BESCHREIBUNG:

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Assistenzvorrichtung für ein Luftfahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Verwendung einer solchen Assistenzvorrichtung. Die Erfindung betrifft auch ein Luftfahrzeug mit einer solchen Assistenzvorrichtung.

Der US 7 774 202 B2 ist ein sprachaktiviertes Steuersystem zum Steuern von Komponenten eines Luftfahrzeugs als bekannt zu entnehmen. Die US 10 056 085 B2 offenbart ein Verfahren zum Durchführen einer Spracherkennung an Bord eines Luftfahrzeugs. Des Weiteren ist aus der US 2002/0087319 A1 ein tragbares, elektronisches Stimmenerkennungsgerät bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Assistenzvorrichtung für ein Luftfahrzeug, eine Verwendung einer solchen Assistenzvorrichtung sowie ein Luftfahrzeug mit einer solchen Assistenzvorrichtung zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhafter und einfacher Betrieb des Luftfahrzeugs realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Assistenzvorrichtung mit den Merkmalen des

Patentanspruchs 1 , durch eine Assistenzvorrichtung mit den Merkmalen des

Patentanspruchs 2, durch eine Assistenzvorrichtung mit den Merkmalen des

Patentanspruchs 7, durch eine Verwendung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 sowie durch ein Luftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Eine erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Assistenzvorrichtung für ein Luftfahrzeug. Insbesondere ist im Rahmen der vorliegenden Offenbarung unter einem beziehungsweise dem Luftfahrzeug ein Fahrzeug zu verstehen, das innerhalb der Erdatmosphäre fährt oder vorzugsweise fliegt. Insbesondere handelt es sich bei dem Luftfahrzeug um ein Luftfahrzeug mit einem Kraftantrieb, insbesondere um ein Flugzeug und ganz insbesondere um einen Starrflügler. Ferner kann es sich bei dem Luftfahrzeug um einen Drehflügler handeln. Das Luftfahrzeug kann beispielsweise ferner ein Luftfahrzeug ohne Kraftantrieb und dabei beispielsweise ein Segelflugzeug sein.

Die Assistenzvorrichtung weist eine elektronische Recheneinrichtung auf, welche einen auch als Datenspeicher bezeichneten Speicher aufweist. In dem vorzugsweise als elektronischer Speicher, insbesondere als Halbleiterspeicher ausgebildeten Speicher sind Daten, insbesondere elektronisch, gespeichert. Die Daten charakterisieren mehrere, voneinander unterschiedliche Flugphasen des Luftfahrzeugs. Unter einer beziehungsweise der jeweiligen Flugphase ist eine Phase oder Situation zu verstehen, in welcher sich das Luftfahrzeug während eines Flugs des Luftfahrzeugs befinden kann beziehungsweise in welche das Luftfahrzeug während des Flugs kommen kann.

Die Assistenzvorrichtung weist außerdem eine insbesondere elektronische oder elektrische Wiedergabeeinrichtung. Dabei ist die elektronische Recheneinrichtung dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von wenigstens einem, einen aktuellen Zustand des Luftfahrzeugs charakterisierenden Parameter aus den durch die gespeicherten Daten charakterisierten Flugphasen eine Flugphase, das heißt eine der Flugphasen, insbesondere automatisch, auszuwählen und, insbesondere automatisch, in Abhängigkeit von der ausgewählten Flugphase wenigstens eine, insbesondere die ausgewählte Flugphase charakterisierende, Sprachausgabe über die Wiedergabeeinrichtung auszugeben. Des Weiteren ist es vorgesehen, dass die elektronische Recheneinrichtung selbst, das heißt für sich alleine betrachtet, zumindest eine solch hohe Rechenleistung hat, dass die elektronische Recheneinrichtung fähig ist, ohne eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung externen Einheit und der Assistenzvorrichtung die Flugphase auszuwählen und die Sprachausgabe zu erzeugen und die Sprachausgabe über die Wiedergabeeinrichtung auszugeben. Insbesondere weist die elektronische Recheneinrichtung selbst, das heißt für sich alleine betrachtet, zumindest eine solch hohe Rechenleistung auf, dass die elektronische Recheneinrichtung an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, fähig ist, die Flugphase auszuwählen und die Sprachausgabe zu erzeugen und die Wiedergabeeinrichtung auszugeben. Durch die Erfindung wird somit vermieden, dass auf eine leitungslose Kommunikation, das heißt auf einen leitungslosen Datenaustausch zwischen der Assistenzvorrichtung und einer bezüglich der Assistenzvorrichtung externen Einheit rückgegriffen wird, um die Flugphase auszuwählen, die Sprachausgabe zu erzeugen und die Sprachausgabe auszugeben. Dadurch können leitungslose Kommunikationsverbindungen, wie beispielsweise Funkverbindungen vermieden werden, wodurch die Assistenzvorrichtung einen besonders sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet. Außerdem kann die Assistenzvorrichtung einen sich in dem Luftfahrzeug befindenden Piloten des Luftfahrzeugs besonders vorteilhaft und sicher unterstützen, insbesondere beim Führen oder Fliegen des Luftfahrzeugs. Insbesondere ist es denkbar, dass die Sprachausgabe die ausgewählte Flugphase charakterisiert, sodass der Pilot und/oder eine andere, sich in dem Luftfahrzeug aufhaltende Person mittels der Sprachausgabe über die ausgewählte Flugphase in Kenntnis gesetzt, das heißt unterrichtet werden kann. Hierfür muss der Pilot beziehungsweise die Person beispielsweise keine Tätigkeiten aktiv durchführen, insbesondere muss der Pilot beziehungsweise die Person keine Bedienelemente betätigen. Insbesondere kann der Pilot beziehungsweise die Person ohne jegliches Zutun über die Flugphase unterrichtet werden, insbesondere dann, wenn die elektronische Recheneinrichtung beziehungsweise die Assistenzvorrichtung die Flugphase, insbesondere vollautomatisch, auswählt, die Sprachausgabe, insbesondere vollautomatisch, erzeugt und schließlich über die Wiedergabeeinrichtung ausgibt, das heißt wiedergibt.

