Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Befestigung an einem Fahrdraht einer Oberleitung, insbesondere an einer Oberleitung eines Schienenweges. Oberleitungen kommen jedoch auch bei Einrichtungen für andere Fahrzeuge wie zum Beispiel O-Busse vor. Auch können die Fahrzeuge zum Beispiel automatisch fahrende Transportfahrzeuge sein, wie sie in Warenlagern oder Industrieanlagen vorkommen. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung einer derartigen Vorrichtung.

Vorrichtungen zur Befestigung an einem Fahrdraht einer Oberleitung sind bekannt. Zum Beispiel EP 2 616 305 A2 beschreibt eine Anordnung zum Übertragen von Daten von und/oder zu einem Streckenelement des spurgebundenen Verkehrs, die eine im Bereich eines elektrischen Fahrstromleiters angeordnete Speise-Einrichtung umfasst. Eine kommunikationstechnisch an das Streckenelement angebundene Übertragungs- Einrichtung dient dem drahtlosen Übertragen der Daten zu und/oder von der Speise- Einrichtung. Ferner ist die Speise-Einrichtung zum drahtlosen Übertragen der Daten von und/oder zu dem Streckenelement sowie zum Ein- und/oder Ausspeisen der Daten in den beziehungsweise aus dem elektrischen Fahrstromleiter ausgebildet ist.

Obwohl die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ebenfalls eine Übertragungs-Einrichtung zum drahtlosen Übertragen von Daten und/oder sonstigen Signalen aufweist, ist dies kein zwingendes Merkmal der Vorrichtung. Vielmehr ist es möglich, dass in der Vorrichtung gespeicherte Daten gelegentlich ausgelesen werden. Dies kann optional über eine elektrische Kontaktierung erfolgen.

Vorrichtungen, die an einer Oberleitung angebracht sind, benötigen Energie für den Betrieb ihrer Einrichtungen. Eine Möglichkeit der Gewinnung von Energie, insbesondere wenn die an der Oberleitung montierte Vorrichtung wenig oder kein Sonnenlicht empfängt, ist die Nutzung von Feldenergie aus dem elektromagnetischen Feld der von einem elektrischen Strom durchflossenen Oberleitung.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Befestigung an einer Oberleitung anzugeben, die kompakt baubar ist dabei eine effiziente Energiegewinnung ermöglicht. Es wird eine Vorrichtung vorgeschlagen zur Befestigung an einem Fahrdraht einer Oberleitung, insbesondere an einer Oberleitung eines Schienenweges, wobei die Vorrichtung aufweist:

- eine Befestigungseinrichtung, die ausgestaltet ist, die Vorrichtung an dem Fahrdraht zu befestigen,

- eine Energieversorgungseinrichtung zur Versorgung zumindest eines elektrischen Verbrauchers der Vorrichtung mit Energie, wobei die Energieversorgungseinrichtung aufweist:

- eine Spule, in der bei Stromfluss durch den Fahrdraht eine elektrische Spannung induziert wird, die die Versorgung des zumindest einen elektrischen Verbrauchers ermöglicht, und

- einen Magnetkern, wobei der Magnetkern ein offener Magnetkern ist, mit zwei Schenkeln, die jeweils ein freies Ende des Magnetkerns bilden, die sich im montierten Zustand der Vorrichtung von oben nach unten erstrecken und sich dabei jeweils einer der Rillen des Fahrdrahtes am Übergang zwischen dem Oberteil und dem Unterteil des Fahrdrahtes annähern, sodass sich der Fahrdraht oder der Raum oberhalb des Fahrdrahtes zwischen den freien Enden der Schenkel befindet, und wobei die zwei Schenkel durch einen Verbindungsabschnitt des Magnetkerns miteinander verbunden sind.

Ferner wird ein Verfahren vorgeschlagen zur Herstellung einer Vorrichtung, die an einem Fahrdraht einer Oberleitung, insbesondere an einer Oberleitung eines Schienenweges, befestigbar ist, wobei das Verfahren aufweist:

- Vorsehen einer Befestigungseinrichtung als Teil der Vorrichtung, wobei die Befestigungseinrichtung derart ausgestaltet wird, dass die Vorrichtung mittels der Befestigungseinrichtung an dem Fahrdraht befestigbar ist,

- Vorsehen einer Energieversorgungseinrichtung als Teil der Vorrichtung, wobei die Energieversorgungseinrichtung dazu ausgestaltet wird, zumindest einen elektrischen Verbraucher der Vorrichtung mit Energie zu versorgen, wobei als Teile der Energieversorgungseinrichtung vorgesehen werden:

- eine Spule, in der bei Stromfluss durch den Fahrdraht eine elektrische Spannung induziert wird, die die Versorgung des zumindest einen elektrischen Verbrauchers ermöglicht, und

- einen Magnetkern, wobei der Magnetkern als offener Magnetkern ausgebildet wird, mit zwei Schenkeln, die jeweils ein freies Ende des Magnetkerns bilden, die sich im montierten Zustand der Vorrichtung von oben nach unten erstrecken und sich dabei jeweils einer der Rillen des Fahrdrahtes am Übergang zwischen dem Oberteil und dem Unterteil des Fahrdrahtes annähern, sodass sich der Fahrdraht oder der Raum oberhalb des Fahrdrahtes zwischen den freien Enden der Schenkel befindet, und wobei die zwei Schenkel durch einen Verbindungsabschnitt des Magnetkerns miteinander verbunden werden.

Die Ausgestaltung des Magnetkerns als offener Magnetkern mit Schenkeln, welche sich in ihrem Verlauf mit ihren freien Enden dem Fahrdraht nähern, stellt eine kompakte und effiziente Lösung dar. Grundsätzlich verbessert der Magnetkern die Effizienz der Energiegewinnung. Dabei können nicht nur die freien Enden des Magnetkerns dicht an den Fahrdraht heranführen oder diesen sogar mechanisch kontaktieren, sondern kann daher die Spule ebenfalls dicht an dem Fahrdraht angeordnet werden. Dies ermöglicht einen kompakten Aufbau und ist außerdem besonders effizient, weil sich die Spule aufgrund ihres geringen Abstandes zum Fahrdraht in einem Bereich des elektromagnetischen Feldes befindet, in dem die Feldstärken hoch sind. Außerdem hat eine Positionierung der Spulen nahe dem Fahrdraht den Vorteil, dass der Magnetkern in Umfangsrichtung des Fahrdrahtes bzw. der Spule kleiner ausgeführt werden kann. Es wird daher bevorzugt, dass sich die Spule in der unteren Hälfte der Vorrichtung befindet, vorzugsweise im unteren Drittel der Vorrichtung, wobei „Hälfte“ und „Drittel“ sich auf die Bauhöhe der an dem Fahrdraht montierten Vorrichtung beziehen.

Im Folgenden werden weitere mögliche Merkmale und Ausgestaltungen der Vorrichtung und des Verfahrens beschrieben. Insbesondere kann daher das Herstellungsverfahren so ausgestaltet werden, dass die Vorrichtung das jeweilige entsprechende Merkmal erhält.

Insbesondere können die zwei Schenkel und/oder der Verbindungsabschnitt aus Blech gebildet sein/werden. Das Blech besteht jeweils aus einem magnetischen und/oder magnetisierbaren Material, wie es zum Beispiel bei einem sogenannten Elektroblech der Fall ist. Ein Blech hat den Vorteil, dass es weniger Gewicht als dickere Materialien hat und platzsparend ist. Insbesondere kann jeder der Schenkel aus mehr als einem Blechstück gebildet sein/werden. Die Blechstücke können miteinander verbunden sein. Insbesondere erstreckt sich der Verbindungabschnitt durch die Spule hindurch. Zumindest ein Teil der elektrischen Leitungen der Spule sind dabei vorzugsweise so gewickelt, dass ein Freiraum für den Verbindungsabschnitt entsteht, welcher sich im montierten Zustand der Vorrichtung oberhalb des Fahrdrahtes befindet und es dem Verbindungabschnitt erlaubt, sich quer zur Längserstreckung des Fahrdrahtes durch den Freiraum hindurch zu erstrecken und die beiden Schenkel des Magnetkerns miteinander zu verbinden. Der Begriff verbinden lässt offen, ob die beiden Schenkel und der Verbindungsabschnitt des Magnetkerns aus einem durchgehenden Halbstück ohne Fügestellen (wie beispielsweise aus einem durchgehenden Blech) oder aus mehreren aneinander gefügten Teilstücken hergestellt ist/wird.

Insbesondere können die zwei Schenkel an ihren freien Enden eine größere Länge als der Verbindungsabschnitt aufweisen (d. h. ansprechend gefertigt werden), wobei die Länge im montierten Zustand der Vorrichtung in Richtung der Längserstreckung des Fahrdrahtes zu betrachten ist. Die Länge wird daher im montierten Zustand entlang dem Fahrdraht gemessen. Durch die größere Länge der Schenkel kann bei platzsparender und gewichtsarmer Ausgestaltung der Spule die Führung und Bündelung der magnetischen Feldlinien nahe dem Fahrdraht verbessert werden. Die Effizienz der Energieversorgung wird somit gesteigert.

Zum Beispiel kann der jeweiligen Schenkel im Bereich seiner größeren Länge aus einem Blechstück gefertigt sein/werden und in seinem kürzeren Bereich aus zumindest einem anderen Blechstück gefertigt sein. Die Blechstücke sind/werden durch ein geeignetes Fügeverfahren miteinander verbunden, wie beispielsweise durch Verschweißen. Insbesondere kann der jeweilige Schenkel in seinem kürzeren Bereich aus einem Stapel von Blechstücken gebildet sein/werden und in seinem längeren Bereich aus einem einzigen Blechstück oder einem Stapel von Blechstücken mit geringerer Stapeldicke.

