Domaine technique

[0001] La présente invention concerne le domaine général des véhicules routiers motorisés semi autonomes ou autonomes, et s’intéresse plus particulièrement à la sécurisation du contrôle de déplacement de ce type de véhicules aux abords d’un passage à niveau.

Arrière-plan technologique

[0002] Afin d’augmenter la sécurité routière, certains véhicules automobiles, dits semi-autonomes, sont équipés de systèmes d’automatisation partielle ou de systèmes avancés d’assistance à la conduite (connus sous l’acronyme ADAS en terminologie anglo-saxonne), en particulier de systèmes réalisant, à la place du conducteur, le contrôle latéral et/ou le contrôle longitudinal du véhicule, ou alertant à tout le moins le conducteur d’une situation potentiellement dangereuse pour lui permettre de réagir à temps. Il est également prévu de rendre des véhicules automobiles complètement autonomes, c’est-à-dire sans conducteur.

[0003] Les systèmes d’assistance à la conduite ont ainsi pour fonction générale d’alerter le conducteur d’une situation requérant sa vigilance et/ou de définir la trajectoire que doit suivre le véhicule pour arriver à une destination donnée, et permettre par suite de contrôler les organes de contrôle de la direction, du freinage et/ou de l’accélération du véhicule, pour que cette trajectoire soit effectivement suivie automatiquement. La trajectoire doit être comprise ici dans sa définition mathématique, c’est-à-dire comme étant l’ensemble des positions successives qui doivent être occupées par le véhicule au cours du temps. Ainsi, les systèmes d’assistance à la conduite doivent définir non seulement le chemin à emprunter, mais aussi le profil de vitesses à respecter. Pour ce faire, ils sont équipés d’au moins un module de détection qui détecte de nombreuses informations sur l’environnement immédiat du véhicule (présence d’obstacles tels que des piétons, de cycles ou autres véhicules motorisés, panneaux de signalisation, configuration routière, lignes de marquage au sol...), en provenance d’un ou plusieurs capteurs de perception de l’environnement équipant le véhicule, tels que caméras, radars et/ou lidars, ainsi que des informations liées au véhicule lui-même, telles que sa vitesse, son accélération, sa position donnée par exemple par un système de navigation type GPS.

[0004] Dans le cas d’un véhicule semi-autonome, les systèmes ADAS permettent de déléguer temporairement la conduite dans certaines conditions de circulation, et peuvent être activés ou non, selon le choix du conducteur. Dans le cas d’un véhicule autonome, la notion de conducteur n’existe plus, et les systèmes embarqués sur le véhicule doivent permettre de percevoir l’environnement, d’analyser les dangers, de décider des trajectoires à suivre pour parvenir à une destination, et d’exécuter tous les contrôles longitudinaux et latéraux nécessaires.

[0005] On conçoit aisément que les systèmes embarqués de contrôle du déplacement pour de tels véhicules semi-autonomes ou autonomes doivent garantir un haut niveau de sécurité pour un maximum de situations routières. Autrement dit, les décisions prises par les véhicules semi-autonomes ou autonomes étant fondées sur une analyse de l’environnement tel que perçu par les différents capteurs de perception, on comprend qu’il est non seulement nécessaire de développer des modules de détection aptes à détecter, à partir des informations délivrées par les capteurs de perception, des caractéristiques spécifiques de l’environnement qui soient adaptées à des situations routières spécifiques, mais également primordial de proposer des solutions qui permettent d’augmenter l’indice de confiance global que l’on peut attribuer à ces modules de perception concernant leur performance à détecter les caractéristiques spécifiques pour lesquelles ils ont été conçus.

[0006] Parmi les situations routières spécifiques, les passages à niveau (correspondant dans la suite à un croisement d’une ligne ferroviaire avec une voie routière) représentent des zones à fort risque d’accidents et font donc partie des situations routières qu’un système embarqué de contrôle devrait être capable de gérer.

[0007] Certains développements de ces dernières années se sont intéressés uniquement à la problématique liée aux risques de collision avec un train. Ainsi, il est connu du document DE 10 2016 202 508 A1 un système de sécurisation d’un passage à niveau particulièrement adapté aux passages à niveau sans barrière, le système comprenant un dispositif de détermination pour déterminer un état de trafic ferroviaire sur la ligne de chemin de fer, un dispositif de communication d'un usager de la route (tel qu’un piéton ou un véhicule automobile autonome ou non), et des moyens de communications sans fil pour communiquer l’état de trafic ferroviaire déterminé par le dispositif de détermination au dispositif de communication. Dans l’un des modes de réalisation prévus dans ce document, l’usager de la route est un véhicule motorisé autonome, et le dispositif de transmission et le dispositif de communication sont de préférence inclus dans un système de communication infrastructure-voiture. Le système de sécurisation permet au véhicule motorisé de savoir s’il doit donner la priorité au passage du train, et ce, même si un capteur approprié pour détecter un véhicule ferroviaire à l’approche n'est pas disponible sur ce véhicule ou ne peut pas être utilisé.