Grundsätzlich ist es denkbar, wenn die Assistenzvorrichtung ein fest verbautes oder fest verdrahtetes Bauelement des Luftfahrzeugs ist, wobei das Bauelement beispielsweise nicht ohne Schrauben zu lösen oder nicht zerstörungsfrei aus dem Luftfahrzeug ausgebaut werden kann. Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn die Assistenzvorrichtung an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, als ein zusammengebautes, portables, das heißt tragbares Modul ausgebildet ist. Hierdurch kann das Luftfahrzeug besonders einfach und zeit- und kostengünstig mit der Assistenzvorrichtung ausgestattet, mithin um die Assistenzvorrichtung ergänzt werden, sodass ein besonders einfacher, sicherer und komfortabler Betrieb des Luftfahrzeugs realisiert werden kann.

Dadurch, dass erfindungsgemäß auf eine leitungslose Datenverbindung beziehungsweise auf eine leitungslose Datenübertragung verzichtet wird, entsteht bei Verwendung der Assistenzvorrichtung keine unerwünschte, insbesondere elektromagnetische Strahlung, wie sie bei leitungslosen Datenübertragungen beziehungsweise Datenverbindungen herkömmlicherweise vorkommt. Dadurch kann eine übermäßige Strahlung beispielsweise in einem Cockpit des Luftfahrzeugs vermieden werden, sodass eine unerwünschte Beeinträchtigung eines Betriebs, insbesondere des Flugs, des Luftfahrzeugs durch die Assistenzvorrichtung vermieden werden kann. Die erfindungsgemäße Assistenzvorrichtung kann somit bedenkenlos verwendet werden, da sie das übrige Luftfahrzeug und insbesondere dessen Flug oder Flugeigenschaft nicht beeinträchtigt.

Unter den Merkmalen, dass die Recheneinrichtung selbst zumindest eine solch hohe Rechenleistung hat, dass sie fähig ist, die Flugphase auszuwählen und die Sprachausgabe zu erzeugen und die Sprachausgabe über die Wiedergabeeinrichtung auszugeben, ist insbesondere zu verstehen, dass die elektronische Recheneinrichtung in der Lage ist, mithin eine solch hohe Rechenleistung hat, Berechnungen beziehungsweise eine Datenverarbeitung durchzuführen, um die Flugphase auszuwählen, die Sprachausgabe zu erzeugen und über die Wiedergabeeinrichtung auszugeben, insbesondere ohne Rückgriff auf eine leitungslose Datenübertragung. Die erfindungsgemäße Assistenzvorrichtung ist somit oder kann verwendet werden als ein elektronischer, insbesondere digitaler, Co-Pilot, welcher den Piloten des Luftfahrzeugs auf besonders sichere Weise unterstützen kann.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Assistenzvorrichtung für ein Luftfahrzeug. Die Assistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst eine Erfassungseinrichtung, mittels welcher von einer sich in dem Luftfahrzeug befindenden Person wie beispielsweise dem Piloten des Luftfahrzeugs geäußerte Sprachbefehle erfassbar sind. Die Assistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst außerdem eine elektronische Recheneinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, von der Erfassungseinrichtung bereitgestellte und den jeweiligen, mittels der Erfassungseinrichtung erfassten Sprachbefehl charakterisierende, auch als Sprachdaten bezeichnete Daten zu empfangen und in Abhängigkeit von den Daten wenigstens ein elektrisches Signal zum Bewirken wenigstens einer Funktion des Luftfahrzeugs zu erzeugen und über eine Ausgabeeinrichtung der Assistenzvorrichtung bereitzustellen.