Insbesondere können sich die zwei Schenkel mit ihren freien Enden jeweils in eine der Rillen des Fahrdrahtes hinein erstrecken. Dies bezieht sich auf den am Fahrdraht montierten Zustand der Vorrichtung. Auch durch diese Maßnahme wird die Führung und Bündelung der magnetischen Feldlinien am Fahrdraht verbessert und wird die Effizienz der Energieversorgung gesteigert.

Die zwei Schenkel sind dabei zumindest im Bereich ihrer freien Enden vorzugsweise flexibel, sodass die Montage der Vorrichtung am Fahrdraht erleichtert ist. Insbesondere wenn die zwei Schenkel im Bereich ihrer freien Enden elastisch verformbarer sind, kann bei der Montage der Vorrichtung durch elastische Verformung der Abstand zwischen den freien Enden vergrößert werden, sodass die freien Enden in der Art einer Federklemme an dem Fahrdraht angeordnet werden können. Dabei ist es möglich, dass bei der Montage die freien Enden im Bereich der jeweiligen Rille des Fahrdrahtes in Kontakt zu der Oberfläche des Fahrdrahtes gelangen, d.h. der Abstand der freien Enden in einer horizontalen Richtung quer zur Längserstreckung des Fahrdrahtes ist geringer als die Breite des Fahrdrahtes an der Kontaktstelle. Es ist jedoch auch möglich, dass zumindest eines der freien Enden durch die Montage nicht in Kontakt mit der Oberfläche des Fahrdrahtes kommt. Wenn ein solcher Kontakt entsteht, ist die Führung und Bündelung der magnetischen Feldlinien nochmals verbessert und kann außerdem eine Klemmwirkung erzielt werden, die eine unbeabsichtigte Ablösung der Schenkel von dem Fahrdraht vermeidet oder die Häufigkeit hierfür verringert. Optional kann durch die Klemmwirkung auch die Sicherheit der Befestigung der Vorrichtung an dem Fahrdraht verbessert werden.

Zuvor wurde eine Vorrichtung beschrieben, die sich aufgrund des offenen Magnetkerns zur Anbringung an einem Fahrdraht einer Oberleitung eignet bzw. entsprechend ausgestaltet ist. In dieser Beschreibung werden aber weitere Vorrichtungen zur Befestigung an einer Oberleitung beschrieben, die zumindest teilweise auch an einem Tragseil einer Oberleitung befestigt werden können.

Insbesondere kann auch die Vorrichtung mit dem offenen Magnetkern gemäß einer Weiterbildung derart modifiziert werden, dass sie an einem Tragseil einer Oberleitung befestigbar ist und der offene Magnetkern zu einem geschlossenen Magnetkern ergänzt wird.

Insbesondere kann die Vorrichtung als Teil des Magnetkerns ein Ergänzungsstück aufweisen, welches bei Befestigung der Vorrichtung an einem Tragseil einer Oberleitung derart mit den freien Enden der Schenkel verbindbar ist bzw. verbunden wird, dass durch das Ergänzungsstück, die zwei Schenkel und durch den Verbindungsabschnitt ein geschlossen um das Tragseils umlaufender Magnetkern gebildet ist/wird. Dies ermöglicht es, dieselbe Vorrichtung geringfügig zu modifizieren und auch bei Befestigung an einem Tragseil zu verwenden. Insbesondere kann die Modifikation optional auch die Befestigungseinrichtung betreffen, d. h. diese wird so modifiziert, dass sie der Befestigung an dem Tragseil dient.

Hierzu gehört insbesondere eine Vorrichtung, die die Merkmale der zuvor beschriebenen Vorrichtung hat, nämlich eine Befestigungseinrichtung jedoch zur Befestigung an einem Tragseil, eine Energieversorgungseinrichtung mit einer Spule und mit einem Magnetkern, wobei jedoch der Magnetkern geschlossen ist und daher die Oberleitung umläuft.

Ferner wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, die eine Befestigungseinrichtung zur Befestigung der Vorrichtung an einem Fahrdraht einer Oberleitung aufweist. Die Befestigungseinrichtung kann insbesondere Teil irgendeiner in dieser Beschreibung beschriebenen Vorrichtung sein, um diese an dem Fahrdraht zu befestigen. Die zu befestigende Vorrichtung kann zum Beispiel die Vorrichtung mit der

Energieversorgungseinrichtung sein, welche einen Magnetkern aufweist. Es kann sich jedoch auch um jede andere in dieser Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen beschriebene Vorrichtung handeln oder um eine beliebige andere Vorrichtung, die an dem Fahrdraht der Oberleitung zu befestigen ist.

Außerdem wird ein entsprechendes Verfahren zum Befestigen einer solchen Vorrichtung vorgeschlagen, wobei eine Befestigungseinrichtung zur Befestigung der Vorrichtung an einem Fahrdraht einer Oberleitung verwendet wird.

Die Befestigungseinrichtung weist einen Klemmbügel auf, wobei der Klemmbügel zwei im befestigten Zustand zu gegenüberliegenden Seiten des Fahrdrahtes verlaufende Hälften aufweist, die oben miteinander verbunden sind und somit eine Innenseite zwischen den Hälften und eine Außenseite definieren, wobei die Hälften jeweils ein freies Bügelende aufweisen, welches im befestigten Zustand in eine der beiden einander gegenüberliegenden Rillen des Fahrdrahtes eingreift und im befestigten Zustand an dem Fahrdraht festgespannt ist. Ferner weist die Befestigungseinrichtung ein Spannmittel auf zum Festspannen der Bügelenden in den Rillen des Fahrdrahtes. Im befestigten Zustand ist ein Teil der Vorrichtung an dem Klemmbügel fixiert. Bei diesem Teil kann es sich zum Beispiel um ein Gehäuseteil und/oder um ein Teil der tragenden Konstruktion der Vorrichtung handeln. Insbesondere kann das im Folgenden erwähnte optional vorhandene Gegenstück zusätzlich zu dem Teil der Vorrichtung vorgesehen sein oder das Teil der Vorrichtung bilden.

Optional kann die Befestigungseinrichtung einen Einsatz aufweisen, der im befestigten Zustand oben an der Innenseite zwischen den Hälften platziert ist und in flächigem Kontakt zu der Oberfläche des Klemmbügels auf dessen Innenseite ist Der Klemmbügel kann eine Verbindungseinrichtung aufweisen, die den Einsatz über den oberen Bereich des Klemmbügels und/oder durch den oberen Bereich hindurch mit dem Teil der Vorrichtung verbindet, welches im befestigten Zustand an dem Klemmbügel fixiert ist.

Der Einsatz kann ein von dem Klemmbügel separates Teil sein, welches insbesondere bei dem Vorgang der Befestigung der Vorrichtung an dem Fahrdraht an der Innenseite des Klemmbügels angeordnet wird. Zum Beispiel wird der Einsatz in diesem Fall mittels zumindest einer Befestigungsschraube oder eines anderen Befestigungsbolzens mit dem zu befestigenden Teil der Vorrichtung verbunden. Gemäß einer Ausführungsform weist der Einsatz eine Aussparung und insbesondere eine Bohrung auf, im Fall der Befestigungsschraube zum Beispiel eine Gewindebohrung. In jedem Fall, auch wenn kein Einsatz vorgesehen ist, kann der zumindest eine Befestigungsbolzen sich dann durch eine Durchgangsöffnung oben am Klemmbügels hindurch zu dem zu befestigenden Teil der Vorrichtung erstrecken.

Der Einsatz kann alternativ aber auch dauerhaft und unabhängig davon, ob der Klemmbügel mit seinen freien Enden an dem Fahrdraht festgespannt ist oder nicht, mit dem Klemmbügel verbunden sein. In diesem Fall ist zum Beispiel keine Aussparung für den Befestigungsbolzen an dem Einsatz vorgesehen, sondern ist der Befestigungsbolzen zum Beispiel fest mit dem Einsatz verbunden, beispielsweise als Bolzen mit einem Außengewinde. Der Bolzen kann sich dann bis zu dem zu befestigenden Teil der Vorrichtung erstrecken oder sogar in den Teil hinein oder durch diesen hindurch erstrecken und zum Beispiel im Fall eines Gewindebolzens durch zumindest eine Schraubenmutter gesichert sein.

Ferner ist es möglich, den Einsatz wegzulassen. In diesem Fall kann der Klemmbügel oben zum Beispiel eine Gewindebohrung aufweisen, in die bei der Montage von oben eine Schraube eingeschraubt wird. Die Hälften des Klemmbügels können zum Beispiel spiegelbildlich zueinander bezüglich einer Mittelebene des Klemmbügels geformt sein. Im an dem Fahrdraht montierten Zustand des Klemmbügels verläuft die Mittelebene dann senkrecht durch den Fahrdraht hindurch und erstreckt sich auch in Längsrichtung des Fahrdrahtes.

Das Spannmittel zum Festspannen der Bügelenden in den Rillen des Fahrdrahtes kann zumindest einen Befestigungsbolzen aufweisen, der sich im befestigten Zustand durch eine Durchgangsöffnung zumindest einer Hälfte des Klemmbügels hindurch erstreckt. In konkreter Ausführung kann der Befestigungsbolzen ein Außengewinde aufweisen und sich im befestigten Zustand durch jeweils eine Durchgangsöffnung in jeder der beiden Hälften des Klemmbügels hindurch erstrecken. An der Außenseite zumindest einer der Hälften kann dann zumindest eine Gewindemutter auf den Befestigungsbolzen aufgeschraubt sein und können die Bügelenden durch das Aufschrauben in den Rillen des Fahrdrahtes festgespannt werden. Wenn eine Gewindemutter nur an der Außenseite einer der Hälften aufgeschraubt ist/wird, kann der Gewindebolzen an der Außenseite der anderen Hälfte zum Beispiel einen Kopf aufweisen.