[0008] Or, le risque de collision entre un véhicule motorisé semi-autonome ou autonome et un train n’est pas la seule problématique attachée à la sécurisation d’un contrôle de déplacement du véhicule aux abords d’un passage à niveau.

[0009] Il est en effet également très souhaitable de permettre au système de contrôle embarqué de pouvoir percevoir et comprendre la scène qui s’offre à lui au moment où le véhicule arrive sur la zone de passage à niveau et/ou au moment où il contrôle le franchissement du passage à niveau, et ce, indépendamment de l’imminence d’un passage de train.

[00010] Dans un cadre plus général de développements récents, des systèmes de transport intelligents dits coopératifs (« Cooperative ITS » en terminologie anglo- saxonne) ont introduit des communications inter véhiculaires (communications connues sous l’acronyme anglo-saxon « V2V ») ou entre les véhicules et l'infrastructure routière (communications connues sous les acronymes anglo- saxon « V2I » ou « I2V »), qui visent à prévenir les accidents. Pour garantir l'interopérabilité des systèmes, un ensemble de normes a été développé. Certaines normes, telles que la norme ISO/TS 19091 , la norme ETSI TS 103 301 , la norme SAE J2735 décrivent des messages standardisés de type « MAPEM », et d’autres normes, telles que la norme ETSI EN 302 637-3, décrivent des messages standardisés de type « DENM » (acronyme anglo-saxon mis pour « Decentralized Environmental Notification Message »).

[00011] Dans le cadre de l’application de ces normes à la problématique de passage à niveau, il est actuellement prévu que des messages de type MAPEM émis par une infrastructure installée sur une zone de passage à niveau décrivent notamment la géométrie associée à l’intersection proprement dite des voies de circulation routières et des voies ferrées, à savoir : • le nombre de voies de circulation routière entrant, sortant et traversant le passage à niveau, ainsi que le nombre de voies ferrées ;

• la largeur, le sens de circulation de chacune des voies de circulation routières et des voies ferrées et l’angle de positionnement des rails par rapport aux voies routières ;

• une suite de positions tridimensionnelles dans un référentiel global (par exemple coordonnées GPS ou coordonnées du système WGS84) permettant d’identifier d’une part, un tronçon de voie ferroviaire au niveau de l’intersection, et d’autre part, au moins trois tronçons de voies routières par sens de circulation permettant de caractériser un premier tronçon en amont des voie ferroviaires, un deuxième tronçon traversant les voies ferroviaires et un troisième tronçon en aval des voies ferroviaires.

[00012] Par ailleurs, il est prévu à ce jour qu’un message de type DENM émis par une infrastructure installée sur une zone de passage à niveau puisse informer un véhicule :

• de la présence d’un passage à niveau via une variable spécifique nommée « eventType » pour lequel la variable est fixée égale à un identifiant correspondant à la présence d’un passage à niveau ;

• d’une cartographie du réseau routier incluant le passage à niveau au travers d’une suite de positions tridimensionnelles dans un référentiel global (par exemple coordonnées du système WGS84) permettant d’identifier les tronçons de voies routières traversant des voies ferrées d’un passage à niveau, ainsi que différents tronçons routiers menant à la zone incluant le passage à niveau.

[00013] Les informations transmises conformément aux normes précitées ne sont relatives à l’heure actuelle qu’à la géométrie des voies ferrées et des voies de circulation routières concernées par un passage à niveau. Elles sont à ce jour insuffisantes pour permettre à un système de contrôle embarqué sur un véhicule semi-autonome ou autonome, de percevoir et comprendre pleinement, sur la base seule des messages transmis par une infrastructure, la scène qui s’offre à lui au moment où le véhicule arrive sur la zone de passage à niveau et/ou au moment où il contrôle le franchissement du passage à niveau, et par conséquent, de pouvoir décider de la meilleure façon, en termes de sécurité, de gérer le contrôle du déplacement du véhicule.

Résumé de l’invention

[00014] La présente invention a pour but de pallier les inconvénients de l’art antérieur.