Die elektronische Recheneinrichtung des zweiten Aspekts der Erfindung ist auch dazu ausgebildet zu prüfen, insbesondere zu überprüfen, ob wenigstens ein einen aktuellen Zustand des Luftfahrzeugs charakterisierender Parameter wenigstens ein vorgegebenes Kriterium erfüllt und das elektrische Signal zum Bewirken der Funktion des Luftfahrzeugs dann und nur dann bereitzustellen, wenn der Parameter das Kriterium erfüllt.

Bei dem zweiten Aspekt der Erfindung hat die elektronische Recheneinrichtung selbst, das heißt für sich alleine betrachtet, zumindest eine solch hohe Rechenleistung, dass sie fähig ist, die Daten zu verarbeiten und in Abhängigkeit von den mittels der elektronischen Recheneinrichtung selbst, das heißt für sich alleine betrachtet verarbeiteten Daten das elektrische Signal zu erzeugen und über die Ausgabeeinrichtung bereitzustellen und zu prüfen, ob der Parameter das Kriterium erfüllt und zwar zusätzlich dazu, ohne eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung externen Einheit und der Assistenzvorrichtung zu nutzen beziehungsweise ohne darauf zurückzugreifen. Dies bedeutet, dass die elektronische Recheneinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung so leistungsfähig ist, dass die elektronische Recheneinrichtung die Daten verarbeiten und in Abhängigkeit von den mittels der elektronischen Recheneinrichtung selbst verarbeiteten Daten das elektrische Signal erzeugen und über die Ausgabeeinrichtung bereitstellen und prüfen kann, ob der Parameter das Kriterium erfüllt. Somit wird auch durch den zweiten Aspekt der Erfindung eine Nutzung oder Verwendung einer leitungslosen Datenübertragung, mithin einer leitungslosen Datenverbindung, wie beispielsweise einer Funkverbindung vermieden, sodass auch durch den zweiten Aspekt der Erfindung eine übermäßige Strahlung in dem Luftfahrzeug, insbesondere dessen Cockpit, vermieden werden kann. Somit ermöglicht auch die Assistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung einen überaus sicheren Betrieb des Luftfahrzeug. Gleichzeitig kann die sich in dem Luftfahrzeug befindende Person während eines Flugs des Luftfahrzeugs und dabei insbesondere beim Führen oder Fliegen des Luftfahrzeugs besonders vorteilhaft unterstützt werden, sodass auch die Assistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung als besonders vorteilhafter, elektronischer beziehungsweise digitaler Co-Pilot verwendet werden kann. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Insbesondere können einzelne Merkmale des zweiten Aspekts der Erfindung auch als einzelne Merkmale des ersten Aspekts der Erfindung angesehen oder verwendet werden und umgekehrt.

Auch bei dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Assistenzvorrichtung ein fest mit dem Luftfahrzeug verdrahtetes, das heißt fest in das Luftfahrzeug eingebautes Bauelement sein, oder aber die Assistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist an sich als ein zusammengebautes, portables Modul ausgebildet.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Erfassungseinrichtung eine Eingangs-Schnittstelle mit wenigstens einem Eingangs-Anschluss aufweist, mit welchem ein Mikrofonanschluss eines Mikrofons zum Erfassen des jeweiligen Sprachbefehls mechanisch und elektrisch verbindbar ist. Hierdurch kann die Assistenzvorrichtung auf besonders einfache Weise in das Luftfahrzeug integriert werden, derart, dass beispielsweise das ohnehin vorgesehene Mikrofon, welches beispielsweise Bestandteil einer sogenannten, auch als Kopfsprechhörer, Kopfhörersatz oder Headset bezeichneten Sprechgarnitur ist, mit der Assistenzvorrichtung verbunden werden kann. Die Person kann dann den Sprachbefehl einfach äußern und dabei in das Mikrofon sprechen, wodurch der Sprachbefehl besonders gut erfasst werden kann. Insbesondere ist es dadurch möglich, herkömmliche Flugzeuge und die Assistenzvorrichtung auf besonders einfache Weise zu ermöglichen, sodass die Assistenzvorrichtung auf besonders sichere Weise einen besonders vorteilhaften Betrieb des Luftfahrzeugs ermöglicht. Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Erfassungseinrichtung eine Kommunikations-Schnittstelle mit wenigstens einem Kommunikations-Anschluss aufweist, über welchen die Assistenzvorrichtung zumindest elektrisch mit einem Anschluss des Luftfahrzeugs verbindbar ist, mit dessen Anschluss der Mikrofonanschluss des Mikrofons mechanisch und elektrisch verbindbar ist. Somit kann die Assistenzvorrichtung sozusagen einfach zwischen das Mikrofon und den Anschluss beziehungsweise das Luftfahrzeug angeschlossen werden. Beispielsweise kann das Mikrofon zunächst von dem Anschluss getrennt werden, woraufhin die Assistenzvorrichtung über ihren Kommunikations-Anschluss mit dem Anschluss verbunden werden kann. Außerdem kann das Mikrofon mit dem Mikrofonanschluss der Assistenzvorrichtung verbunden werden, sodass sozusagen die Assistenzvorrichtung zwischen dem Mikrofon und dem Anschluss beziehungsweise dem Luftfahrzeug zwischengeschaltet ist. Dadurch kann das Luftfahrzeug besonders einfach mit der Assistenzvorrichtung ausgestattet werden. Insbesondere können bereits existierende beziehungsweise herkömmliche Luftfahrzeuge um die Assistenzvorrichtung ergänzt werden, sodass auf besonders einfache und sichere Weise ein besonders vorteilhafter Betrieb des Luftfahrzeugs darstellbar ist.

Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Ausgabeeinrichtung eine Ausgangs-Schnittstelle mit wenigstens einem Ausgangs-Anschluss aufweist, mit welchem ein zum Übertragen des Signals ausgebildetes Leitungselement mechanisch und elektrisch verbindbar ist. Der Ausgangs-Anschluss wird auch als Avionik-Anschluss bezeichnet, da beispielsweise eine sogenannte Avionik des Luftfahrzeugs über den Avionik-Anschluss mit der Assistenzvorrichtung verbunden werden kann beziehungsweise umgekehrt. Hierdurch kann die Assistenzvorrichtung auf besonders einfache und vorteilhafte Weise in das Luftfahrzeug integriert werden, wodurch auf besonders sichere Weise ein vorteilhafter Betrieb des Luftfahrzeugs darstellbar ist.

Schließlich hat es sich zur Realisierung eines besonders vorteilhaften Betriebs des Luftfahrzeugs auf besonders sichere Weise als vorteilhaft erwiesen, wenn die Assistenzvorrichtung gemäß dem ersten und/oder zweiten Aspekt der Erfindung frei von einer Kommunikationseinrichtung ist, mittels welcher Daten leitungslos übertragbar sind. Dadurch können leitungslose Datenverbindungen wie beispielsweise Funkverbindungen sicher vermieden werden, sodass eine übermäßige Strahlung im Luftfahrzeug, insbesondere in dessen Cockpit, vermieden werden kann.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Assistenzvorrichtung für ein Luftfahrzeug, mit einer Erfassungseinrichtung, mittels welcher von einer sich im Luftfahrzeug befindenden Person geäußerte Sprachbefehle erfassbar sind. Die Assistenzvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung weist außerdem eine elektronische Recheneinrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, von der Erfassungseinrichtung bereitgestellte und den jeweiligen, mittels der Erfassungseinrichtung erfassten Sprachbefehl charakterisierende Daten zu empfangen. Bei dem dritten Aspekt ist die Assistenzvorrichtung an sich, das heißt für sich alleine betrachtet als ein an sich, das heißt für sich alleine betrachtet zusammengebautes, portables Modul ausgebildet, wodurch das Luftfahrzeug besonders einfach um die Assistenzvorrichtung ergänzt werden kann. Bei dem dritten Aspekt ist die elektronische Recheneinrichtung außerdem dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von den Daten wenigstens ein elektrisches Signal zum Bewirken wenigstens einer Funktion des Luftfahrzeugs zu erzeugen und über eine Ausgabeeinrichtung der Assistenzvorrichtung bereitzustellen, wobei die elektronische Recheneinrichtung selbst zumindest eine solch hohe Rechenleistung hat, dass sie fähig ist, die Daten zu verarbeiten und in Abhängigkeit von den mittels der elektronischen Recheneinrichtung selbst verarbeiteten Daten das elektrische Signal zu erzeugen und über die Ausgabeeinrichtung bereitzustellen, ohne hierfür eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung externen Einheit und der Assistenzvorrichtung zu nutzen. Alternativ oder zusätzlich ist bei dem dritten Aspekt die elektronische Recheneinrichtung dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von den Daten wenigstens eine Information von wenigstens einer bezüglich der Assistenzvorrichtung externen, weiteren Einrichtung des Luftfahrzeugs abzurufen, wobei die elektronische Recheneinrichtung selbst zumindest eine solch hohe Rechenleistung hat, dass die elektronische Recheneinrichtung fähig ist, die Daten zu verarbeiten und in Abhängigkeit von den mittels der elektronischen Recheneinrichtung selbst verarbeiteten Daten die Informationen abzurufen, ohne hierfür eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung externen Einheit und der Assistenzvorrichtung zu verwenden. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Insbesondere können Merkmale des ersten und zweiten Aspekts der Erfindung jeweils einzeln, das heißt separat als Merkmale des dritten Aspekts der Erfindung angesehen oder verwendet werden und umgekehrt. Auch die Assistenzvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ermöglicht auf besonders einfache und sichere Weise einen besonders vorteilhaften Betrieb des Luftfahrzeugs, da sie, ohne eine übermäßige Strahlung zu verursachen, in Abhängigkeit von dem Sprachbefehl die Funktion des Flugzeugs bewirken und/oder die Information abrufen kann. Die Person muss somit nicht oder nicht übermäßig tätig werden, um die Funktion zu bewirken beziehungsweise die Information abzurufen. Um die Funktion zu bewirken und/oder die Informationen abzurufen, das heißt in Kenntnis der Information zu gelangen, äußert die Person einfach den entsprechenden Sprachbefehl, wodurch ein besonders einfacher, komfortabler und sicherer Betrieb des Luftfahrzeugs darstellbar ist.

