Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Fahrzeug.

Stand der Technik

Fahrwerke für Fahrzeuge sind im Stand der Technik allgemein hinreichend bekannt. Es gibt Fahrwerke für eine Achsschenkellenkung als auch für radselektive Einzellenkungen.

Bei der Achseschenkellenkung werden zwei Räder, die in Fahrzeugbreite einander gegenüberliegend angeordnet sind, gemeinsam gelenkt. Bei der radselektiven Einzelradlenkung werden Kräfte, insbesondere solche, die durch den Kontakt eines Rades mit dem Untergrund, auf das Rad wirken, von dem Fahrwerk abgestützt. Üblicherweise werden solche Kräfte dazu oberhalb des Rades in einen Rahmen des Fahrzeugs eingeleitet. Dies erfordert eine entsprechende Steifigkeit und Festigkeit in diesem Bereich des Rahmens, wodurch ein Gewicht des Rahmens und somit des Fahrzeugs erhöht ist. Darüber hinaus ist es bei Fahrwerken zur Einzelradlenkung üblich, ein Feder- und/oder Dämpferelement mit einem axialen Abstand zum Rad anzuordnen.

Es hat sich nunmehr herausgestellt, dass ein weiterer Bedarf besteht, ein bekanntes Fahrwerk für ein Fahrzeug zu verbessern. Insbesondere besteht ein weiterer Bedarf, ein Fahrwerk bereitzustellen, das einen reduzierten Bauraumbedarf, insbesondere in einer Fahrzeughöhenrichtung, aufweist und/oder eine verbesserte Dämpferübersetzung ermöglicht.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrwerk für ein Fahrzeug bereitzustellen, das insbesondere eine bauraumsparende Montage in der Fahrzeughöhenrichtung und/oder eine verbesserte Dämpferübersetzung ermöglicht.

Offenbarung der Erfindung

Diese und andere Aufgaben, die beim Lesen der folgenden Beschreibung noch genannt werden oder vom Fachmann erkannt werden können, werden durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.

Das erfindungsgemäße Fahrwerk für ein Fahrzeug weist einen Radträger, an dem ein Rad axial fest, aber drehbar angeordnet ist, einen ersten (Fahrwerks-) Lenker, einen zweiten (Fahrwerks-) Lenker, und eine Feder-Dämpfereinheit auf. Der erste bzw. obere Lenker ist an einer ersten Lagerstelle um eine erste Achse schwenkbar mit dem Radträger gekoppelt. Der zweite bzw. untere Lenker ist an einer zweiten Lagerstelle um eine zweite Achse schwenkbar mit dem Radträger gekoppelt. Die Feder-Dämpfereinheit ist an einer dritten Lagerstelle um eine dritte Achse schwenkbar mit dem Radträger gekoppelt. Der erste Lenker und der zweite Lenker sind in einer Fahrzeughöhenrichtung beabstandet und im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet, und das Feder-Dämpferelement ist im Wesentlichen diagonal zwischen dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeordnet.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt insbesondere darin, dass das Fahrwerk eine Einleitung von Kräften, die von dem Untergrund aus auf das Rad wirken, in einer Fahrzeughöhenrichtung gesehen, unterhalb eines höchsten Punktes des Rades in einen Rahmen des Fahrzeugs, insbesondere auch bei kleinen Raddurchmessern, ermöglicht. Dadurch kann ein Bauraum des Fahrwerks insbesondere in der Fahrzeughöhenrichtung, reduziert werden. Die im Wesentlichen parallel und beabstandet zueinander ausgerichteten Lenker ermöglichen es, dass das Rad während einer Ein- und Ausfederbewegung eine im Wesentlichen vertikale Bewegung, also eine Bewegung in der Fahrzeughöhenrichtung, durchführt, wodurch ein Nachlauf des Rades über den Federweg im Wesentlichen konstant bleibt und somit ein Lenkmoment während einer Kurvenfahrt nicht variiert.

Ferner kann durch die im Wesentlichen diagonale Anordnung der Feder-Dämpfereinheit zwischen dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker auf einen Anbindungspunkt für die Feder-Dämpfereinheit in der Fahrzeughöhenrichtung verzichtet werden. Darüber hinaus ergibt sich aus der im Wesentlichen vertikal verlaufenden Ein- und Ausfederbewegung des Rades für die derart angeordnete Feder-Dämpfereinheit eine Feder-Dämpferbewegung, die im Wesentlichen dem Radhub entspricht, wodurch eine Dämpferübersetzung nahe eins erreicht werden kann, ohne den Bauraum in der Fahrzeughöhenrichtung zu vergrößern. Darüber hinaus kann so eine hohe Feder-Dämpferübersetzung erreicht werden, obwohl die Feder-Dämpfereinheit einen Abstand zum Rad aufweist.