Es sind jedoch auch andere Spannmittel möglich, zum Beispiel ein Spannmittel, das sich um die beiden Hälften des Klemmbügels herum erstreckt und die Hälften auf diese Weise über zwei verschiedene Abschnitte miteinander verbindet.

Optional weist die Befestigungseinrichtung ferner ein Gegenstück zu dem Einsatz auf, welches Gegenstück im befestigten Zustand der Vorrichtung oberhalb des Klemmbügels angeordnet wird/ist und welches bei Herstellung des befestigten Zustandes der Vorrichtung mit dem Klemmbügel und vorzugsweise direkt über zumindest einen Befestigungsbolzen mit dem Einsatz verbunden wird. Das Gegenstück kann dann wiederum mit dem zu befestigenden Teil der Vorrichtung verbunden sein/werden. Insbesondere kann das Gegenstück eine rinnenförmige Aufnahme zum Aufnehmen des oberen Bereichs des Klemmbügels aufweisen. Auf diese Weise wird der obere Bereich des Klemmbügels in das Gegenstück eingebettet und gelangt dabei insbesondere in flächigen Kontakt, d. h. Oberflächenteile des Gegenstücks liegen nicht nur punktuell sondern vorzugsweise linienförmig oder vollflächig an Oberflächenteilen des oberen Bereichs des Klemmbügels an. Insbesondere kann es nicht nur einen linienförmigen oder vollflächigen Kontaktbereich jedem, sondern mehrere. Der Einsatz und/oder das Gegenstück ist/sind so ausgestaltet, dass der Klemmbügels von einem ersten Zustand, in dem er von oben mit seinen freien Enden in eine Montageposition an dem Fahrdraht gebracht werden kann, die freien Enden aber noch einen ersten, größeren Abstand zueinander aufweisen, in einen zweiten Zustand gebracht werden kann, in dem die freien Enden einen zweiten, kleineren Abstand zueinander aufweisen. Der zweite Abstand entspricht dem Abstand in dem montierten Zustand des Klemmbügels. Der zweite Zustand kann daher insbesondere der montierte Zustand des Klemmbügels an dem Fahrdraht sein. Insbesondere die Abmessungen des Einsatzes sind daher derart vorzugsweise auf die Abmessungen des Klemmbügels an dessen Innenseite im oberen Bereich abgestimmt, dass die Bewegung der freien Enden der Hälften des Klemmbügels aufeinander zu möglich ist, welche die Montage des Klemmbügels an dem Fahrdraht erlaubt. Insbesondere kann der Klemmbügels in dem ersten Zustand zwangsfrei sein und daher mechanisch entspannt sein (oder alternativ in dem ersten Zustand eine geringere Spannkraft auf ihn ausgeübt wird, wohingegen er durch die Spannmittel in den zweiten Zustand gebracht wird/ist und eine Spannkraft bzw. eine stärkere Spannkraft auf ihn ausgeübt wird.

Die Befestigungseinrichtung mit dem Klemmbügels hat den Vorteil, dass sie einfach und zuverlässig herzustellen ist. Insbesondere kann der Klemmbügels wie der Klemmbügels für die Anbringung des Fahrdrahtes an einem Tragseil ausgebildet sein. Die weiteren Teile der Befestigungseinrichtung sind jedoch bei der Anbringung des Fahrdrahtes an einem Tragseil nicht vorgesehen. Vielmehr kann sich das Tragseil durch den Zwischenraum zwischen den Hälften des Klemmbügels hindurch erstrecken. Die weiteren Teile werden dann nicht benötigt.

Im Folgenden wird eine weitere an einem Fahrdraht befestigbare Vorrichtung beschrieben. Die die Merkmale dieser Vorrichtung können optional auch bei irgendeiner der anderen in dieser Beschreibung und/oder den beigefügten Ansprüchen beschriebenen Vorrichtungen vorhanden sein. Umgekehrt können zwar die Merkmale dieser anderen Vorrichtungen bei der im Folgenden beschriebenen Vorrichtung in beliebiger Kombination vorhanden sein. Diese Merkmale müssen aber nicht bei der im Folgenden beschriebene Vorrichtung vorhanden sein.

Eine Aufgabe in Bezug auf die im Folgenden beschriebene Vorrichtung besteht darin, eine Abnutzung des Fahrdrahts auf einfache Weise feststellen zu können. Weitere Aufgaben bestehen darin, ein entsprechendes Betriebsverfahren und ein entsprechendes Herstellungsverfahren anzugeben. Die Abnutzung entsteht durch Reibung der Stromabnehmer von Fahrzeugen an der Unterseite des Fahrdrahtes.

Es wird vorgeschlagen, zumindest zwei Magnetometer als Teil der an dem Fahrdraht zu befestigenden Vorrichtung vorzusehen. Und zwar an zwei Orten, an denen sich das durch den stromdurchflossenen Fahrdraht erzeugte Magnetfeld bei Abnutzung des Fahrdrahtes in unterschiedlicher Weise ändert. Vorzugsweise sind mehr als zwei Magnetometer Teil der Vorrichtung. Auch dann gilt, dass zumindest zwei der mehreren Magnetometer so positioniert sind, dass die im Verlauf der Zeit von Ihnen gemessene Magnetfeldstärke sich abhängig von der Abnutzung des Fahrdrahtes in unterschiedlicher Weise ändert Vorzugsweise kann dies auch für mehr als zwei der Magnetometer der Fall sein, d.h. die Magnetfeldstärke ändert sich abhängig von der Abnutzung des Fahrdrahtes an mehr als zwei Messorten in unterschiedlicher Weise.

Bei symmetrischer Positionierung der zwei Magnetometer bezüglich einer vertikalen Symmetrieebene des Fahrdrahts, könnten die zwei Magnetometer dieselbe Magnetfeldstärke detektieren. Um dies zu vermeiden, wird eines der Magnetometer zum Beispiel an einer tieferen Position und somit näher an der Unterseite des Fahrdrahtes angeordnet als das andere Magnetometer. Gut geeignet ist zum Beispiel eine Anordnung, bei der eines der Magnetometer oberhalb des Fahrdrahtes angeordnet wird/ist, während ein anderes der Magnetometer neben dem Fahrdraht angeordnet wird/ist. Das dichter an der Unterseite angeordnete Magnetometer kann je nach Positionierung und Art der Abnutzung bei zunehmender Abnutzung und bezogen auf dieselbe Stromstärke in einem Fall größere Feldstärken messen und in einem anderen Fall kleinere Feldstärken messen. Dies hängt von der jeweiligen Positionierung ab.

Zum Beispiel wird durch die Abnutzung des Fahrdrahtes an dessen Unterseite typischerweise eine abknickende Oberfläche gebildet, die lokal zu einer größeren Magnetfeldstärke führt, als es bei nicht abgenutztem Fahrdraht der Fall war. Es gibt jedoch auch Fälle, in denen die Abnutzung des Fahrdrahtes nicht zu einer horizontal verlaufenden unteren Oberfläche führt, sondern zu einer schräg verlaufenden unteren Oberfläche. Daher ist die Änderung der Magnetfeldstärke abhängig von der Art der Abnutzung. Vorgeschlagen wird daher, dass vorab für verschiedene Arten der Abnutzung die zeitlichen Verläufe der Magnetfeldstärke ermittelt wird. Die entsprechenden zeitlichen Profile werden dann bei der Auswertung der von den zumindest zwei Magnetometern gemessenen Werte und der entsprechenden Abnutzung berücksichtigt. Nicht nur für diese Vorgehensweise wird vorgeschlagen, dass bei der Bestimmung der Abnutzung jeweils eine Vielzahl (d. h. zumindest drei und vorzugsweise eine sehr viel größere Anzahl) der von den Magnetometern gemessenen Werte berücksichtigt werden. Zum Beispiel erzeugen die Magnetometer im Laufe der Zeit wiederholt Messwerte und wird bei der Bestimmung der Abnutzung jeweils die gesamte Historie der Messwerte (d. h. der zeitliche Verlauf der Messwerte) oder jeweils die Historie der Messwerte über einen vorgegebenen Zeitraum hinweg berücksichtigt.

In Bezug auf die Positionierung sind/werden allgemeiner formuliert die zumindest zwei Magnetometer insbesondere an unterschiedlichen Positionen bezüglich eines Umfangs um den Fahrdraht und/oder bezüglich eines Abstandes vom Fahrdraht (d.h. in verschiedenen Abständen zum Fahrdraht, zum Beispiel zur Fahrdrahtmitte, welche beispielsweise durch eine zentrale Längsachse des Fahrdrahtes definiert ist, etwa zum Flächenschwerpunkt des Fahrdrahtes in einer Querschnittsebene) angeordnet. Der Umfang erstreckt sich in einer beliebigen Ebene, die senkrecht zur Längsrichtung des Fahrdrahtes verläuft, um den Fahrdraht herum. Dabei können die Magnetometer lediglich oberhalb der unteren Oberfläche des Fahrdrahtes positioniert werden, da sie ansonsten mit dem Stromabnehmer eines Fahrzeugs kollidieren würden. Durch die unterschiedliche Positionierung der beiden Magnetometer bezüglich der Umfangsrichtung können die sich auf das lokale Magnetfeld unterschiedlich auswirkenden Effekte der Abnutzung des Fahrdrahts detektiert werden. Die unterschiedliche Positionierung bezüglich des Fahrdrahtes schließt auch den Fall mit ein, dass sich die zumindest zwei Magnetometer nicht in derselben Ebene befinden, die senkrecht zur Längsrichtung des Fahrdrahtes verläuft. Um die Position in einer gemeinsamen Ebene bestimmen zu können oder angeben zu können, kann die Position eines der Magnetometer beispielsweise senkrecht auf die Ebene, in der das andere Magnetometer positioniert ist, projiziert werden. Wenn von einer Position in einer Ebene die Rede ist, bezieht sich dies zum Beispiel auf einen eindeutigen Referenzpunkt des Magnetometers, wie beispielsweise dessen Schwerpunkt (Flächenschwerpunkt, d.h. der Schwerpunkt betrachtet in einer Querschnittsebene). Bezüglich des Betreibens der an einem Fahrdraht einer Oberleitung befestigten Vorrichtung wird ein Verfahren vorgeschlagen das aufweist:

- wiederholtes Messen einer Magnetfeldstärke des von dem stromdurchflossenen Fahrdraht erzeugten Magnetfeldes an unterschiedlichen Positionen bezüglich eines Umfangs um den Fahrdraht,

- Auswerten der erhaltenen Magnetfeldstärken-Messwerte am Ort der Vorrichtung oder einem entfernten Ort.