[00015] Pour ce faire, la présente invention a pour objet un système embarqué de contrôle de déplacement pour véhicule motorisé routier autonome ou semi- autonome, le système comportant, au niveau d’un véhicule motorisé routier autonome ou semi-autonome, au moins un capteur extéroceptif configuré pour percevoir des informations d’une zone d’environnement située au moins devant le véhicule motorisé routier, au moins un module de détection configuré pour détecter, sur la base des informations perçues par ledit au moins un capteur extéroceptif, des caractéristiques de la zone d’environnement, un module de réception configuré pour recevoir, via une communication sans fil, au moins un message transmis par une infrastructure fixe située dans une zone de passage à niveau croisant une route sur laquelle ledit véhicule se déplace, et un module de traitement configuré pour contrôler automatiquement le déplacement du véhicule motorisé routier sur la base soit de caractéristiques détectées par ledit au moins un module de détection, soit dudit au moins un message reçu par le module de réception, le système étant caractérisé en ce qu’il est configuré pour extraire dudit au moins un message reçu une ou plusieurs informations relatives à un système de signalisation et/ou de protection installé dans ladite zone de passage à niveau et/ou relatives à une ou plusieurs composantes structurelles dudit système de signalisation et/ou de protection, et en ce que le module de traitement est configuré pour décider d’une gestion du contrôle de déplacement sur la base de ladite une ou plusieurs informations extraites.

[00016] Dans un mode de réalisation possible, ladite une ou plusieurs informations extraites dudit au moins un message reçu comprend une indication définissant la catégorie du passage à niveau sur lequel le système de signalisation et/ou de protection est installé.

[00017] Dans un mode de réalisation possible, ladite une ou plusieurs informations extraites comprend un ensemble d’indications relatif aux composantes structurelles dudit système de signalisation et/ou de protection, lesdites composantes appartenant à une ou plusieurs des classes suivantes : feux de signalisation, barrières, lignes de marquage au sol, panneaux de signalisation, balises de signalisation, platelages du passage à niveau, dispositifs d’alerte sonore, bornes d’appel d’urgence, portiques de gabarit.

[00018] Dans un mode de réalisation possible, le système embarqué est configuré en outre pour extraire dudit au moins un message reçu une ou plusieurs informations géométriques relatives aux voies de circulation routières et voies ferrées s’intersectant dans la zone de passage à niveau et/ou aux portions de caténaires surplombant ledit passage à niveau.

[00019] Dans un mode de réalisation possible, ledit module de traitement est configuré pour assister ledit au moins un module de détection pour qu’il détecte des caractéristiques structurelles correspondant à une ou plusieurs informations extraites dudit au moins un message reçu.

[00020] Par exemple, le module de traitement peut être en outre configuré pour déterminer une frontière d’entrée et/ou une frontière de sortie et/ou une présence du passage à niveau et/ou un statut ouvert ou fermé du passage à niveau à partir au moins de caractéristiques structurelles détectées correspondant à une ou plusieurs informations extraites dudit au moins un message reçu et relatives à une ou plusieurs composantes structurelles dudit système de signalisation et/ou de protection.

[00021] Dans un mode de réalisation possible, ledit module de traitement est configuré pour déterminer, sur la base de ladite une ou plusieurs informations extraites dudit au moins un message reçu, si ledit au moins un capteur extéroceptif et/ou ledit au moins un module de détection et/ou le module de traitement sont en capacité de gérer un franchissement du passage à niveau.

[00022] Dans un mode de réalisation possible, ledit module de traitement est configuré pour déterminer, sur la base de ladite une ou plusieurs informations extraites dudit au moins un message reçu, si ledit véhicule motorisé routier est autorisé, au moins en termes de dimensions et/ou de poids, à franchir le passage à niveau.

[00023] La présente invention a également pour objet une infrastructure fixe située dans une zone de passage à niveau croisant une route, ladite infrastructure fixe comportant un module d’émission configuré pour transmettre des messages via une communication sans fil, ladite infrastructure fixe étant caractérisée en ce que le module d’émission est apte à inclure, dans au moins un message à transmettre, une ou plusieurs informations relatives à un système de signalisation et/ou de protection installé dans ladite zone au passage à niveau, et/ou relatives à une ou plusieurs composantes structurelles dudit système de signalisation et/ou de protection.

Brève description des figures

[00024] La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les figures annexées :

[00025] [fig. 1 ] La figure 1 représente schématiquement un exemple de configuration d’une zone de passage à niveau correspondant à une intersection entre une route et une voie ferrée, doté d’une infrastructure fixe selon l’invention ;

[00026] [fig. 2] La figure 2 illustre schématiquement un véhicule semi-autonome ou autonome doté d’un système embarqué apte à contrôler le déplacement du véhicule selon l’invention.