Die „im Wesentlichen diagonale Anordnung“ der Feder-Dämpfereinheit umfasst dabei sämtliche Anordnungen, in denen die Feder-Dämpfereinheit schräg verlaufend, vorzugsweise von dem zweiten (unteren) Lenker ausgehend in Richtung des ersten (oberen) Lenkers, angeordnet ist. Dabei ist die Feder-Dämpfereinheit insbesondere derart schräg angeordnet, dass sie sich vom zweiten Lenker ausgehend zum ersten Lenker hin vom Rad weg erstreckt. Mit anderen Worten kann man sagen, dass ein unteres axiales Ende der Feder-Dämpfereinheit, näher zum Rad hin angeordnet ist als ein oberes axiales Ende der Feder-Dämpfereinheit. Dabei kann eine obere (vierte) Lagerstelle für die Feder- Dämpfereinheit einer Lagerstelle bzw. einem Anbindungspunkt des ersten Lenkers an dem Rahmen bzw. der Karosserie des Fahrzeugs entsprechen, oder davon verschieden sein. Analog kann die untere (dritte) Lagerstelle der Feder-Dämpfereinheit der zweiten Lagerstelle des zweiten Lenkers entsprechen oder davon verschieden sein. Vorzugsweise ist die dritte Lagerstelle zu der zweiten Lagerstelle versetzt angeordnet.

Mit anderen Worten kann man sagen, dass das Fahrwerk einen Radträger aufweist, welcher über zwei Anbindungspunkte für nahezu parallel verlaufende Fahrwerkslenker, und über einen Anbindungspunkt für eine Feder- und/oder Dämpfereinheit verfügt, wobei die Feder- und/oder Dämpfereinheit nahezu diagonal zwischen den beiden Fahrwerkslenkern angeordnet ist. Der Radträger ist mit beiden Lenkern jeweils gelenkig verbunden. Darüber hinaus sind die beiden Lenker mit einem definierten Abstand in der Fahrzeughöhenrichtung am Rahmen des Fahrzeugs angebunden. Die sich daraus ergebende Kinematik ist mit einem Parallelogramm vergleichbar. Ferner ist die Feder und/oder Dämpfereinheit gelenkig mit dem Radträger verbunden und das Rad ist über mindestens unverschieblich, aber rotativ bzw. drehbar an dem Radträger gelagert. Durch die im Wesentlichen parallele Anordnung der Fahrwerkslenker vollzieht der Radträger während der Ein- und Ausfederbewegung des Rades eine rein translatorische Bewegung in der Fahrzeughöhenrichtung. Durch die, insbesondere zurückgesetzte, Anbindung der Feder- und/oder Dämpfereinheit in Kombination mit der rein translatorischen Bewegung des Radträgers entspricht die Feder- und/oder Dämpferbewegung nahezu dem Radhub, wodurch eine Feder- bzw.

Dämpferübersetzung von nahezu eins erreicht wird. Durch die diagonale Anordnung der Feder- und/oder Dämpfereinheit kann ein geringer Bauraumbedarf in der Fahrzeughöhenrichtung sichergestellt werden. Ferner kann das Fahrwerk sowohl zur Einzelradlenkung als auch mit einer Zentrallenkung eingesetzt werden. Zur Zentrallenkung werden zwei Fahrwerke über eine gemeinsame Lenkachse miteinander gekoppelt, die bspw. mit einem zentralen Lenkaktuator gekoppelt ist, und so zentral gelenkt. Zur Einzelradlenkung ist an jedem Fahrwerk ein separater Lenkaktuator vorgesehen, sodass jedes Rad einzeln und individuell gelenkt werden kann. Gemäß einer Ausführungsform sind der erste Lenker und der zweite Lenker dazu eingerichtet, relativ zum Fahrzeugrahmen in einem Winkel, insbesondere in einem schrägen Winkel, ferner insbesondere in einem Winkel größer als 0° und kleiner als 90°, angeordnet zu sein. Durch die winklige Anordnung relativ zum Fahrzeugrahmen mit dem Winkel a ist einen Lenkwinkelbereich von etwa 135° für das Rad, auch mit zwei Lenkern möglich.

Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Achse in einer ersten bzw. unteren Lenkerebene angeordnet und die zweite Achse ist in einer zweiten bzw. unteren Lenkerebene angeordnet, wobei die erste Lenkerebene und die zweite Lenkerebene parallel und beabstandet zueinander angeordnet sind. Somit sind die erste Lagerstelle des ersten Lenkers und die zweite Lagerstelle des zweiten Lenkers beabstandet zueinander an dem Radträger angeordnet. Durch den gleichbleibenden Abstand der ersten und zweiten Lagerstelle zueinander und die im Wesentlichen parallele Anordnung des ersten und des zweiten Lenkers zueinander ergibt sich durch eine Ein- und/oder Ausfederbewegung eine Kinematik, die mit einem Parallelogramm vergleichbar ist. Mit anderen Worten kann man sagen, dass der gleichbleibende Abstand, insbesondere in Fahrzeughöhenrichtung gesehen, zwischen der ersten und der zweiten Lagerstelle verhindert, dass sich das Rad bei einer Ein- und/oder Ausfederbewegung, insbesondere während einer Kurvenfahrt, um den Lenkeranbindungspunkt zumindest teilweise verdreht und somit verhindert, dass sich der Nachlauf während der Kurvenfahrt ändert. Mit anderen Worten kann man sagen, dass der konstante Abstand zwischen der ersten und der zweiten Lagerstelle ermöglicht, dass das Rad, insbesondere während einer Kurvenfahrt, sich bei einer Ein- und/oder Ausfederbewegung im Wesentlichen senkrecht, also in Fahrzeughöhenrichtung, bewegt und somit der Nachlauf auch während einer Kurvenfahrt konstant bleibt.

Gemäß einer Ausführungsform sind die zweite Lagerstelle und die dritte Lagerstelle in derselben Lenkerebene angeordnet, wobei die dritte Lagerstelle einen größeren Abstand zum Rad aufweist als die zweite Lagerstelle. Die zurückgesetzte Anordnung der dritten Lagerstelle ermöglicht eine bauraumeffiziente Anordnung der Feder-Dämpfereinheit, ohne dass die Feder-Dämpferübersetzung beeinträchtigt wird.

Gemäß einer Ausführungsform weist das Fahrwerk ferner einen Radnabenantrieb auf, der drehmomentübertagend mit dem Rad gekoppelt ist. Der Radnabenantrieb kann insbesondere in das Rad integriert sein. In diesem Fall kann das Rad über den Radnabenantrieb mit dem Radträger gekoppelt sein. Gemäß einer Ausführungsform weist der Radträger einen im Wesentlichen C-förmigen Hauptkörper und eine Radkopplungseinrichtung auf, wobei die Radkopplungseinrichtung um eine Achse in Fahrzeughöhenrichtung drehbar und axial fest mit dem Hauptkörper gekoppelt ist, und wobei das Rad an der Radkopplungseinrichtung um eine Radmittelachse drehbar und axial fest angebunden ist. Somit entspricht die Radkopplungseinrichtung einer Lenkachse für das Rad. Ein solcher Verlauf der Lenkachse ermöglicht es, einen Lenkrollhalbmesser möglichst gering zu halten. Je kleiner der Lenkrollhalbmesser, desto geringer ein erforderliches Stellmoment, das zu Lenkung des Rades benötigt wird. Ferner ist es denkbar, die Lenkachse schräg anzustellen, wodurch ein Lenkrollhalbmesser von nahezu null erreicht werden kann.

Gemäß einer Ausführungsform weist das Fahrwerk ferner einen Lenkaktuator auf, der drehmomentübertragend mit der Radkopplungseinrichtung gekoppelt ist. Insbesondere kann der Lenkungsaktuator an einem in Fahrzeughöhenrichtung gesehen oberen Ende der Radkopplungseinrichtung angekoppelt sein und im Wesentlichen neben dem Rad angeordnet sein, wodurch durch den Lenkungsaktuator kein zusätzlicher Bauraum in der Fahrzeughöhenrichtung erforderlich ist.

Gemäß einer Ausführungsform sind die erste Lagerstelle und die zweite Lagerstelle jeweils axial versetzt zur Radkopplungseinrichtung an dem C-förmigen Hauptkörper des Radträgers angeordnet. Der C-förmige Hauptkörper ermöglicht es, die Lagerstellen der Lenker axial beabstandet zum Rad anzuordnen, wodurch ein größerer Lenkwinkelbereich, insbesondere ein Lenkwinkelbereich von etwa 135° erreicht werden kann. Die Radkopplungseinrichtung kann sich zwischen den zwei freien Enden des C-förmigen Hauptkörpers erstrecken und insbesondere an den zwei freien Enden axial fest, aber drehbar gelagert sein.