Ferner wird ein Verfahren zur Herstellung einer Vorrichtung zur Befestigung an einem Fahrdraht einer Oberleitung, insbesondere an einer Oberleitung eines Schienenweges, vorgeschlagen, wobei als Teil der Vorrichtung zumindest zwei Magnetometer vorgesehen werden, die an unterschiedlichen Positionen bezüglich eines Umfangs um den Fahrdraht angeordnet werden.

Ausgestaltungen der Verfahren ergeben sich aus Ausgestaltungen der Vorrichtung, die zumindest zwei Magnetometer aufweist.

Es wäre denkbar, die Effekte der Abnutzung des Fahrdrahtes auf die Magnetfeldstärke durch ein einziges Magnetometer zu messen. In der Praxis kommen jedoch sehr unterschiedlich große Stromstärken des durch den Fahrdraht fließenden elektrischen Stroms vor. Da gemäß der hier beschriebenen Lösung zumindest zwei Magnetometer vorhanden sind, kann der von zumindest einem der Magnetometer erzeugte Messwert der Magnetfeldstärke als Referenz für die momentane Stromstärke genutzt werden und wird bei dem Betriebsverfahren auch dazu genutzt. Beispielsweise kann der Quotient der von zwei Magnetometern gemessenen Magnetfeldstärken gebildet werden. Dies ist jedoch nur eine Möglichkeit den Messwert eines der Magnetometer als Referenz zu nutzen. Eine andere Möglichkeit ist beispielsweise die Bildung der Differenz der Messwerte der beiden Magnetometer und die Normierung der Differenz, zum Beispiel durch Division durch einen der Messwerte.

Bevorzugt wird/ist, dass zumindest eines der Magnetometer der Vorrichtung und vorzugsweise alle Magnetometer der Vorrichtung ein Hall-Sensor ist bzw. Hall-Sensoren sind. Ihr Vorteil besteht darin, dass sie leicht gebaut werden können und lediglich einen sehr geringen Energieverbrauch haben. Ein weiteres Merkmal einer Vorrichtung, die an einer Oberleitung (insbesondere Fahrdraht oder Tragseil des Fahrdrahtes) eines Fahrweges anordenbar ist, kann das Vorhandensein zumindest eines Transceivers sein, d. h. die Vorrichtung weist den zumindest einen Transceiver auf. Dies gilt für jede der in dieser Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen beschriebenen Vorrichtungen. Die Vorrichtung kann so ausgestaltet sein, dass sie Signale wie zum Beispiel Messwerte von zumindest einem Sensor der Vorrichtung (wie beispielsweise den zuvor erwähnten Magnetometern, alternativ oder zusätzlich aber auch zum Beispiel einem Temperatursensor und/oder einen anderen Sensor) zu dem Transceiver oder einen der Transceiver überträgt, zum Beispiel über eine Signalleitung der Vorrichtung und/oder drahtlos. Vorrichtungen für Oberleitungen mit zumindest einem solchen Transceiver sind bereits bekannt. Der Transceiver kann die intern von zumindest einer Einrichtung der Vorrichtung empfangenen Signale und/oder Signale, die er von einem weiteren Transceiver der Vorrichtung empfängt, und/oder Signale, die er von einer anderen Vorrichtung oder aus der Umgebung empfängt, aussenden (zum Beispiel an eine entfernt angeordnete Vorrichtung an derselben Oberleitung oder in demselben Abschnitt des Fahrweges für Fahrzeuge oder an eine Basisstation an oder neben dem Fahrweg. Die Übertragung der Signale mittels des zumindest einen Transceivers ermöglicht es insbesondere, die Messwerte von Sensoren der Vorrichtung wie beispielsweise der Magnetfeldstärken an eine externe Vorrichtung zu übertragen, die die Messwerte auswertet. Insbesondere wenn mehr als eine Vorrichtung und insbesondere mehr als zwei Vorrichtungen vorhanden sind, die jeweils an einem Fahrdraht oder einem Tragseil eines Fahrdrahtes befestigt sind und/oder die neben der Fahrstrecke angeordnet sind, wobei alle diese Vorrichtungen zumindest einen Transceiver zur Übertragung und insbesondere Weiterübertragung der Signale aufweisen, kann von einem Netz oder Übertragungsnetz gesprochen werden. Die einzelne Vorrichtung kann daher auch als Netzvorrichtung oder Netzwerkvorrichtung bezeichnet werden.

Insbesondere die Bestimmung der Abnutzung kann zwar von der Vorrichtung selbst durchgeführt werden. Sie kann aber alternativ oder zusätzlich auch von der externen Vorrichtung durchgeführt werden. Dabei kann die Abnutzung des Fahrdrahtes nicht nur wie bereits beschrieben anhand der gemessenen Magnetfeldstärken ermittelt werden, sondern alternativ oder zusätzlich unter Berücksichtigung zumindest eines Temperaturmesswertes der Oberleitung. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass die Temperatur des Fahrdrahtes abhängig von seinem Abnutzungsgrad ist. Dieser Effekt ist bereits bekannt und wird hier nicht näher beschrieben. Festzuhalten ist, dass jede der in dieser Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen beschriebenen Vorrichtungen zumindest einen Temperatursensor zur Messung der Fahrdraht-Temperatur aufweisen kann. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Temperatursensor oder zumindest einen der Temperatursensoren um einen Infrarotsensor, d. h. einen Sensor, der von dem Fahrdraht abgestrahlte Infrarotstrahlung empfängt und daraus die Temperatur des Fahrdrahtes ermittelt bzw. einen Messwert liefert, aus dem dann unmittelbar die Temperatur bestimmt werden kann.

Insbesondere ist es von Vorteil, wenn sowohl die zuvor beschriebene Anordnung von Magnetometern als auch zumindest ein Temperatursensor Teile der Vorrichtung sind. Gemäß einer Ausgestaltung der Vorrichtung und des Betriebsverfahrens kann der wiederholt im Laufe der Zeit von dem Temperatursensor gelieferte Temperaturmesswert und/oder dessen zeitliche Abhängigkeit in zumindest einer der im Folgenden beschriebenen Weisen ausgewertet werden. Zum einen kann aus den langfristigen, über einen längeren Zeitraum hinweg auftretenden Temperaturschwankungen, nämlich einer langfristigen Temperaturerhöhung, darauf geschlossen werden, dass sich der elektrische Widerstand des Fahrdrahtes erhöht hat und der Fahrdraht daher abgenutzt worden ist. Zum anderen kann aus kurzfristigen, über einen kürzeren Zeitraum hinweg auftretenden Temperaturschwankungen, nämlich sowohl kurzfristigen Temperaturerhöhungen als auch kurzfristigen Temperaturerniedrigungen, darauf geschlossen werden, dass sich die Stromstärke erhöht hat (und daher der erhöhte elektrische Strom im Fahrdraht aufgrund seines elektrischen Widerstandes mehr Wärme pro Zeiteinheit erzeugt) oder sich die Stromstärke erniedrigt hat (und daher der erniedrigte elektrische Strom im Fahrdraht aufgrund seines elektrischen Widerstandes weniger Wärme pro Zeiteinheit erzeugt). Ferner wird bevorzugt, dass auch die Umgebungstemperatur durch zumindest einen zusätzlichen Temperatursensor der Vorrichtung gemessen wird. Dies ermöglicht es einer Auswertungseinrichtung der Vorrichtung oder einer von der Vorrichtung entfernt gelegenen Auswertungseinrichtung, die Umgebungstemperatur bei der Ermittlung des elektrischen Stromes und/oder der Abnutzung zu berücksichtigen. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass der Fahrdraht pro Zeiteinheit an die Umgebung Wärme abhängig davon abgibt, wie hoch die Umgebungstemperatur ist. Je größer die Temperaturdifferenz zwischen Fahrdraht und Umgebung, desto höher ist die Wärmeverlustleistung. Dies wiederum wirkt sich auf die Temperatur des Fahrdrahtes aus. Im Winter zum Beispiel wird die Temperatur des Fahrdrahtes bei gleicher Stromstärke des durch ihn fließenden Stromes und bei gleicher Querschnittsfläche des Fahrdrahtes (und somit bei gleichem Abnutzungsgrad) mehr Wärme pro Zeiteinheit an die Umgebung verlieren und damit eine geringere Temperatur aufweisen als im Sommer.