Da die Assistenzvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ein portables, das heißt tragbares Modul ist, kann das Luftfahrzeug auf besonders einfache Weise um die Erfindung ergänzt werden.

Eine Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Assistenzvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung eine Wiedergabeeinrichtung aufweist, mittels welcher ein die abgerufene Information charakterisierendes, optisches und/oder haptisches und/oder akustisches Informationssignal ausgebbar ist. Hierdurch kann der Person die Information besonders einfach und sicher kommuniziert werden, sodass ein besonders vorteilhafter, komfortabler und sicherer Betrieb des Luftfahrzeugs darstellbar ist.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Wiedergabeeinrichtung dazu ausgebildet ist, das die abgerufene Information charakterisierende Informationssignal als Sprachausgabe auszugeben. Dadurch kann der Person die Information besonders einfach und sicher kommuniziert werden.

Um dabei einen besonders vorteilhaften und insbesondere sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs zu gewährleisten, ist es in weiterer Ausgestaltung des dritten Aspekts vorgesehen, dass die Rechenleistung der elektronischen Recheneinrichtung zumindest so hoch ist, dass die elektronische Recheneinrichtung fähig ist, die abgerufene Information zu verarbeiten und in Abhängigkeit von der mittels der elektronischen Recheneinrichtung selbst verarbeiteten Information die Sprachausgabe zu erzeugen und über die Wiedergabeeinrichtung auszugeben, ohne hierfür eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung externen Einheit und der Assistenzvorrichtung zu verwenden. Hierdurch kann eine übermäßige Strahlung im Luftfahrzeug vermieden werden, wodurch ein besonders sicherer Betrieb darstellbar ist.

Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft eine Verwendung einer erfindungsgemäßen Assistenzvorrichtung. Die Assistenzvorrichtung wird in einem Luftfahrzeug verwendet. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten, zweiten und dritten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des vierten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Schließlich betrifft ein fünfter Aspekt der Erfindung ein Luftfahrzeug, mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Assistenzvorrichtung. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten, zweiten, dritten und vierten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des fünften Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Luftfahrzeugs, mit einer Assistenzvorrichtung; und Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht der Assistenzvorrichtung.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein Luftfahrzeug 10, welches bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als ein Flugzeug, mithin als ein Luftfahrzeug mit Kraftantrieb ausgebildet ist. Dabei ist das Luftfahrzeug 10 als ein Starrflügler ausgebildet. Das Luftfahrzeug 10 weist ein Cockpit 12 auf, in welchem sich Personen, wie insbesondere der Pilot des Luftfahrzeugs 10 aufhalten können, insbesondere während eines Flugs des Luftfahrzeugs 10. Das Luftfahrzeug 10 weist außerdem eine in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte Assistenzvorrichtung 14 auf, die beispielsweise im Cockpit 12 angeordnet ist. Die Assistenzvorrichtung 14 ist in Fig. 2 näher in einer schematischen Perspektivansicht gezeigt.