Description de mode(s) de réalisation

[00027] La présente invention part du constat que les messages transmis par l’infrastructure conformément aux normes actuelles précitées sont relatives uniquement à la géométrie des voies ferrées et des voies de circulation routières définissant un passage à niveau.

[00028] Or, toute zone de passage à niveau est généralement équipée d’un système de signalisation et/ou de protection qui lui est propre, et dont la configuration est plus ou moins élaborée. A ce jour en effet, les passages à niveau sont classés en un certain nombre de catégories, dont les catégories non limitatives suivantes :

• passage à Niveau à Croix de Saint André (PN XSA), pour lequel le franchissement est réalisé sous l’entière responsabilité de l’usager de la route et la priorité absolue est donnée aux circulations ferroviaires.

• passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse sans barrière (PN SAL 0), équipé de deux ou quatre feux rouges (feux R24) dont le clignotement commande aux usagers de la route l’arrêt absolu, et pouvant être équipé d’un dispositif de signalisation sonore.

• passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse avec deux demi- barrières d’entrée, une par sens de circulation (PN SAL 2), également équipé de feux rouges (feux R24) dont le clignotement commande aux usagers de la route l’arrêt absolu, et pouvant être équipé d’un dispositif de signalisation sonore.

• passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse avec deux demi- barrières d’entrée et deux demi-barrières de sortie (PN SAL 4) également équipé de feux rouges (feux R24) dont le clignotement commande aux usagers de la route l’arrêt absolu, et pouvant être équipé d’un dispositif de signalisation sonore.

[00029] Par ailleurs, des informations de signalisation routières (autres que les feux R24 ou la croix de Saint André) peuvent être également prévues dans la zone de passage à niveau. Ainsi, dans certains cas, des frontières d’entrée et/ou de sortie des zones de passages à niveau sont matérialisées par des lignes de marquage au sol, alors que dans d’autres cas, aucune ligne de marquage n’est utilisée pour matérialiser ces frontières. En outre, certaines législations peuvent imposer l’utilisation de panneaux et/ou balises de signalisation routières pour annoncer l’arrivée sur un passage à niveau, voire la catégorie de passage à niveau (avec ou sans barrière).

[00030] La présente invention propose de rendre disponible tout ou partie des informations relatives à un système de signalisation et/ou de protection installé dans une zone de passage à niveau et/ou à une ou plusieurs composantes structurelles de ce système.

[00031] Par « composantes structurelles », on entend les équipements ou moyens potentiellement utilisés pour signaler et/ou protéger une zone de passage à niveau, que l’on peut regrouper sous les classes suivantes :

• feux de signalisation, par exemple les feux R24,

• barrières (dites barrières XK3 dans la législation française),

• lignes de marquage au sol susceptibles de définir une frontière d’entrée, et/ou une frontière de sortie de la zone de passage à niveau, et/ou des frontières latérales (ou lignes de rive) de la route sur le passage à niveau,

• panneaux de signalisation, qu’il s’agisse de panneaux propres au passage à niveau (par exemple une croix de saint André, ou tout panneau dit de type G dans la législation française), ou des panneaux de signalisation routiers placés sur le bord de la route en amont du passage à niveau, par exemple ceux représentant une barrière ou une locomotive (panneaux de de type A7 et A8 dans la législation française) ou encore une information concernant les gabarits autorisés à franchir un passage à niveau (panneau de type B12 dans la législation française)

• balises de signalisation, dont le nombre de bandes dépend de la distance du panneau au passage à niveau (balises de type J10 dans la législation française),

• platelages du passage à niveau,

• dispositifs d’alerte sonore,

• bornes d’appel d’urgence,

• portiques de gabarit (dits de type G3 dans la législation française).

[00032] Une information relative à un système de signalisation et/ou de protection peut être par exemple une indication définissant la catégorie affectée au passage à niveau sur lequel le système est installé.

[00033] Conformément à la présente invention, tout ou partie des informations précitées sont transmises, via une communication sans fil, par une infrastructure fixe située dans une zone de passage à niveau croisant une route, de préférence à l’intérieur d’un ou plusieurs messages diffusés en continu ou périodiquement, voire de façon ponctuelle.

[00034] En outre, conformément à l’invention, ces informations transmises dans le(s) message(s) peuvent être reçues par un système de contrôle de déplacement équipant un véhicule routier autonome ou semi-autonome, ce système disposant d’un module de réception configuré pour recevoir le(s) message(s) via la communication sans fil, lorsqu’il arrive à proximité de la zone de passage à niveau, et étant configuré pour extraire ces informations contenues dans le(s) message(s) reçu(s) et décider par suite de la manière avec lequel il va faire la gestion du contrôle de déplacement.