Ein weiteres Merkmal einer Vorrichtung, die an einer Oberleitung (insbesondere Fahrdraht oder Tragseil des Fahrdrahtes) eines Fahrweges anordenbar ist, kann das Vorhandensein zumindest einer Energiegewinnungseinrichtung sein. Dies gilt für jede der in dieser Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen beschriebenen Vorrichtungen. Die jeweilige Energiegewinnungseinrichtung kann so ausgestaltet sein, dass sie am Ort der Vorrichtung Energie in einer Form gewinnt, die für den Betrieb der Vorrichtung nutzbar ist und vorzugsweise auch genutzt wird. Bei dieser Energiegewinnungseinrichtung kann es sich um die oben bereits erwähnte Energieversorgungseinrichtung handeln, oder um einen Teil davon. Es kann sich bei der Energiegewinnungseinrichtung aber auch um eine andere Einrichtung handeln wie aus dem Folgenden entnehmbar ist.

Eine Art zu diesem Zweck verwendbare Energiegewinnungseinrichtung funktioniert nach dem Prinzip der Fotovoltaik und wandelt somit einfallende elektromagnetische Strahlung insbesondere von der Sonne in elektrische Energie um. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung aber zumindest ein Exemplar einer anderen Art von Energiegewinnungseinrichtungen aufweisen, nämlich eine induktive Energiegewinnungseinrichtung. Diese gewinnt bei ihrem Betrieb elektrische Energie durch magnetische Induktion aus dem von der stromdurchflossenen Oberleitung erzeugten Magnetfeld. Die oben erwähnte Energieversorgungseinrichtung mit Magnetkern ist ein Beispiel dafür.

Auch die im Folgenden beschriebene Vorrichtung kann eine der in dieser Beschreibung zuvor oder danach beschriebenen Vorrichtungen sein, d. h. ihre Merkmale können auch bei einer dieser Vorrichtungen oder mehreren dieser Vorrichtungen vorhanden sein. Es ist jedoch auch möglich, dass die im Folgenden beschriebene Vorrichtung keine der zuvor oder danach beschriebenen Vorrichtungen ist und daher deren Merkmale nicht aufweist bzw. lediglich ebenfalls eine an einer Oberleitung befestigbare Vorrichtung ist.

Der im Folgenden beschriebene Vorrichtung und einem entsprechenden

Herstellungsverfahren liegt die Aufgabe zugrunde, eine an einer Oberleitung befestigbare Vorrichtung anzugeben/herzustellen, mit der Einrichtungen der Vorrichtung stabil befestigbar sind und die kompakt und platzsparend ausführbar ist.

Die Vorrichtung weist eine tragende Konstruktion auf, an der Einrichtungen der Vorrichtung befestigt sind und von ihr getragen werden, wobei die tragende Konstruktion in ihrem an dem Fahrdraht oder der Oberleitung montierten Zustand über eine Befestigungseinrichtung an dem Fahrdraht oder der Oberleitung befestigt ist. Die tragende Konstruktion weist einen in dem montierten Zustand näher an dem Fahrdraht angeordneten unteren Teil und einen in dem montierten Zustand weiter entfernt von dem Fahrdraht angeordneten oberen Teil auf. In dem unteren Teil ist zumindest eine Aufnahme vorhanden bzw. wird eine solche Aufnahme vorgesehen, in die ein Energiespeicher zur Speicherung von Energie zum Betreiben von Einrichtungen der Vorrichtung aufgenommen ist/wird.

Insbesondere ist es von Vorteil, wenn im und/oder am oberen Teil der tragenden Konstruktion zumindest Teile der Energieversorgung von Einrichtungen der Vorrichtung (wie zum Beispiel zumindest einen der in dieser Beschreibung beschriebenen Sensoren) und/oder Teile der Steuerung des Betriebes von Einrichtungen angeordnet sind. Beispielsweise kann am oberen Teil eine Platine befestigt sein, welche elektrische und/oder elektronische Bauteile trägt und/oder aufweist. Die Platine ist nicht der tragenden Konstruktion der Vorrichtung zuzuordnen, sondern wird selbst von der tragenden Konstruktion der Vorrichtung getragen. Sie trägt aber wiederum weitere Teile der Vorrichtung.

Insbesondere kann die tragende Konstruktion über zumindest ein Befestigungsmittel (wie zum Beispiel eine stabförmige und/oder plattenförmige Verbindung mit einem Gehäuse der Vorrichtung verbunden sein/werden. Das Gehäuse schützt alle Einrichtungen und/oder Teile der Vorrichtung vor äußeren Einflüssen. Der Gehäusewerkstoff, zum Beispiel Kunststoff, ist unter Umständen für den ungestörten Betrieb einzelner Einrichtungen (wie zum Beispiel des an anderer Stelle beschriebenen Infrarotsensors ungeeignet, sodass das Gehäuse optional eine Durchgangsöffnung oder vorzugsweise ein Fenster aufweist bzw. damit versehen wird. Zum Beispiel im Fall des Infrarotsensors kann in das Gehäuse ein für Infrarotstrahlung durchlässiges Fenster eingesetzt sein/werden. Alternativ oder zusätzlich kann die tragende Konstruktion zumindest eine Öffnung aufweisen, durch die sich hindurch ein Anbauteil wie beispielsweise ein Schenkel des oben beschriebenen Magnetkerns erstreckt. Vorzugsweise sind derartige Öffnungen in einem zentralen Längsabschnitt des Gehäuses und im unteren Teil der Vorrichtung angeordnet, damit der Innenraum des Gehäuses gegen Umwelteinflüsse geschützt ist.

Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen schematisch:

Fig. 1 einen Fahrdraht einer Oberleitung mit einer daran befestigten Vorrichtung, Fig. 2 eine Seitenansicht auf eine nicht vollständig dargestellte Vorrichtung zur

Befestigung an einem Fahrdraht, zum Beispiel eine Ausführungsform der in Fig.

1 dargestellten Vorrichtung, wobei in der Seitenansicht eine Seite eines Gehäuses der Vorrichtung geöffnet dargestellt ist, um den Blick in das Innere der Vorrichtung freizugeben,

Fig. 3 einen Blick von oben auf Teile im Inneren der in Fig. 2 dargestellten Vorrichtung,

Fig. 4 eine Ansicht von vorne auf einen Klemmbügel, der ein Teil ist einer Befestigungseinrichtung zur Befestigung einer Vorrichtung an einem Fahrdraht, zum Beispiel der in Fig. 1 und/oder in Fig. 2 und 3 dargestellten Vorrichtung,

Fig. 5 eine Seitenansicht des in Fig. 4 dargestellten Klemmbügels,

Fig. 6 einen Einsatz, als weiteren Teil einer Befestigungseinrichtung, für den in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellten Klemmbügel,

Fig. 7 ein Gegenstück für den Einsatz aus Fig. 6, als noch einen weiteren Teil einer Befestigungseinrichtung für den in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellten Klemmbügel,

Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel einer Befestigungseinrichtung mit dem Klemmbügels aus Fig. 4 und Fig. 5, dem Einsatz aus Fig. 6 und dem Gegenstück aus Fig. 7 mit einer zusätzlichen Schraube und einem zusätzlichen Spannmittel, wobei die Befestigungseinrichtung in dem an einem Fahrdraht montierten Zustand dargestellt ist,

Fig. 9 eine erste Ausführungsform eines Magnetkerns, insbesondere des in Fig. 2 dargestellten Magnetkerns,

Fig. 10 eine zweite Ausführungsform eines Magnetkerns,

Fig. 11 eine dritte Ausführungsform eines Magnetkerns,

Fig. 12 eine vierte Ausführungsform eines Magnetkerns, Fig. 13 eine Anordnung mit zwei Magnetometern, die an unterschiedlichen Positionen bezüglich eines Umfangs um einen Fahrdraht angeordnet sind in einem ersten Zustand des Fahrdrahtes und

Fig. 14 die Anordnung aus Fig. 13 in einem zweiten, weiter abgenutzten Zustand des Fahrdrahtes.

Fig. 1 zeigt einen Abschnitt eines Fahrdrahtes 1 und schematisch durch gestrichelte Linien eine an dem Fahrdraht 1 befestigte Vorrichtung 11. Der Fahrdraht 1 weist an gegenüberliegenden Seiten jeweils eine Rille auf, von denen eine mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet ist. Im Bereich des oberen Teils des Fahrdrahtes 1 ist angedeutet, dass die Vorrichtung 11 an dem oberen Teil des Fahrdrahtes 1 befestigt ist.

Die in Fig. 2 dargestellte Seitenansicht einer Vorrichtung 11 , zum Beispiel der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung, zur Befestigung an einem Fahrdraht zeigt ein Gehäuse 13 der Vorrichtung 11. Innerhalb des Gehäuses 13 befindet sich eine tragende Konstruktion 15 der Vorrichtung 11. Als vereinfachte Ansicht zeigt Fig. 2 nicht die Verbindungen zwischen dem Gehäuse 13 und der tragenden Konstruktion 15. Auch ist die Form der in Fig. 2 dargestellten Teile vereinfacht. Zum Beispiel kann das Gehäuse nicht lediglich eine rechteckige Form aufweisen, sondern kann sich zum Beispiel hin zu ihrem oberen Ende verjüngen und/oder im unteren Bereich eine zusätzliche Abdeckung für die nach unten hervorstehend dargestellten Teile aufweisen. Wenn die in Fig. 2 dargestellte Vorrichtung 11 an einem Fahrdraht befestigt wäre, würde der Fahrdraht unterhalb der Vorrichtung 11 von rechts nach links bzw. umgekehrt durch die Fig. 2 verlaufen. Im Bereich des unteren Randes des Gehäuses 13 befindet sich rechts und links in Fig. 2 jeweils ein Teil 21, 22 einer Befestigungseinrichtung, mit der die Vorrichtung 11 an einem Fahrdraht befestigbar ist. Die Befestigungseinrichtung kann weitere Teile aufweisen. Die dargestellten Teile 21, 22 sind wie schematisch dargestellt mit der tragenden Konstruktion 15 verbunden.