Wie aus Fig. 2 erkennbar ist, weist die Assistenzvorrichtung 14 eine in Fig. 2 schematische dargestellte, elektronische Recheneinrichtung 16 auf, welche einen auch als Datenspeicher bezeichneten Speicher 18 umfasst. In dem Speicher 18 sind Daten, insbesondere elektronisch, gespeichert. Die Daten charakterisieren mehrere, voneinander unterschiedliche Flugphasen des Luftfahrzeugs 10. Bei einer ersten der Flugphasen kann es sich beispielsweise um einen Start des Luftfahrzeugs 10 handeln. Bei einer zweiten der Flugphasen kann es sich beispielsweise um einen Steigflug des Luftfahrzeugs 10 handeln. Bei einer dritten der Flugphasen kann es sich beispielsweise um einen Reiseflug des Luftfahrzeugs 10 handeln. Während des Starts und während des Steilflugs nimmt beispielsweise eine auch als Flughöhe bezeichnete Höhe des Luftfahrzeugs 10, mithin ein in vertikaler Richtung verlaufender Abstand zwischen dem Luftfahrzeug 10 und einem Boden zu, wobei beispielsweise während des Reiseflugs die Flughöhe im Wesentlichen konstant bleibt. Eine vierte der Flugphasen ist beispielsweise ein Sinkflug, während welchem die Flughöhe beispielsweise abnimmt. Eine fünfte der Flugphasen kann ein Landeanflug sein, welcher beispielsweise Unterphasen insbesondere in Form eines Anfangsanflugs, eines Zwischenanflugs und eines Endanflugs umfassen kann. Eine sechste der Flugphasen kann beispielsweise eine Landung des Luftfahrzeugs 10 sein. Die Assistenzvorrichtung 14 umfasst außerdem eine in Fig. 2 besonders schematisch dargestellte Wiedergabeeinrichtung 20. Die elektronische Recheneinrichtung 16 ist nun dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von wenigstens einem, einen aktuellen Zustand des Luftfahrzeugs 10, insbesondere während eines Flugs des Luftfahrzeugs 10, charakterisierenden Parameter aus den durch die gespeicherten Daten charakterisierten Flugphasen eine Flugphase, das heißt eine der Flugphasen, insbesondere automatisch, auszuwählen, und, insbesondere automatisch, in Abhängigkeit von der ausgewählten Flugphase wenigstens eine die ausgewählte Flugphase charakterisierende Sprachausgabe über die Wiedergabeeinrichtung 20 auszugeben. Mit anderen Worten ist es beispielsweise bei einem Verfahren zum Betreiben der Assistenzvorrichtung 14, insbesondere des Luftfahrzeugs 10, vorgesehen, dass die elektronische Recheneinrichtung 16 in Abhängigkeit von dem wenigstens Parameter aus den durch die gespeicherten Daten charakterisierten Flugphasen eine Flugphase auswählt und in Abhängigkeit von der ausgewählten Flugphase die wenigstens eine Sprachausgabe über die Wiedergabeeinrichtung 20 ausgibt.

Mittels der Sprachausgabe kann beispielsweise der Pilot besonders einfach und sicher über die ausgewählte und beispielsweise aktuelle Flugphase unterrichtet werden, ohne dass hierfür der Pilot aktiv werden und/oder seinen Blick von einer Anzeige oder von einem außerhalb des Luftfahrzeugs 10 angeordneten Element abwenden muss. Somit kann ein besonders sicherer und vorteilhafter, insbesondere komfortabler Betrieb des Luftfahrzeugs 10 realisiert werden. Mit anderen Worten kann die Assistenzvorrichtung 14 den Piloten besonders vorteilhaft beim Fliegen des Luftfahrzeugs 10 unterstützen.

Um dabei eine übermäßige Strahlung in dem Cockpit 12 zu vermeiden und somit einen besonders sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs 10 zu gewährleisten, ist die elektronische Recheneinrichtung 16 selbst, das heißt für sich alleine betrachtet so leistungsstark, das heißt die elektronische Recheneinrichtung 16 selbst, das heißt für sich alleine betrachtet, hat zumindest eine solch hohe Rechenleistung, dass die elektronische Recheneinrichtung 16 fähig ist, die Flugphase auszuwählen und die Sprachausgabe zu erzeugen und die Sprachausgabe über die Wiedergabeeinrichtung 20 auszugeben, ohne hierfür eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung 14 externen Einheit und der Assistenzvorrichtung 14 zu verwenden.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Assistenzvorrichtung 14 außerdem eine in Fig. 2 besonders schematisch dargestellte Erfassungseinrichtung 22 auf, mittels welcher von einer sich in dem Luftfahrzeug 10 befindenden Person, insbesondere von dem sich in dem Cockpit 12 befindenden Piloten, geäußerte Sprachbefehle erfassbar sind. Die elektronische Recheneinrichtung 16 ist dabei dazu ausgebildet, von der Erfassungseinrichtung 22 bereitgestellte und den jeweiligen, mittels der Erfassungseinrichtung 22 erfassten Sprachbefehl charakterisierende, auch als Sprachdaten bezeichnete Daten zu empfangen und in Abhängigkeit von den Sprachdaten wenigstens ein elektrisches Signal zum Bewirken wenigstens einer Funktion des Luftfahrzeugs 10 zu erzeugen und über eine Ausgabeeinrichtung 24 der Assistenzvorrichtung 14 bereitzustellen. Dies bedeutet, dass die Assistenzvorrichtung 14 auch die Ausgabeeinrichtung 14 aufweist.