Gemäß einer Ausführungsform ist der zweite Lenker gabelartig ausgebildet, wobei die dritte Lagerstelle zwischen zwei Schenkeln des zweiten Lenkers angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, die dritte Lagerstelle in derselben Lenkerebene wie die zweite Lagerstelle und axial versetzt zu der zweiten Lagerstelle anzuordnen. Darüber hinaus kann so die Bewegungsfreiheit des zweiten Lenkers sowie der Feder-Dämpfereinheit uneingeschränkt gewährleistet werden.

Gemäß einer Ausführungsform sind die erste Lagerstelle und die zweite Lagerstelle jeweils dazu eingerichtet, zumindest eine Pendelbewegung des ersten bzw. des zweiten Lenkers, in einer Fahrzeughöhenrichtung zu ermöglichen. Insbesondere sind die erste und die zweite Lagerstelle jeweils dazu eingerichtet, ein Verschwenken in der Ein- und Ausfederrichtung des Rades sowie ein Verdrehen des ersten und des zweiten Lenkers in der Richtung der Lenkbewegung des Rades zu ermöglichen.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Feder-Dämpfereinheit als ein Luftfederbein ausgebildet. Alternativ kann die Feder-Dämpfereinheit auch ein Federelement und ein Dämpferelement aufweisen, die separat voneinander ausgebildet sind.

Detailbeschreibung anhand Zeichnung

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1A funktionale Darstellungen eines Fahrwerks gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in zwei unterschiedlichen Positionen in einer Seitenansicht,

Fig. 1B eine funktionale Darstellung eines Fahrwerks gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung in einer Seitenansicht;

Fig. 1C eine funktionale Darstellung eines Fahrwerks gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in einer Draufsicht;

Fig. 1D eine funktionale Darstellung eines Fahrwerks gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in einer Vorderansicht;

Fig. 1E eine funktionale Darstellung eines Fahrwerks gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in einer weiteren Draufsicht;

Fig. 2A eine funktionale Darstellung eines Fahrwerks gemäß einer Ausführungsform in einer ersten Position,

Fig. 2B eine funktionale Darstellung eines Fahrwerks gemäß einer Ausführungsform in einer zweiten Position,

Fig. 3A eine schematische Darstellung eines Fahrwerks gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in einer Vorderansicht;

Fig. 3B eine schematische Darstellung des Fahrwerks aus Fig. 3A in einer Seitenansicht; und

Fig. 3C eine schematische Darstellung des Fahrwerks aus Fig. 3A in einer Unteransicht. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1A bis 1 E zeigen verschiedene funktionale Darstellungen eines Fahrwerks 1 gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung. Das Fahrwerk 1 weist eine Radaufhängung 2, ein Rad 3, und eine Feder-Dämpfereinheit 4 auf. Die Radaufhängung 2 dient zur Anbindung des Rades 3 an einen Fahrzeugrahmen 5, wie eine Karosserie, der in den Fig. 1A bis 1E nur schematisch als Block dargestellt ist. Ferner dient die Radaufhängung 2 dazu, Kräfte, die insbesondere aus einem Kontakt des Rades 3 mit einem Untergrund 6, wie bspw. eine Fahrbahn, hervorgerufen werden, in den Fahrzeugrahmen 5 einzuleiten.

Die Radaufhängung 2 weist einen Radträger 7 (siehe z.B. Fig. 1 D), einen ersten Lenker 8 und einen zweiten Lenker 9 auf, die in einer Fahrzeughöhenrichtung 10 beabstandet und im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Der erste Lenker 8 ist über eine erste Lagerstelle 11 gelenkig mit dem Radträger 7 gekoppelt. Der zweite Lenker 9 ist über eine zweite Lagerstelle 12 gelenkig mit dem Radträger 7 gekoppelt. Darüber hinaus sind der erste Lenker 8 und der zweite Lenker 9 jeweils über eine weitere Lagerstelle 13 bzw. 14 gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen 5 gekoppelt. Durch die im Wesentlichen parallele Anordnung des ersten Lenker 8 und des zweiten Lenkers 9 und dem gleichbleibenden Abstand in der Fahrzeughöhenrichtung 10 zueinander, ergibt sich eine Kinematik, die mit einem Parallelogramm vergleichbar ist.