[00035] Par « gestion du contrôle de déplacement », on entend notamment :

• un contrôle longitudinal et/ou latéral qui permet au véhicule de s’arrêter automatiquement avant de franchir le passage à niveau, ou de franchir automatiquement le passage à niveau ou encore de déterminer un nouvel itinéraire évitant le franchissement du passage à niveau ; une décision permettant de redonner la main à un conducteur dans le cas d’un véhicule semi-autonome.

[00036] Afin de mieux illustrer les principes de l’invention, la figure 1 représente schématiquement un exemple non limitatif de configuration d’une zone 1 de passage à niveau correspondant à une intersection entre une route 2 à double sens de circulation, et une voie ferrée 3.

[00037] La route 2 comporte ici deux voies 20 et 21 de circulation routière sur lesquelles des véhicules motorisés peuvent se croiser, comme les deux véhicules 4 illustrés dans l’exemple arrêtés sur leur voie respective en amont du passage à niveau. La voie ferrée 3 est composée ici de deux rails 30 et 31 pour permettre le déplacement d’un train (non représenté). Un système de signalisation et/ou de protection est classiquement installé dans la zone de passage à niveau. Dans l’exemple non limitatif, le passage à niveau est de catégorie PN SAL 2 de sorte que les composantes suivantes font partie du système de signalisation et/ou de protection :

• deux demi-barrières d’entrée 5 montées pivotantes sur leur base respective 6 ;

• au moins deux feux rouges 7 (feux R24) par sens de circulation;

• deux dispositifs de signalisation sonore 8.

[00038] Le système de signalisation et/ou de protection comporte en outre un certain nombre d’autres composantes, globalement référencées 9 sur la figure 1 , correspondant par exemple aux panneaux de signalisation et/ou aux balises de signalisation et/ou aux bornes d’appel d’urgence, et/ou aux portiques de gabarit précités.

[00039] Une infrastructure fixe 10 permettant notamment des communications sans fil du type I2V est située dans la zone de passage à niveau 1. Cette infrastructure 10 comporte un module d’émission 11 configuré pour transmettre des messages via une liaison de communication sans fil. Les communications sont par exemple selon l’une quelconque des technologies 4G, 5G, LTE-V2X, NR-V2X, WiFi 802.11 p ou WiFi 802.11 bd, sans que cette liste soit exhaustive. Conformément à l’invention, le module d’émission 11 est apte à inclure, dans au moins un message à transmettre, une ou plusieurs des informations précitées relatives à la configuration du système de signalisation et/ou de protection. [00040] Dans le cas non limitatif représenté sur la figure 1 , le message pourra ainsi comporter une indication que le passage à niveau de la zone 1 est ici un passage à niveau de catégorie PN SAL 2, et un ensemble d’indications relatif aux demi- barrières 5 et/ou aux feux de signalisation 7 et/ou aux dispositifs de signalisation sonore 8, et/ou à l’une quelconque des composantes globalement référencés 9.

[00041] Pour un passage à niveau dont le système de signalisation et/ou de protection est différent de celui représenté schématiquement sur la figure 1 , on pourra installer une infrastructure similaire à l’infrastructure 10, mais le contenu du ou des messages transmis sera avantageusement adapté à la configuration du système de signalisation et/ou de protection associé.

[00042] Il convient de noter que, pour la plupart des classes de composantes précitées, l’ensemble d’indications pourra notamment avantageusement comprendre un nombre de composantes par classe et/ou les coordonnées géographiques de chaque composante, et/ou une dimension ou forme, et/ou un type, et/ou un indice de visibilité de la composante depuis la route (la visibilité pouvant notamment être affectée par la présence d’arbres ou autres obstacles). Par exemple, dans le cas de la figure 1 , ledit au moins un message diffusé pourra inclure le fait qu’il y a deux barrières 5 de type « demi-barrière », la longueur de chaque demi-barrière 5, et les coordonnées géographiques (GPS ou WGS84) de leur liaison avec leur support respectif 6.

[00043] Pour certaines classes, d’autres indications peuvent être ajoutées. A titre d’exemples non limitatifs :

• pour la classe des barrières et/ou pour la classe des feux de signalisation et/ou pour la classe des bornes d’appel d’urgence et/ou pour la classe des dispositifs d’alerte sonore, on peut prévoir d’inclure dans le(s) message(s) une information de statut permettant d’indiquer si la composante concernée (barrière, feu, borne d’appel d’urgence, et/ou dispositif d’alerte sonore) est en panne ou opérationnelle.