Auch die tragende Konstruktion 15 ist schematisch und vereinfacht dargestellt. Sie kann aus mehr Bestandteilen bestehen als dargestellt. In ihrem Inneren trägt die tragende Konstruktion 15 eine Spule 25, wie auch in der Darstellung der Fig. 3 erkennbar, welche eine optionale Ausgestaltung der tragenden Konstruktion 15 zeigt. Die Spule 25 bildet eine Durchgangsöffnung, die senkrecht zur Figurenebene der Fig. 2 verläuft. Durch die Durchgangsöffnung hindurch und im Vordergrund der Spule 25 sowie von der Spule 25 aus nach unten verlaufend ist ein Magnetkern 27 vorhanden. Der Magnetkern 27 weist unten einen Endbereich 28 auf, der ein unteres freies Ende 30 bildet. Konkret wird das freie Ende 30 durch den im Vordergrund der Spule 25 liegenden Schenkel 29 des Magnetkerns gebildet. Im Endbereich 28 ist der Schenkel 29 länger (in horizontaler Richtung der Fig. 2 betrachtet) als oberhalb seines Endbereichs 28. Dies bündelt die Magnetfeldlinien des während des Betriebes der Vorrichtung an einem Fahrdraht vorhandenen elektromagnetischen Feldes und erhöht somit die magnetische Induktion in der Spule 25. Auch bezüglich der Dimensionierung der Spule und des oberen Teils des Schenkels 29 ist Fig. 2 schematisch zu verstehen. Insbesondere kann der Schenkel 29 am Eintritt des Magnetkerns 27 in die Durchgangsöffnung der Spule 25, wo sich ein aus Fig. 2 nicht erkennbarer Verbindungsbereich zwischen dem dargestellten Schenkel 29 und einem gegenüberliegenden (hinter der Figurenebene der Fig. 2) Schenkel befindet, länger ausgestaltet sein als dargestellt und insbesondere die Durchgangsöffnung der Spule 25 vollständig oder nahezu vollständig in Längsrichtung (horizontaler Richtung in Fig. 2) ausfüllen.

Ferner ist an der tragenden Konstruktion rechts und links in Fig. 2 jeweils ein Träger 16, 17 befestigt, an denen jeweils eine Einrichtung 18, 19 befestigt ist und somit getragen wird. Bei den Einrichtungen 18, 19 kann es sich zum Beispiel um jeweils zumindest einen Sensor handeln. Beispiele und Ausgestaltungen von Sensoren wurden bereits beschrieben. Es ist vorteilhaft, derartige Sensoren in den in Längsrichtung betrachteten Endbereichen der Vorrichtung 11 anzuordnen. Dort wird ihre Funktionsweise am wenigsten gestört. Auch kann der jeweilige Sensor von dort aus den Fahrdraht erfassen, und zwar den Abschnitt des Fahrdrahtes unmittelbar unterhalb des Sensors und/oder in seinem Verlauf von der Vorrichtung 11 weg bzw. auf die Vorrichtung 11 zu. Anders als dargestellt, können sich die Einrichtungen 18 und/oder 19 einschließlich der Träger 16, 17 außerhalb des Gehäuses befinden.

Eine Anordnung von Einrichtungen, insbesondere Sensoren und/oder Transceivern für die Signalübertragung von und/oder zu der Vorrichtung, im (wenn in Längsrichtung betrachtet) Endbereich der Vorrichtung wird nicht nur bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform bevorzugt. Bei einer anderen Ausführungsform kann zum Beispiel die tragende Konstruktion anders ausgeführt sein, etwa als umlaufender tragender Rahmen oder Käfig, und/oder können die Spule und der Magnetkern weggelassen sein, da die Energieversorgung auf andere Weise gewährleistet ist, zum Beispiel durch Fotovoltaik- Module. Lediglich als konkretes, optionales Ausführungsbeispiel ist die Einrichtung 19 rechts in Fig. 2 unterhalb des Trägers 16 dargestellt. Es kann sich bei der Einrichtung 19 daher zum Beispiel um einen Infrarotsensor handeln, der die Temperatur des Fahrdrahtes direkt unterhalb messen soll. In der entsprechenden Blickrichtung des Infrarotsensors kann sich daher ein in Fig. 2 nicht dargestelltes Infrarotfenster im Gehäuse 13 befinden. Ebenfalls lediglich als konkretes Ausführungsbeispiel ist die Einrichtung 18 links in Fig. 2 oberhalb des Trägers 17 angeordnet. Bei der Einrichtung 18 handelt es sich zum Beispiel um einen Transceiver und/oder um einen Sensor, der von schräg oben auf den links darunterliegenden Fahrdraht blickt.

Eine Vorrichtung zur Befestigung an einem Fahrdraht oder Tragseil einer Oberleitung kann lediglich einen Teil der anhand von Fig. 2 beschriebenen Merkmale aufweisen. Zum Beispiel kann eine solche Vorrichtung eine andere tragende Konstruktion aufweisen. Zum Beispiel kann die Spule daher auf andere Weise getragen werden und/oder über eine Befestigungseinrichtung mit der Oberleitung verbunden sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Magnetkern anders ausgeführt sein. Ferner alternativ oder zusätzlich können Spule und Magnetkern weggelassen sein, zum Beispiel wenn die Energieversorgung der Vorrichtung durch elektrische Energie gedeckt wird, welche mittels eines Fotovoltaikmoduls gewonnen wird und in einem Energiespeicher der Vorrichtung zwischengespeichert wird. Auch kann die Platine weggelassen werden und stattdessen die benötigten elektrischen und/oder elektronischen Einrichtungen an anderer Stelle innerhalb des Gehäuses angeordnet werden/sein. Alternativ kann zumindest eine weitere Platine über der in Fig. 2 dargestellten Platine angeordnet werden/sein. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die tragende Konstruktion der Vorrichtung auch das Gehäuse bildet. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung keine Energieerzeugungseinrichtung aufweisen. Zum Beispiel ist es daher möglich, dass zwar ein Energiespeicher Teil der Vorrichtung ist, dieser aber entweder ausgetauscht oder aufgeladen werden muss, wenn die gespeicherte Energie erschöpft ist und/oder nicht mehr für einen Betrieb mit einer beabsichtigten Betriebsdauer ausreicht.

Die spezielle in Fig. 3 dargestellte Weiterbildung der Vorrichtung aus Fig. 2 oder auch einer anderen Vorrichtung weist wiederum die tragenden Konstruktion 15 auf, innerhalb der die Spule 25 angeordnet ist. Zur Orientierung sind auch die Träger 16, 17 dargestellt. Diese können aber je nach Ausgestaltung auch weggelassen sein. Wesentlich für die in Fig. 3 dargestellte Weiterbildung ist eine Mehrzahl von Aufnahmen 31 in der tragenden Konstruktion 15, im konkreten Ausführungsbeispiel vier Aufnahmen 31. In jeder der Aufnahmen 31 kann ein Energiespeicher, wie beispielsweise ein Supercap (Superkondensator) oder eine Anordnung von Energiespeichern angeordnet sein. Eine derartige Anordnung zumindest eines Energiespeichers in einer Aufnahme einer tragenden Konstruktion hat den Vorteil, dass der Energiespeicher sicher und geschützt aufgenommen ist. Ferner kann durch eine tragende Konstruktion mit zumindest einer Aufnahme für Energiespeicher einerseits eine hohe Festigkeit und Formstabilität erreicht werden und ist andererseits nur eine geringe Masse der tragenden Konstruktion erforderlich. Wenn sich die Aufnahme ferner im unteren Teil der tragenden Konstruktion befindet, führt dies zu einem niedrig liegenden Schwerpunkt, wodurch die Stabilität der an dem Fahrdraht oder der anderen Oberleitung befestigten Vorrichtung erhöht. Insbesondere treten weniger Kippmomente um die Oberleitung auf, wenn der Schwerpunkt dicht bei der Oberleitung liegt. Ferner kommt insbesondere in dem Fall, dass die spezielle Ausführungsform der Fig. 3 auch bei einer tragenden Konstruktion wie in Fig. 2 vorgesehen ist, auch der Vorteil zum Tragen, dass der Bereich der tragenden Konstruktion jeweils zwischen der Spule 25 und den Enden der tragenden Konstruktion für andere Einrichtungen der Vorrichtung nicht benötigt wird. Insbesondere kann wie im Beispiel der Fig. 2 beschrieben an zumindest einem der Enden der tragenden Konstruktion in Längsrichtung jeweils zumindest eine Einrichtung wie zum Beispiel ein Sensor befestigt sein. Die Aufnahmen befinden sich daher in Längsrichtung jeweils zwischen der Spule und einem der Enden der tragenden Konstruktion. Dies kann auch bei anderen Ausgestaltungen der Vorrichtung Fall sein.

In den Fig. 4 bis Fig. 7 sind Teile einer Befestigungseinrichtung zur Befestigung einer Vorrichtung an einem Fahrdraht dargestellt. In Fig. 8 ist die diese Teile aufweisende Befestigungseinrichtung in einem montierten Zustand dargestellt.

Fig. 4 zeigt einen Klemmbügel 41, der zwei Hälften 43, 44 aufweist, welche rechts und links von einer Symmetrieebene des Klemmbügels 41 dargestellt sind. Die Hälften 43, 44 sind bezüglich der Symmetrieebene spiegelbildlich geformt. Optional kann es bei einer anderen als der dargestellten Ausführungsform bezüglich einzelner Merkmale Abweichungen von der Symmetrie geben, wie beispielsweise in Bezug auf die für die Spannmittel vorgesehenen Durchgangsöffnungen. Auch die Symmetrie der in Fig. 4 bis Fig. 8 dargestellten Befestigungseinrichtung ist bezüglich der Spannmittel nicht gegeben. Darauf wird noch näher eingegangen.

