de 6667 (soit

5 ni = +6667),

- s’il y a une activation avec un courant compris entre 500 A (non compris) et 750 A (compris), la valeur vc du compteur peut être incrémentée de 40000 (soit ni = +40000), et

- s’il y a une activation avec un courant compris entre 750 A (non compris) et 1000 A (compris), la valeur vc du compteur peut être incrémentée de 200000 (soit ni = +200000), ce qui implique une immobilisation directe du véhicule V puisque la valeur vc se retrouve immédiatement supérieure au second seuil s2.

Tous les intervalles de valeurs de courant qui précèdent sont donnés à titre5 d’exemple illustratif. De même, tous les nombres d’incrémentation ni qui précèdent et qui sont respectivement associés aux N intervalles sont donnés à titre d’exemple illustratif. De plus, le nombre N peut prendre n’importe quelle valeur de préférence supérieure ou égale à trois.

On notera également que la suppression de l’affichage dans le véhicule V de0 l’alerte déclenchée en cas de dépassement du premier seuil s1 mais pas de l’éventuel second seuil s2, peut se faire dans un service après-vente après remplacement d’au moins les commutateurs CC et réinitialisation à zéro du compteur, ou bien, en l’absence de remplacement des commutateurs CC, au moyen d’une réinitialisation (au moins partielle) du compteur (à l’appréciation5 du technicien effectuant l’inspection du véhicule V). En revanche, en cas de dépassement de l’éventuel second seuil s2, on est contraint de remplacer au moins les commutateurs CC dans un service après-vente, puis de réinitialiser à zéro le compteur.

On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le0 calculateur CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour le stockage temporaire des éventuelles valeurs du courant fourni par la source SE au réseau d’alimentation électrique RA lors d’une activation, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les valeurs du courant fourni, éventuellement après les avoir mises en forme 5 et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur CB (ou le calculateur dédié du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres de déclenchement d’alerte (et éventuellement de stockage de code défaut) ou d’interdiction 0 d’alimentation du réseau d’alimentation électrique RA par la source SE.

On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 , est 5 propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler, dans le véhicule V, le nombre de placements des commutateurs CC dans l’un au moins de leurs état fermé et état ouvert.