• Pour la classe des barrières, il peut être intéressant d’inclure également dans le(s) message(s) une indication sur la vitesse angulaire d’ouverture et/ou de fermeture de la barrière, et/ou sur l’angle d’inclinaison de la barrière par rapport à l’horizon lorsque la barrière est en position d’ouverture maximale ou de fermeture maximale, et/ou sur l'angle de la barrière par rapport au tracé de la route dans le plan horizontal, et/ou sur la hauteur de la barrière par rapport au sol, et/ou sur une durée d’abaissement des barrières et/ou sur une durée d’ouverture des barrières. D’autres indications relatives à l’aspect physique de la barrière peuvent être également intéressantes à ajouter dans le(s) message(s), d’autant que l’aspect physique peut différer selon la législation des pays (par exemple couleur en damier rouge et blanc ou en damier jaune et rouge...).

• Pour la classe des dispositifs d’alerte sonore, on peut inclure une indication sur la fréquence sonore et/ou sur l’intensité sonore, et/ou sur des variations de fréquence/intensité sonores au cours du temps, et/ou sur le statut actif ou inactif du dispositif d’alerte (le statut actif ou inactif dépendant par exemple du contexte environnemental (jour/nuit ou présence d’habitations).

• Pour la classe des feux de signalisation, on peut prévoir d’inclure une indication sur la fréquence de clignotement et/ou une indication sur un synchronisme ou au contraire une alternance de clignotement par rapport à un autre feu de signalisation du système, et/ou sur l’aspect physique, lequel peut différer selon la législation des pays.

• Pour la classe des platelages, on peut prévoir d’inclure des indications relatives à l’aspect physique (couleur et/ou niveau de contraste avec la route et les rails), et/ou des indications sur le matériau utilisé (caoutchouc, béton...).

[00044] D’autres informations à inclure dans le(s) message(s) et concernant toujours la configuration du passage à niveau peuvent être envisagées telles que la séquence de fermeture et d’ouverture (durée d’activation des feux R24 avant abaissement des barrières, durée d’abaissement des barrières, délai minimum avant le passage d’un train) et/ou le numéro de téléphone associé aux bornes d’appel d’urgence ou au passage à niveau lui-même. En cas d’absence de lignes de marquage au sol, le message peut également avantageusement inclure une indication sur la ou les composantes structurelles du système qui peuvent être utilisées par le système embarqué sur le véhicule en tant que points de repère pour dériver une frontière théorique d’entrée ou de sortie.

[00045] Dans des modes de réalisation possibles, des informations connexes, c’est- à-dire non relatives au système de signalisation et/ou de protection en tant que tel, peuvent être ajoutées dans le(s) message(s). En particulier, ledit module d’émission 11 peut être en outre apte à inclure également, dans le(s) message(s) à transmettre, une ou plusieurs informations géométriques relatives aux voies de circulation routières et voies ferrées s’intersectant dans la zone passage à niveau et/ou aux portions de caténaires surplombant ledit passage à niveau, de façon analogue à ce qui est prévu aujourd’hui dans les messages de type MAPEM. Ainsi, dans l’exemple non limitatif de la figure 1 , ledit au moins un message à transmettre par l’infrastructure fixe 10 pourra également préciser des informations relatives à la géométrie des deux voies de circulation routière 20 et 21 , et des rails 30 et 31 de l’unique voie ferrée 3.

[00046] La figure 2 illustre schématiquement un véhicule 4 semi-autonome ou autonome doté d’un système embarqué apte à contrôler le déplacement du véhicule selon l’invention. Le véhicule 4 est équipé, de façon classique, d’organes de contrôle 40 (typiquement un volant et des pédales d’accélérateur et de freinage dans le cas d’un véhicule semi-autonome pour permettre les manœuvres d’un conducteur 41 du véhicule, ou de moyens analogues dans le cas d’un véhicule totalement autonome sans conducteur). Le véhicule 4 est en outre équipé classiquement de plusieurs capteurs proprioceptifs (globalement représentés sous la référence 42), tels qu’un capteur de vitesse, un capteur d’angle de braquage et un système de navigation de type GPS, lui permettant de disposer d’informations sur son état courant (vitesse courante, accélération courante, cap courant suivi par rapport à un référentiel lié au véhicule, position courante par rapport à une carte HD embarquée contenant des informations liées au contexte, telles que la réglementation de limitation de vitesse, le type de route ...). Le véhicule 4 est enfin équipé d’un système embarqué 43 de contrôle automatique du déplacement du véhicule, conçu pour agir sur les organes 40 de contrôle à la place du conducteur 41.