Die Hälften 33, 44 sind oben über einen Bogen miteinander verbunden bzw. gehen in dem Bogen ineinander über. Sie verlaufen ab dem Ende des Bogens von oben nach unten zunächst geradlinig und nahe bei ihren unten liegenden freien Enden 45, 46 abgewinkelt, und zwar einwärts abgewinkelt. Zwischen den Hälften 43, 44 befindet sich ein Innenraum des Klemmbügels 41. Die Begriffe „oben“ und „unten“ beziehen sich auf die Orientierung des Klemmbügels 41 in dessen üblichem Montagezustand. In der Regel verläuft die Symmetrieebene des Klemmbügels 41 in vertikaler Richtung. Insbesondere geringfügige Abweichungen der Symmetrieebene von der vertikalen Richtung sind jedoch möglich. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass die Symmetrieebene im Montagezustand deutlich geneigt gegenüber der Vertikalen verläuft.

In dem speziellen Ausführungsbeispiel der Fig. 4 weist jede der Hälften 43, 44 eine Durchgangsöffnung 47, 48 auf, zum Beispiel eine Bohrung, beispielsweise mit einem Durchmesser von 10,5 mm.

Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht auf die rechts in Fig. 4 dargestellte Hälfte 44 des Klemmbügels 41. Die Durchgangsöffnung 48 liegt in dem Ausführungsbeispiel mittig zwischen dem rechten und dem linken Außenrand und etwas unterhalb der Mitte zwischen dem höchsten und dem tiefsten Punkt der Hälfte 44.

Der in Fig. 6 dargestellte Einsatz 51 ist mit seinem oberen Ende unten liegend dargestellt. Er weist zwei von unten nach oben verlaufende Gewindebohrungen 53, 54 auf, die zumindest oben (d. h. nicht in der Darstellung der Fig. 6 erkennbar) offen sind. Vorzugsweise handelt es sich um Durchgangsbohrungen. An seinem unten in Fig. 6 liegenden Ende (d. h. im montierten Zustand oben) ist der Einsatz 51 im Querschnitt betrachtet gebogen, wobei die Mittellinie der gebogenen Oberfläche die im montierten Zustand höchstliegenden Punkte des Einsatzes 51 aufweist.

Das in Fig. 7 dargestellte Gegenstück 61 ist ein optionaler Bestandteil der Befestigungseinrichtung. Stattdessen könnte auch ein Bereich der tragenden Konstruktion der Vorrichtung die Funktion des Gegenstücks übernehmen bzw. könnte das Gegenstück an der in der Darstellung der Fig. 7 unten liegenden Seite anders geformt sein. Wie auch der Einsatz 51 ist das Gegenstück 61 in der Darstellung mit seinem oberen Ende unten liegend zu sehen. An seiner in Fig. 7 erkennbaren Unterseite ist das Gegenstück 61 rinnenförmig, wobei am Grund der Rinne, d. h. ausgehend von der im montierten Zustand oben liegenden Mittellinie der unteren Oberfläche, zwei Durchgangs-Bohrungen 63, 64 ausgebildet sind. Wie auch die Gewindebohrungen 53, 54 des Einsatzes 51 verlaufen die Durchgangs-Bohrungen 63, 64 im üblichen Montagezustand in vertikaler Richtung.

Der vertikale Schnitt der Fig. 8 durch die fertig montierte Befestigungseinrichtung zeigt die Anordnung der in Fig. 4 bis Fig. 7 dargestellten Teile und zusätzliche Spann- und Befestigungsmittel. Gegenüber der Darstellung der Fig. 4 ist der Klemmbügel in einem gespannten Zustand, sodass seine unten liegenden freien Enden 45, 46 einen geringeren Abstand als im Zustand der Darstellung von Fig. 4 aufweisen. Die freien Enden 45, 46 greifen in die gegenüberliegenden Rillen 3 des Fahrdrahtes 1 ein, sodass eine formschlüssige Verbindung zu dem Fahrdraht 1 besteht. Die dafür benötigte Spannung wird durch Spannmittel in Form einer Schraube 75 mit Schraubenkopf 76 und einer darauf aufgeschraubt Schraubenmutter 77 aufgebracht. Anders als in Fig. 8 dargestellt, könnten gegenüber der Darstellung vertauscht die Schraubenmutter 77 an rechten Hälfte 44 anliegen und der Schraubenkopf 76 an der linken Hälfte 43 anliegen.

Oben im Innenraum des Klemmbügels 41 ist der optionale Einsatz 51 angeordnet. Seine gekrümmte Oberfläche liegt an der unteren Oberfläche des Bogens am Übergang zwischen den Hälften 43, 44 des Klemmbügels 41 an. Dabei ist zu beachten, dass die gekrümmte Oberfläche im montierten Zustand optional vollflächig an der unteren Oberfläche des Bogens anliegen kann. Für den entspannten Zustand des Klemmbügels 41, welche in Fig. 4 dargestellt ist, ist dies aber nicht der Fall. Der Einsatz 51 muss es den Hälften 43, 44 ermöglichen, durch Anziehen der Spannmittel jedenfalls in ihrem unteren Bereich aufeinander zu bewegt zu werden. Wenn der Einsatz 51 keine Veränderung der Form des Bogens oben am Klemmbügel 41 ermöglichen würde, würde dies die Montage der Befestigungseinrichtung erschweren, wenn auch nicht unmöglich machen.

Der Einsatz 51 ist durch Einschrauben von Schrauben 65, die jeweils einen Schraubenkopf 66 aufweisen an dem Gegenstück 61 und an einem Gehäuseteil 62 befestigt. Da die Schrauben 65 mit ihrem Schraubenkopf 66 oben liegend an der Oberseite des Gegenstücks 61 in die Gewindebohrung 53 bzw. 54 eingeschraubt werden, ist eine einfache Montage von oben möglich. Wie dargestellt ist zusätzlich zu dem Gegenstück 61 ein Teil der Vorrichtung (in dem konkret dargestellten Ausführungsbeispiel das Gehäuseteil 62) zwischen dem Schraubenkopf 66 und der oberen Oberfläche des Gegenstücks 61 fixiert. Dieses Teil kann alternativ zu dem konkret dargestellten Ausführungsbeispiel ein Teil der tragenden Konstruktion sein, bzw. ein Teil sein, dass fest damit verbunden ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alternativ das Gegenstück 61 selbst Bestandteil eines anderen Teils der Vorrichtung sein kann, wie zum Beispiel wiederum des Gehäuses und/oder der tragenden Konstruktion. Der Klemmbügel 41 (und in dem konkret dargestellten Ausführungsbeispiel auch das Gegenstück 61 und das Gehäuse Teil 62) weist zumindest eine entsprechende Durchgangsöffnung und vorzugsweise zwei Durchgangsöffnungen für die Schrauben 65 auf, welche in dem montierten Zustand der Befestigungseinrichtung vor bzw. hinter der Figurenebene der Fig. 8 liegen. Allerdings ist es auch denkbar, dass drei Schrauben vorgesehen sind und sowohl der Einsatz als auch das Gegenstück daher drei Bohrungen aufweisen. In diesem Fall könnte jeweils eine dieser drei Bohrungen und somit auch eine der Schrauben in der Ebene liegen, die der Schnittebene der Fig. 8 entspricht. Eine andere Variante der in den Fig. 4 bis Fig. 8 dargestellten Befestigungseinrichtung weist jeweils zwei Durchgangsöffnungen durch die Hälften des Klemmbügels auf, sodass die Spannmittel zwei Befestigungsbolzen aufweisen. Bei andere Ausführungsformen kann die Anzahl der zu vorgenannten Bohrungen und der Durchgangsöffnungen von den genannten Anzahlen abweichen (zum Beispiel lediglich eine Durchgangsöffnung pro Hälfte und vier Bohrungen oben oder drei Durchgangsöffnungen pro Hälfte und lediglich zwei Bohrungen oben).

Die im Folgenden beschriebenen Fig. 9 bis 12 zeigen jeweils einen Querschnitt durch eine von verschiedenen Ausführungsformen eines offenen Magnetkerns 27. Der Querschnitt ist dreieckig, wobei die zwei Schenkel 29 aufgrund der Tatsache, dass der Magnetkern 27 offen ist, nicht zu einer unteren Ecke zusammenführen. Der Querschnitt des Magnetkerns kann jedoch auch anders geformt sein. Zum Beispiel können lediglich die unteren Abschnitte der Schenkel sich in ihrem Verlauf nach unten annähern, wie es bei der dreieckigen Grundform der Fall ist, und können weiter oben liegende Abschnitte der Schenkel im Querschnitt einen anderen Neigungswinkel zur Vertikalen haben und insbesondere auch einen Neigungswinkel null haben, d. h. jeweils entlang der Vertikalen verlaufen. Auch muss die Annäherung der unteren Abschnitte der Schenkel nicht durch einen im Querschnitt geradlinigen Verlauf der Schenkel erfolgen. Vielmehr kann dieser Verlauf z. B. mehrfach abgewinkelt sein und/oder zumindest abschnittsweise gebogen sein. Ferner ist es möglich, bei Montage einer Vorrichtung an einem Tragseil einer Oberleitung, den Magnetkern als geschlossenen Magnetkern auszuführen. In diesem Fall führen die Schenkel unten um das Tragseil herum oder laufen unterhalb des Tragseils zusammen. Die beiden Schenkel oder zumindest untere Bereiche davon können dann auch einstückig sein, zum Beispiel durch ein einzelnes Blechstück gebildet worden sein.