Das Rad 3 ist in der Fahrzeughöhenrichtung 10 unverschieblich, aber rotativ drehbar mit dem Radträger 7 gekoppelt (siehe Fig. 1 D). Die Parallelanordnung der Lenker 8, 9 bewirkt, dass eine Ein- und/oder Ausfederbewegung des Rades 3, ein sogenannter Radhub 15, ausschließlich in der Fahrzeughöhenrichtung 10 stattfindet, d.h., das Rad 3 bewegt sich beim Ein- und oder Ausfedern lediglich in der Fahrzeughöhenrichtung 10 (vergleiche linke und rechte Ansicht in Fig. 1A). Dadurch bleibt eine Nachlaufstrecke 16 des Rades beim Ein- und/oder Ausfedern konstant. Die Nachlaufstrecke 16 beschreibt einen Abstand zwischen eine, Schnittpunkt einer Lenkachse L mit dem Untergrund 6 und einem Radaufstandspunkt P, der einem Schnittpunkt einer Symmetrieachse R durch den Radmittelpunkt mit dem Untergrund 6 entspricht.

Die Feder-Dämpfereinheit 4 ist schräg zwischen dem ersten Lenker 8, der eine erste Lenkerebene 17 definiert und dem zweiten Lenker 9, der eine zweite Lenkerebene 18 definiert (siehe Fig. 1D) angeordnet. Dabei ist die Feder-Dämpfereinheit 4 vorzugsweise radseitig an der zweiten Lagerstelle 12 des zweiten Lenkers 9 und fahrzeugseitig an der Lagerstelle 13 des ersten Lenkers 8 angebunden, wie in Fig. 1A beispielhaft dargestellt. Alternativ, wie in Fig. 1 B beispielhaft gezeigt, kann die Feder-Dämpfereinheit 4 fahrzeugseitig auch an einer von der Lagerstelle 13 des ersten Lenkers 8 separaten Lagerstelle 19 angebunden sein. Ferner zusätzlich, oder alternativ kann die Feder- Dämpfereinheit 4 radseitig an einer von der zweiten Lagerstelle 12 separaten Lagerstelle 20 (siehe Fig. 2A, 2B) angebunden sein.

Die erste Lagerstelle 11 und/oder die zweite Lagerstelle 12 sind vorzugsweise als Kombigelenke ausgebildet, wie beispielhaft in Fig. 1C dargestellt. Ein solches Kombigelenk kann beispielsweise dazu eingerichtet sind, eine rotative Bewegung um eine in Fahrzeugbreitenrichtung verlaufende Achse 21 zu ermöglichen, sowie eine rotative Bewegung um eine in Fahrzeughöhenrichtung verlaufende Achse 22 zu ermöglichen. Die rotative Freiheitsgrad um die Achse 21 ermöglicht die Ein- und/oder Ausfederbewegung des Rades 3, also den Radhub 15, und der rotative Freiheitsgrad um die Achse 22 ermöglicht eine Lenkbewegung des Rades 3.

Aufgrund einer winkligen Anordnung der Radaufhängung 2 relativ zum Fahrzeugrahmen 5 mit einem Winkel a, wie in Fig. 1 E gezeigt, ist ein Lenkwinkelbereich 23 von etwa 135° für das Rad 3 auch mit der zwei Lenkerebenen aufweisenden Radaufhängung 2 möglich. Der Winkel a ist vorzugsweise ein Winkel größer als 0° und kleiner als 90°.

Mit Bezug auf die Fig. 2A und 2B wird der Zusammenhang zwischen der Ein- und/oder Ausfederbewegung 15 des Rades 3 und einer Dämpferübersetzung der Feder- Dämpfereinheit 4 näher erläutert.

Die in Fig. 2A und 2B gezeigte beispielhafte Ausführungsform des Fahrwerks 1 umfasst ferner einen Radnabenantrieb 24, der vorzugsweise integriert mit dem Rad 3 vorgesehen ist. Der Radträger 7 ist in dieser beispielhaften Ausführungsform zweiteilig ausgeführt und besitzt einen im Wesentlichen C-förmigen Hauptkörper 25 und eine Radkopplungseinrichtung 26, die über zwei Lagerstellen 27, 28 an den freien Enden des C- förmigen Hauptkörpers 25 axial unverschieblich, aber rotativ drehbar mit dem Hauptkörper 25 gekoppelt ist. Ferner ist die Radkopplungseinrichtung 26 zumindest axial unverschieblich und drehmomentübertragend mit dem Radnabenantrieb 24 gekoppelt.