Die elektronische Recheneinrichtung 16 ist außerdem dazu ausgebildet zu prüfen, ob der den aktuellen Zustand des Luftfahrzeugs 10 charakterisierende Parameter und/oder zumindest ein weiterer, einen aktuellen Zustand des Luftfahrzeugs 10 charakterisierender Parameter wenigstens ein vorgegebenes Kriterium erfüllt, wobei die elektronische Recheneinrichtung 16 auch dazu ausgebildet ist, das elektrische Signal zum Bewirken der Funktion des Luftfahrzeugs 10 dann und nur dann bereitzustellen, wenn der Parameter das Kriterium erfüllt. Die elektronische Recheneinrichtung 16 weist dabei selbst, das heißt für sich alleine betrachtet, zumindest eine solch hohe Rechenleistung auf, dass die elektronische Recheneinrichtung 16 fähig ist, die Sprachdaten zu verarbeiten und in Abhängigkeit von den mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16 selbst verarbeiteten Sprachdaten das elektrische Signal zu erzeugen und über die Ausgabeeinrichtung 24 bereitzustellen und zu prüfen, ob der Parameter das Kriterium erfüllt, ohne hierfür eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung 14 externen Einheit und der Assistenzvorrichtung 14 zu verwenden.

Dabei weist die Erfassungseinrichtung 22 eine Eingangs-Schnittstelle 26 mit wenigstens einem Eingangs-Anschluss 28 auf, mit welchem ein Mikrofonanschluss 30 eines Mikrofons 32 zum Erfassen des jeweiligen Sprachbefehls mechanisch und elektrisch verbindbar und vorliegend verbunden ist. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Mikrofon 32 Bestandteil einer auch als Kopfsprechhörer, Kopfhörersatz oder Headset bezeichneten Sprechgarnitur 34, die der Pilot an, insbesondere auf seinem Kopf trägt. Der Pilot kann den jeweiligen Sprachbefehl äußern und dabei in das Mikrofon 32 hineinsprechen, mittels welchem der Sprachbefehl empfangen und insbesondere über den Mikrofonanschluss 30 und den Eingangs-Anschluss 28 an die Erfassungseinrichtung 22 übertragen wird.

Die Erfassungseinrichtung 22 umfasst dabei außerdem eine Kommunikations- Schnittstelle 36, welche wenigstens einen Kommunikations-Anschluss 38 aufweist. Über den Kommunikations-Anschluss 38 ist die Assistenzvorrichtung 14 zumindest elektrisch mit einem in Fig. 2 besonders schematisch dargestellten Anschluss 40 des Luftfahrzeugs 10 verbindbar oder verbunden. Dabei kann mit dem Anschluss 40 der Mikrofonanschluss 30 mechanisch und elektrisch verbunden werden. Es ist erkennbar, dass das Mikrofon 32 und der Anschluss 40 jeweils leitungsgebunden, das heißt nicht leitungslos mit der Assistenzvorrichtung 14 verbunden ist. Der Mikrofonanschluss 30 könnte beispielsweise in den Anschluss 40 eingesteckt und dadurch mechanisch und elektrisch mit dem Anschluss 40 verbunden werden. Da die Assistenzvorrichtung 14 über den Eingangs-Anschluss 38 mit dem Mikrofon 32 und über den Kommunikations- Anschluss 38 mit dem Anschluss 40 verbindbar oder verbunden ist, kann die Assistenzvorrichtung 14 besonders einfach zwischen den Anschluss 40 und das Mikrofon 32 geschaltet werden, sodass die Assistenzvorrichtung 14 besonders einfach in das Luftfahrzeug 10 integriert werden kann.

Die Ausgabeeinrichtung 24 weist eine Ausgangs-Schnittstelle 42 mit wenigstens einem Ausgangs-Anschluss 44 auf. Mit dem Ausgangs-Anschluss 44 ist ein zum Übertragen des Signals ausgebildetes Leitungselement 46 mechanisch und elektrisch verbindbar oder verbunden. Dies bedeutet, dass die Assistenzvorrichtung 14 über den Kommunikations-Anschluss 44 elektrisch und vorzugsweise auch mechanisch mit dem Leitungselement 46 und über dieses elektrisch und vorzugsweise auch mechanisch mit dem Luftfahrzeug 10 verbunden ist. Die Assistenzvorrichtung 14 kann über den Kommunikations-Anschluss 44 das Signal bereitstellen, welches über den Kommunikations-Anschluss 44 an das Leitungselement 46 und über dieses an eine bezüglich der Assistenzvorrichtung 14 externe Baueinheit des Luftfahrzeugs 10 übertragen werden kann, um dadurch beispielsweise die wenigstens eine Funktion zu bewirken. Somit erfolgt auch das Übertragen des Signals an das Leitungselement 46 beziehungsweise an die Baueinheit nicht leitungslos, sondern leitungsgebunden, sodass eine übermäßige Strahlung in dem Cockpit 12 beziehungsweise in dem Luftfahrzeug 12 insgesamt vermieden werden kann.

Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Assistenzvorrichtung 14 frei von einer Kommunikationseinrichtung, mittels welcher Daten leitungslos übertragbar sind. Des Weiteren ist die Assistenzvorrichtung 14 an sich, das heißt für sich alleine betrachtet als ein für sich alleine betrachtet zusammengebautes, portables Modul ausgebildet, um welches das Luftfahrzeug 10 besonders einfach ergänzt werden kann.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die elektronische Recheneinrichtung 16 auch dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem Sprachdaten wenigstens eine Information von wenigstens einer bezüglich der Assistenzvorrichtung 14 externen, weiteren Einrichtung des Luftfahrzeugs 10 abzurufen. Dabei ist die elektronische Recheneinrichtung 16 selbst so leistungsstark, das heißt die elektronische Recheneinrichtung 16 selbst weist eine solch eine hohe Rechenleistung auf, dass die elektronische Recheneinrichtung 16 fähig ist, die Sprachdaten zu verarbeiten und in Abhängigkeit von den mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16 selbst verarbeiteten Sprachdaten die Information abzurufen, ohne hierfür eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung 14 externen Einheit und der Assistenzvorrichtung 14 zu verwenden.

Dabei weist die Assistenzvorrichtung 14 die Wiedergabeeinrichtung 20 auf, mittels welcher die zuvor genannte, die ausgewählte Flugphase charakterisierende Sprachausgabe ausgebbar ist. Außerdem ist mittels der Wiedergabeeinrichtung 20 ein die abgerufene Information charakterisierendes, optisches und/oder haptisches und/oder akustisches Informationssignal ausgebbar und dadurch beispielsweise dem Piloten kommunizierbar ist. Die Wiedergabeeinrichtung 20 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, das die abgerufene Information charakterisierende Informationssignal als weitere Sprachausgabe auszugeben. Die Rechenleistung der elektronischen Recheneinrichtung 16 ist vorzugsweise zumindest so hoch, dass die elektronische Recheneinrichtung 16 fähig ist, die abgerufene Information zu verarbeiten und in Abhängigkeit von der mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16 selbst verarbeiteten Information die weitere Sprachausgabe zu erzeugen und über die Wiedergabeeinrichtung 20 auszugeben, ohne hierfür eine leitungslose Datenübertragung zwischen einer bezüglich der Assistenzvorrichtung 14 externen Einheit und der Assistenzvorrichtung 14 zu verwenden.

Die Wiedergabeeinrichtung 20 kann beispielsweise einen weiteren Ausgangs- Anschluss oder den Eingangs-Anschluss 28 aufweisen, über welchen beispielsweise die die Information charakterisierende, weitere Sprachausgabe und/oder die erste, die ausgewählte Flugphase charakterisierende Sprachausgabe oder ein die jeweilige Sprachausgabe charakterisierendes, auch als Sprachausgabensignal bezeichnetes Signal an einen insbesondere als Kopfhörer ausgebildeten Lautsprecher 50 der Sprechgarnitur 34 übertragen werden kann, sodass über den Lautsprecher 50 die die Information charakterisierende Sprachausgabe ausgegeben und somit an den Piloten kommuniziert werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Wiedergabeeinrichtung 20 selbst und somit die Assistenzvorrichtung 14 selbst wenigstens einen Lautsprecher aufweist, mittels welchem die jeweilige Sprachausgabe wiedergegeben, das heißt ausgegeben werden kann. Hierdurch kann der Pilot besonders vorteilhaft unterstützt werden.

Mit anderen Worten, die jeweilige Sprachausgabe wird beispielsweise mittels der beziehungsweise über die Wiedergabeeinrichtung 20 derart ausgegeben, dass die jeweilige Sprachausgabe beziehungsweise das jeweilige, die jeweilige Sprachausgabe charakterisierende, insbesondere elektrische Sprachausgabensignal über den Eingangs-Anschluss 28 oder den weiteren Ausgangs-Anschluss an den beispielsweise als Kopfhörer ausgebildeten Lautsprecher 50 übertragen wird, welcher vorliegend und beispielsweise Bestandteil der Sprechgarnitur 34 ist. Mittels des Lautsprechers 50 kann die Sprachausgabe dann ausgegeben oder wiedergegeben und somit dem Piloten kommuniziert werden.