Lediglich in Fig. 9 ist schematisch durch eine oval dargestellte Windung die mögliche Lage einer Spule 25 angedeutet. Die Ausführungsformen können beispielsweise als bei der anhand von Fig. 2 und Fig. 3 beschriebenen Ausführungsform der Vorrichtung verwendet werden. Jeder der in den Fig. 9 bis 12 dargestellten Magnetkerne weist zwei Schenkel 29 auf, die im montierten Zustand unten ein freies Ende 30 haben. Alle Magnetkerne weisen ferner eine Verbindungabschnitt 91 auf, der die Schenkel 29 miteinander verbindet. Insbesondere erstreckt sich der Verbindungsabschnitt 91 jeweils durch einen Innenraum einer Spule oder einer Spulenanordnung der Energieversorgungseinrichtung. Da es sich um Querschnitte handelt, sind die Längen einzelner Abschnitte des jeweiligen Magnetkerns nicht festgelegt und können beispielsweise wie anhand von Fig. 2 beschrieben ausgestaltet sein. Fig. 9 bis 12 denen der Darstellung verschiedener Ausgestaltungen der Schenkel 29 in deren unten liegenden Endbereichen 28.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 verlaufen die Schenkel 29 im Bereich des oberen Teils des Fahrdrahtes 1 im Querschnitt gekrümmt teilweise um den oberen Teil herum, verlaufen in die jeweilige Rille 3 hinein und wieder aus ihr heraus und folgen auch in ihrem weiteren Verlauf nach unten der Form der Oberfläche des Fahrdrahtes 1. Die freien Enden 30 liegen zum Beispiel am Übergang der Oberfläche des Fahrdrahtes 1 von der Rille 3 zu dem breitesten Teil des Fahrdrahtes 1. Es ist jedoch auch denkbar, dass die freien Enden noch vor diesem Übergang der Oberfläche liegen oder sich noch weiter nach unten als in Fig. 9 dargestellt erstrecken. Ferner ist es möglich, dass die Schenkel 29 zwar in ihrem unteren Abschnitt bis zu den freien Enden 30 die beschriebene und in Fig. 9 dargestellte Querschnittsform aufweisen, jedoch lediglich stellenweise oder gar keinen mechanischen Kontakt zu dem Fahrdraht 1 aufweisen. Insbesondere kann überall ein Abstand zwischen den Schenkeln 27 und der Oberfläche des Fahrdrahtes 1 vorhanden sein. Bei allen in den Fig. 9 bis 12 dargestellten Ausführungsformen verlaufen die Schenkel 29 im Querschnitt geradlinig von außen oben nach innen unten und nähern sich dabei der jeweiligen Rille des Fahrdrahtes 1 an. Die Annäherung bedeutet jedoch nicht zwingend, dass das freie Ende 30 in der Rille endet. Wie bereits anhand von Fig. 9 beschrieben kann sich der Schenkel 29 in seinem Verlauf bis zu dem freien Ende 30 zum Beispiel in die Rille 3 hinein und wieder aus ihr heraus erstrecken. Auch ist es nicht erforderlich, dass der Verlauf der Schenkel bei Annäherung an die Rille geradlinig ist. Insbesondere kann dieser Verlauf bei Annäherung an die Rille auch gekrümmt sein oder abschnittsweise geradlinig und abschnittsweise gekrümmt sein.

Wie ferner Fig. 10 zeigt, können die Schenkel 29 auch nicht in die Rille 3 des Fahrdrahtes 1 hinein erstrecken oder jedenfalls nicht bis zum Rillengrund erstrecken. Bei der Ausführungsform der Fig. 10 befindet sich das freie Ende 30 an der Oberfläche noch vor dem Übergang der Oberfläche, die von der Rille zum breitesten Bereich des Fahrdrahtes 1 verläuft. In der konkret dargestellten Ausführungsform ist das freie Ende 30 dabei in mechanischen Kontakt zu der Oberfläche des Fahrdrahtes 1. Es kann jedoch auch vor der Oberfläche enden.

Bei der Ausführungsform der Fig. 11 ist das freie Ende 30 der Schenkel 29 jeweils in Kontakt mit der Oberfläche am Übergang zum breitesten Bereich des Fahrdrahtes 1. Bei einer Variante davon kann das freie Ende 30 denselben Verlauf haben, jedoch in einem Abstand vor der Oberfläche des Fahrdrahtes 1 enden.

Bei der Ausführungsform der Fig. 12 liegt das freie Ende 30 jeweils etwas tiefer an der Oberfläche des breitesten Bereichs des Fahrdrahtes 1. In Fig. 11 und Fig. 12 ist rechts jeweils eine gestrichelt dargestellte Hilfslinie erkennbar, die auf Höhe des Übergangs der Oberfläche des Fahrdrahtes 1 zum breitesten Bereich verläuft.

Unten in Fig. 12 ist angedeutet, dass zu dem Magnetkern optional ein Ergänzungsstück 93 vorhanden sein kann, welches bei Montage der Vorrichtung an einem Tragseil einer Oberleitung den Magnetkern 91 zu einem geschlossenen Magnetkern ergänzt. Hierzu wird das Ergänzungsstück 93 mit seinen Enden an den freien Enden 30 der Schenkel 29 befestigt, beispielsweise durch eine Schraubverbindung. In Fig. 13 und Fig. 14 ist jeweils ein Querschnitt durch eine Anordnung mit zwei Magnetometern 93, 94 an unterschiedlichen Positionen bezüglich eines Umfangs um einen Fahrdraht 1 und bezüglich eines Abstandes vom Fahrdraht 1 dargestellt. Die Position bezüglich des Umfangs kann insbesondere durch einen Winkel a angegeben werden und optional außerdem durch einen Abstand zu einem Bezugspunkt P, der innerhalb des Fahrdrahtes 1 liegt. Der Winkel a ist für eines der Magnetometer 93, 94, nämlich für das Magnetometer 94, dargestellt. Er bezieht sich auf den Bezugspunkt P als Zentrum und wird z. B. von der Vertikalen aus angegeben. Der entsprechende Winkel der Position des Magnetometers 93 ist bei dieser Notation kleiner als der Winkel a. Außerdem ist der Abstand des Magnetometers 93 zu dem Bezugspunkt P größer als der Abstand des Magnetometers 94. Der Abstand der Magnetometer 93, 94 zu dem Fahrdraht 1 kann zu dem Bezugspunkt P angegeben werden, und zwar in der jeweiligen Querschnittsebene (im Fall der Fig. 13 und Fig. 14 die Bildebene). Dabei kann der Bezugspunkt P zum Beispiel im nicht abgenutzten Zustand der Flächenschwerpunkt sein.

Beide Magnetometer 93, 94 sind Teile einer in den Fig. 13 und 14 nicht dargestellten Vorrichtung, bei der es sich zum Beispiel um die in Fig. 2 dargestellte Vorrichtung handeln kann.

In Fig. 13 und Fig. 14 sind Bündel von Pfeilen dargestellt, die schematisch den Verlauf und die Dichte von Magnetfeldlinien und somit der Magnetfeldstärke zeigen, und zwar jeweils am Ort der Magnetometer 93, 94. In dem nicht oder wenig abgenutzten Zustand des Fahrdrahtes 1, der in Fig. 13 dargestellt ist, verlaufen die Magnetfeldlinien durch das Magnetometer 94 in einer anderen Richtung als die Magnetfeldlinien in dem stärker abgenutzten Zustand, der in Fig. 14 dargestellt ist. In dem speziellen hier dargestellten Fall ist die Magnetfeldstärke, die das Magnetometer 94 misst, in dem weniger abgenutzten Zustand des Fahrdrahtes 1 daher größer als in dem stärker abgenutzten Zustand des Fahrdrahtes 1. Angemerkt werden soll hierbei, dass die Magnetometer 93, 94 insbesondere jeweils nur die Komponente des Magnetfeldstärken-Vektors messen können, welche senkrecht auf ihrer Messebene steht. In dem hier dargestellten Fall schließen die Magnetfeldlinien und somit der Magnetfeldstärken-Vektor im stärker abgenutzten Zustand der Fig. 14 einen größeren Winkel mit der Normalen auf die Messebene des Magnetometers 94 ein als im weniger abgenutzten Zustand der Fig. 13. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann am Ort des weiter unten angeordneten Magnetometers je nach seiner Position eine größere Magnetfeldstärke oder eine kleinere Magnetfeldstärke herrschen.

Dagegen ändert sich die Magnetfeldstärke an dem weiter von dem Fahrdraht 1 entfernt gelegenen Ort des Magnetometers 93 nicht signifikant.

Zum Beispiel durch Bildung des Quotienten der von den Magnetometern 93, 94 gemessenen Feldstärken kann daher auf die Abnutzung des Fahrdrahtes 1 geschlossen werden.

Bezugszeichenliste

I Fahrdraht

3 Rille

I I Vorrichtung zur Befestigung an einem Fahrdraht

13 Gehäuse

15 tragende Konstruktion

16, 17 Träger

18, 19 Einrichtung

20 Platine

21, 22 Teil einer Befestigungseinrichtung

25 Spule

27 Magnetkern

28 Endbereich des Magnetkerns

29 Schenkel des Magnetkerns

30 freies Ende

31 Aufnahme für Energiespeicher

41 Klemmbügel

43, 44 Hälften

45, 46 freie Enden

47, 48 Durchgangsöffnung

51 Einsatz

53, 54 Gewindebohrung

61 Gegenstück 62 Gehäuseteil

63, 64 Bohrung

65 Schraube

66 Schraubenkopf

75 Schraube

76 Schraubenkopf

77 Schraubenmutter

91 Verbindungsabschnitt des Magnetkerns

93 Ergänzungsstück a Winkel

P Bezugspunkt