Die Feder-Dämpfereinheit 4 ist hier zurückgesetzt an dem Radträger 7 angebunden, d.h, die dritte Lagerstelle 20 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen zu dem Rad 3 weiter entfernt angeordnet als die zweite Lagerstelle 12. Die Feder-Dämpfereinheit 4 ist hier beispielhaft als ein Luftfederbein 29 ausgebildet. Alternativ kann die Feder-Dämpfereinheit 4 auch als jede andere gängige Feder-Dämpfereinheit ausgebildet sind, insbesondere kann die Feder- Dämpfereinheit 4 auch ein Federelement und ein davon separates Dämpferelement umfassen.

Wie mit Bezug auf die Fig. 1A bis 1 E erläutert, vollzieht der Radträger 7, und somit das Rad 3, während einer Ein- und/oder Ausfederbewegung des Rades 3 eine rein translatorische Bewegung in der Fahrzeughöhenrichtung 10, den sogenannten Radhub 15. Durch die zurückgesetzte Anordnung der Feder-Dämpfereinheit 7 in Kombination mit der rein translatorischen Bewegung des Radträgers 7 entspricht die Bewegung der Feder- Dämpfereinheit, ein sogenannter Feder-Dämpferweg 30 im Wesentlichen dem Radhub. Unter Vernachlässigung der Schrägstellung der Feder-Dämpfereinheit 4 ist die Dämpferübersetzung etwa eins. Somit ermöglicht das erfindungsgemäße Fahrwerk 1 eine hohe Dämpferübersetzung, obwohl die Feder-Dämpfereinheit 4 einen Abstand zum Rad 3 aufweist.

Die Fig. 3A bis 3C zeigen das in den Fig. 2A und 2B funktional dargestellte Fahrwerk 1 als schematische Darstellungen in verschiedenen Ansichten. Die Figuren 3A bis 3C verdeutlichen möglich, beispielhafte Ausgestaltungen der Elemente des Fahrwerks. So ist der C-förmige Hauptkörper 25 des Radträgers 7 zu erkennen (siehe Fig. 3A), sowie die relativ zu zweiten Lagerstelle 12 des zweiten Lenkers 9 zugesetzte Anordnung der dritten Lagerstelle 20 der Feder-Dämpfereinheit 4 (siehe Fig. 3C). Darüber hinaus ist zu erkennen, dass der erste Lenker 8 als eine Kopplungsstange ausgeführt sein kann, und der zweite Lenker 9 insbesondere zur Anbindung an den Radträger 7 gabelartig ausgebildet ist. Insbesondere kann die dritte Lagerstelle 20 im Bereich dieser Gabel 31 angeordnet sein (siehe Fig. 3C). Insbesondere in Fig. 3C gut zu erkennen ist, dass auf eine Anbindung des zweiten Lenkers 9 an den Fahrzeugrahmen 5 gabelartig ausgebildet sein kann.

Ferner ist in Fig. 3A und 3B zu erkennen, dass das Fahrwerk 1 ferner einen Lenkaktuator 32 aufweist, der oberhalb des Radträgers 7, aber neben dem Rad 3 angeordnet ist, und mit der Radkopplungseinrichtung 26 drehmomentübertragend gekoppelt ist, um ein Lenkmoment auf das Rad 3 zu übertragen. Dadurch wird in der Fahrzeughöhenrichtung 10 für den Lenkaktuator 32 kein zusätzlicher Bauraum benötigt. Bezuqszeichenliste

1 Fahrwerk

2 Radaufhängung

3 Rad

4 Feder-Dämpfereinheit

5 Fahrzeugrahmen

6 Untergrund

7 Radträger

8 erster Lenker

9 zweiter Lenker

10 Fahrzeughöhenrichtung

11 erste Lagerstelle

12 zweite Lagerstelle

13 Lagerstelle

14 Lagerstelle

15 Radhub

16 Nachlaufstrecke

17 erste Lenkebene

18 zweite Lenkerebene

19 Lagerstelle

20 dritte Lagerstelle

21 Achse

22 Achse

23 Lenkwinkelbereich

24 Radnabenantrieb

25 C-förmiger Hauptkörper

26 Radkopplungseinrichtung

27 Lagerstelle

28 Lagerstelle

29 Luftfederbein

30 Feder-Dämpferweg

31 Gabel

32 Lenkaktuator

L Lenkachse

R Symmetrieachse

P Radaufstandspunkt