[00047] Le système embarqué 43 comporte un ou plusieurs capteurs extéroceptifs 44 (par exemple un capteur d’image et/ou un radar et/ou un Lidar et ou un capteur de sons) lui permettant de percevoir des informations d’une zone d’environnement située au moins devant le véhicule 4, au moins un module de détection 45 configuré pour détecter, sur la base des informations perçues par le(s) capteur(s) extéroceptif(s) 44, des caractéristiques de la zone d’environnement, et un module de réception 46 configuré pour recevoir, via une liaison sans fil, des messages provenant de l’extérieur du véhicule 4, en particulier ceux provenant de l’infrastructure fixe 10 de la figure 1 . Un module de traitement 47 reçoit les sorties du module de détection 45, des capteurs proprioceptifs 42 et du module de réception 46 de manière à pouvoir contrôler automatiquement le déplacement du véhicule 4 sur la base soit de caractéristiques détectées par le(s) module(s) de détection 45, soit du message reçu par le module de réception 46, tout en prenant en compte l’odométrie du véhicule 4.

[00048] Conformément à l’invention, le système embarqué 43 est configuré pour extraire dudit au moins un message reçu provenant de l’infrastructure fixe 10, une ou plusieurs informations contenues dans ce message, de manière à ce que le module de traitement 47 puisse décider d’une stratégie de gestion à adopter dans le contrôle de déplacement du véhicule 4.

[00049] Les stratégies peuvent être très diverses et dépendent bien entendu des informations contenues dans le(s) message(s) transmis par l’infrastructure fixe associée à une zone de passage à niveau.

[00050] Par exemple, dans un mode de réalisation possible, le module de traitement 47 est avantageusement configuré pour déterminer, sur la base d’information(s) extraite(s) dudit au moins un message reçu, si le(s) capteur(s) extéroceptif(s) 44 et/ou le(s) module(s) de détection 45 associé(s) et/ou le module de traitement 47 sont en capacité de gérer un franchissement du passage à niveau. Ici, l’expression « capacité » doit être comprise comme signifiant que le système embarqué 43 de contrôle de déplacement a bien été conçu pour savoir gérer une ou plusieurs catégories de passage à niveau et/ou pour percevoir et détecter une ou plusieurs composantes du système de signalisation et/ou de protection associé au passage à niveau, et/ou que les composantes de ce système de signalisation sont bien opérationnelles.

[00051] La détermination de la capacité/incapacité peut être par exemple effectuée sur la base de la catégorie du passage à niveau, et/ou du statut (opérationnel/en panne), et/ou encore de l’indice de visibilité d’au moins une composante du système de signalisation et/ou de protection, si ces informations sont bien contenues dans le message reçu. Ainsi, à titre d’exemple non limitatif, le module de traitement 47 peut décider de l’incapacité du système 43 à gérer un franchissement sécurisé d’un passage à niveau s’il est informé, d’après le(s) message(s) reçu(s), qu’il s’agit d’un passage à niveau de catégorie PN SAL 0 alors que le système 43 a été conçu pour gérer seulement des passages à niveau de catégorie PN SAL 2, ou encore s’il est informé d’un mauvais indice de visibilité associé à une composante, ou encore si aucune indication relative à des lignes de marquage au sol délimitant des frontières d’entrée, de sortie, et/ou latérales n’est contenue dans le(s) message(s) reçu(s). La détermination de la capacité/incapacité peut être aussi effectuée sur la base du type de platelage du passage à niveau, et/ou sur la distance entre une barrière d’entrée et une barrière de sortie, D’autres règles permettant au module de traitement 47 de déterminer la capacité ou non capacité à gérer un franchissement peuvent bien entendu être suivies sans départir du cadre de l’invention.

[00052] Dans un autre mode de réalisation possible, qui peut être éventuellement combiné au mode de réalisation précédent, le module de traitement 47 est avantageusement configuré pour déterminer, toujours sur la base d’information(s) extraite(s) dudit au moins un message reçu, si le véhicule 4 qu’il équipe est bien autorisé à franchir le passage à niveau (même dans les cas où il n’y a aucun train dont le passage est imminent ou en cours). La notion d’autorisation est distincte de la notion de capacité vue précédemment, et est liée ici à des interdictions règlementaires du code de la route, notamment en termes de dimensions et/ou de poids du véhicule 4, ou encore de ce qui pourrait être transporté par ce véhicule 4.

[00053] La détermination de l’autorisation/interdiction peut être notamment effectuée sur la base d’informations relatives à certains panneaux de signalisation en amont du passage à niveau, et/ou d’une indication sur la présence d’un portique de gabarit associée à la hauteur de la barre transversale de ce portique, la liste n’étant pas exhaustive.

[00054] Si le module de traitement 47 détermine que le système 43 est en incapacité de gérer le franchissement du passage à niveau et/ou que le véhicule 4 n’est pas autorisé à franchir le passage à niveau, il peut décider par exemple :

• dans le cas d’un véhicule 4 autonome, de générer des commandes de contrôle longitudinal et/ou latéral qui permettent au véhicule de s’arrêter automatiquement avant de franchir le passage à niveau, ou encore de déterminer un nouvel itinéraire évitant le franchissement du passage à niveau ; dans le cas d’un véhicule 4 semi-autonome, de redonner la main au conducteur (en d’autres termes de désactiver le mode autonome).

[00055] Dans un autre mode de réalisation possible, qui peut être éventuellement combiné à l’un quelconque des modes de réalisation précédents (voire aux deux), le module de traitement 47 est avantageusement configuré pour assister le(s) module(s) de détection 45 pour qu’il(s) détecte(nt) des caractéristiques structurelles correspondant à une ou plusieurs informations extraites de message(s) reçu(s), au moyen du ou des capteurs extéroceptif(s) 44.

[00056] Par exemple, si le module de traitement 47 est informé, d’après le(s) message(s) reçu(s), qu’il s’agit d’un passage à niveau de catégorie PN SAL 2, le système embarqué 43 sait qu’il doit essayer de détecter, via ses capteurs 44, les composantes associées.

[00057] Un avantage particulier de ce mode de réalisation est que le système embarqué peut notamment anticiper la présence d’un passage à niveau, avec un indicateur de confiance accru du fait d’un nombre important de caractéristiques structurelles que les indications contenues dans le(s) message(s) vont lui permettre de détecter via ses propres capteurs. En outre, même si l’un des messages est de type DENM et contient déjà, d’après les normes, une information directe sur la présence d’un passage à niveau (via la variable spécifique nommée « eventType »), le système embarqué 43 peut combiner cette information directe avec les caractéristiques structurelles qu’il aura détectées, augmentant encore l’indicateur de confiance lié à la détection de présence d’un passage à niveau. Le système embarqué 43 est alors avantageusement en mesure de mieux préparer la phase d’approche en décidant de la meilleure façon de gérer le contrôle de déplacement.

[00058] Dans un autre mode de réalisation possible, le module de traitement 47 est en outre configuré pour déterminer une frontière d’entrée et/ou une frontière de sortie à partir au moins de caractéristiques structurelles détectées correspondant à une ou plusieurs informations extraites de message(s) reçu(s) et relatives à une ou plusieurs composantes structurelles dudit système de signalisation et/ou de protection. Ceci constitue un réel avantage car une frontière d’entrée ou une frontière de sortie peuvent s’avérer complexes à déterminer, alors qu’il s’agit de deux données cruciales pour permettre au véhicule 4 soit, de gérer correctement un arrêt juste avant la frontière d’entrée si cela s’avère nécessaire, soit d’éviter de s’arrêter entre une frontière d’entrée et une frontière de sortie au moment du franchissement du passage à niveau. Grâce à l’invention, même lorsqu’aucune information directe relative à des lignes de marquage au sol définissant des frontières d’entrée ou de sortie de la zone de passage à niveau n’est contenus dans le(s) message(s) reçu(s), le système embarqué 43 peut dériver de lui-même une frontière d’entrée et/ou une frontière de sortie à partir des caractéristiques structurelles qu’il aura détectées. Il est par exemple possible de déterminer une frontière d’entrée virtuelle à partir de la position des feux R24 et/ou des barrières que le système embarqué 43 pourra détecter via ses propres capteurs 44 suite aux indications contenues dans un message reçu liées à la présence de tels feux ou de telles barrières. En outre, même si un message reçu comporte une information directe relative à la position de lignes de marquage au sol définissant des frontières d’entrée ou de sortie, le système embarqué 43 peut néanmoins combiner cette information directe avec les caractéristiques structurelles qu’il aura détectées, augmentant encore l’indicateur de confiance lié à la détermination de la frontière d’entrée et ou de la frontière de sortie.

[00059] On comprend aisément qu’il existe un nombre important d’autres possibilités qu’il n’est pas possible de décrire de façon exhaustive, concernant les caractéristiques que le système embarqué 43 peut détecter avec une fiabilité accrue via ses propres capteurs grâce aux informations contenues dans le(s) message(s) reçu(s), par exemple une présence du passage à niveau et/ou un statut ouvert ou fermé du passage à niveau.